Почему стоим? Кого ждем?
Почему стоим? Кого ждем?
В течении какого времени движение в Москве остановится стопроцентно, если нормы градостроительного плана подразумевали наличие 230-250 автомобилей на тыщу обитателей, а на данный момент в Москве насчитывается более 235 автомобилей на тыщу обитателей и активный рост их числа прогнозируется до уровня 300-320.
К огорчению нужно признать, что при всей масштабности проводимых мероприятий, темпы роста количества автомобилей очевидно опережают темпы реконструкции улично-дорожной сети. Выводы профессионалов по опыту большинства больших городов гласит о том, что в решении транПодвесканых заморочек не обойтись без ограничительных мер. Какими они будут должны оценить экономисты и спецы по организации дорожного движения, но разумеется также и то что, экономика задачки о передвижении автомобиля из пт А в пункт Б в современной трактовке решена неправильно. Давайте разберемся более тщательно. Для того, что бы автомобиль сумел попасть из пт А в пункт Б нужно выполнение несколько неотклонимых критерий. Нужен исправный автомобиль с достаточным количеством горючего, шофер, который знает как доехать из пт А в пункт Б. И так как ехать мы собираемся не на танке либо тракторе, а на легковом автомобиле, то нужна приемлимо приготовленная транПодвесканая магистраль либо проще говоря - дорога. Если 1-ые пункты каждый автомобилист решает за счет личных денежных способностей, то в строительство транПодвесканой магистрали, мы вносим свою лепту, зависимо от количества лошадиных сил упрятанных под капот нашего авто. Налоговая схема косвенно учитывает уровень воздействия, оказываемый на дорожное полотно, определенным автомобилем, но совершенно не учитывает, как нередко этот определенный автомобиль выезжает на дорогу. Одно дело - пенсионер, радующий свою семью не частыми поездками на дачу в наиблежайшее Подмосковье либо личный извозчик денно и нощно сканирующий московские тротуары. Вклад в дорогоустройство при иных равных критериях будет схож.
Введение платы за фактическое использование транПодвесканой магистралью позволит отчасти вернуть "справедливость", а попутно поставить очередной вопрос перед столичными автовладельцами: "Как целенаправлено мне сейчас ехать на автомобиле либо я могу пользоваться публичным транПодвескаом?" Призывы к социальной сознательности навряд ли сумеют одолеть соблазн автолюбителя: выйдя из подъезда сесть в стоящий рядом автомобиль и забыв про потерянное время погрузиться в плотный поток для себя схожих.
В текущее время уровень загруженности улично-дорожной сети находится в состоянии саморегулирования. Плотность транПодвесканого потока определяется почти всегда только пропускной способностью данной магистрали. Разумеется, что назрел момент введения частей наружного регулирования количества автомобилей в городке. Одним из таким регуляторов, может послужить введение платы за заезд в определенные зоны, к примеру МКАД, ТТК, Садовое кольцо.
Введение экономических ограничителей методом увеличения цены горючего либо дополнительного налогообложения не обладает территориальной и временной локализацией. Введение жестких ограничительных мер на использование автомобилей по принципу деления на четные и нечетные деньки приведет к дополнительному росту числа автомобилей и неудобству их внедрения. Выделение отдельных полос для публичного транПодвескаа - действенная мера увеличения его полезного использования, но за счет резкого понижения площади улично-дорожной сети для других участников движения.
При современном уровне развития техники процесс контроля за заезд в зоны ограниченного движения может быть организован в автоматическом режиме и не создаст дополнительных осложнений для транПодвесканых потоков. Это доказано опытом внедрения таковой практики в Лондоне и других европейских городках. Тарифная политика может быть сформирована зависимо от времени суток, с учетом выходных и торжественных дней. Разумеется, что пик цены должен приходиться на начало и конец рабочего денька. Для большей эффективности и стимулирования эксплуатации малолитражных автомобилей в городке, тарифная политика может быть сформирована с учетом характеристик автомобиля.
Естественно, я уже слышу массу возражений – это ограничение прав и свобод, моя машина, куда желаю туда пищу, обираловка и пр. Да ограничение. Да излишние растраты, но я согласен заплатить тогда когда мне вправду нужно и ехать на автомобиле, имея гарантированную возможность относительно свободного передвижения, чем же не платить, но всякий раз гадать сколько времени займет у меня прохождение того либо другого маршрута. Сколько платить? Естественно, это должна быть не астрономическая сумма, сотрясающая домашний бюджет, но в то же время она должна быть осязаемой при принятии решения каким транПодвескаом ехать.
Законы совместного проживания обязывают нас обеспечивать равные права для всех участников общества. Простые оценки демонстрируют, что приблизительно 5 % обитателей на собственных автомобилях могут стопроцентно приостановить движение в городке, парализовав при всем этом работу общественно нужных служб: городского транПодвескаа, мед обслуживания, служб оперативной и пожарной безопасности. Это разве не ограничение конституционных прав и свобод для остальной части городских жителей?
Данное предложение, естественно не панацея от всех бед и предполагает принятие и других мер направленных на решение транПодвесканых заморочек. Сначала это развитие публичного транПодвескаа, а для этого нужно высвободить местность.
Создатель: Э.Богданов
В течении какого времени движение в Москве остановится стопроцентно, если нормы градостроительного плана подразумевали наличие 230-250 автомобилей на тыщу обитателей, а на данный момент в Москве насчитывается более 235 автомобилей на тыщу обитателей и активный рост их числа прогнозируется до уровня 300-320.К огорчению нужно признать, что при всей масштабности проводимых мероприятий, темпы роста количества автомобилей очевидно опережают темпы реконструкции улично-дорожной сети. Выводы профессионалов по опыту большинства больших городов гласит о том, что в решении транПодвесканых заморочек не обойтись без ограничительных мер. Какими они будут должны оценить экономисты и спецы по организации дорожного движения, но разумеется также и то что, экономика задачки о передвижении автомобиля из пт А в пункт Б в современной трактовке решена неправильно. Давайте разберемся более тщательно. Для того, что бы автомобиль сумел попасть из пт А в пункт Б нужно выполнение несколько неотклонимых критерий. Нужен исправный автомобиль с достаточным количеством горючего, шофер, который знает как доехать из пт А в пункт Б. И так как ехать мы собираемся не на танке либо тракторе, а на легковом автомобиле, то нужна приемлимо приготовленная транПодвесканая магистраль либо проще говоря - дорога. Если 1-ые пункты каждый автомобилист решает за счет личных денежных способностей, то в строительство транПодвесканой магистрали, мы вносим свою лепту, зависимо от количества лошадиных сил упрятанных под капот нашего авто. Налоговая схема косвенно учитывает уровень воздействия, оказываемый на дорожное полотно, определенным автомобилем, но совершенно не учитывает, как нередко этот определенный автомобиль выезжает на дорогу. Одно дело - пенсионер, радующий свою семью не частыми поездками на дачу в наиблежайшее Подмосковье либо личный извозчик денно и нощно сканирующий московские тротуары. Вклад в дорогоустройство при иных равных критериях будет схож.
Введение платы за фактическое использование транПодвесканой магистралью позволит отчасти вернуть "справедливость", а попутно поставить очередной вопрос перед столичными автовладельцами: "Как целенаправлено мне сейчас ехать на автомобиле либо я могу пользоваться публичным транПодвескаом?" Призывы к социальной сознательности навряд ли сумеют одолеть соблазн автолюбителя: выйдя из подъезда сесть в стоящий рядом автомобиль и забыв про потерянное время погрузиться в плотный поток для себя схожих.
В текущее время уровень загруженности улично-дорожной сети находится в состоянии саморегулирования. Плотность транПодвесканого потока определяется почти всегда только пропускной способностью данной магистрали. Разумеется, что назрел момент введения частей наружного регулирования количества автомобилей в городке. Одним из таким регуляторов, может послужить введение платы за заезд в определенные зоны, к примеру МКАД, ТТК, Садовое кольцо.
Введение экономических ограничителей методом увеличения цены горючего либо дополнительного налогообложения не обладает территориальной и временной локализацией. Введение жестких ограничительных мер на использование автомобилей по принципу деления на четные и нечетные деньки приведет к дополнительному росту числа автомобилей и неудобству их внедрения. Выделение отдельных полос для публичного транПодвескаа - действенная мера увеличения его полезного использования, но за счет резкого понижения площади улично-дорожной сети для других участников движения.
При современном уровне развития техники процесс контроля за заезд в зоны ограниченного движения может быть организован в автоматическом режиме и не создаст дополнительных осложнений для транПодвесканых потоков. Это доказано опытом внедрения таковой практики в Лондоне и других европейских городках. Тарифная политика может быть сформирована зависимо от времени суток, с учетом выходных и торжественных дней. Разумеется, что пик цены должен приходиться на начало и конец рабочего денька. Для большей эффективности и стимулирования эксплуатации малолитражных автомобилей в городке, тарифная политика может быть сформирована с учетом характеристик автомобиля.
Естественно, я уже слышу массу возражений – это ограничение прав и свобод, моя машина, куда желаю туда пищу, обираловка и пр. Да ограничение. Да излишние растраты, но я согласен заплатить тогда когда мне вправду нужно и ехать на автомобиле, имея гарантированную возможность относительно свободного передвижения, чем же не платить, но всякий раз гадать сколько времени займет у меня прохождение того либо другого маршрута. Сколько платить? Естественно, это должна быть не астрономическая сумма, сотрясающая домашний бюджет, но в то же время она должна быть осязаемой при принятии решения каким транПодвескаом ехать.
Законы совместного проживания обязывают нас обеспечивать равные права для всех участников общества. Простые оценки демонстрируют, что приблизительно 5 % обитателей на собственных автомобилях могут стопроцентно приостановить движение в городке, парализовав при всем этом работу общественно нужных служб: городского транПодвескаа, мед обслуживания, служб оперативной и пожарной безопасности. Это разве не ограничение конституционных прав и свобод для остальной части городских жителей?
Данное предложение, естественно не панацея от всех бед и предполагает принятие и других мер направленных на решение транПодвесканых заморочек. Сначала это развитие публичного транПодвескаа, а для этого нужно высвободить местность.
Создатель: Э.Богданов