Дизельный марш
Возникновение дизельных версий в политре германского флагмана занесло долю сумятицы в доныне стройную систему ценностей. Ранее все было просто: чем сильнее движок, тем «круче» автомобиль, тем лучше он разгоняется на асфальте либо карабкается по горам и тем длиннее перечень базисного оборудования.
Сейчас клиент поставлен перед непростым выбором. Оснащение бензиновых и дизельных версий схоже. А разница в стоимости почти всегда ничтожна – всего около процента в пользу первых. Иногда же палитра моторов такая, что «дизель» оказывается куда доступнее «бензина». К примеру, самый дешевенький GL – как раз 320CDI, а разница меж GL 320CDI и GL 500 добивается 20 тыс. евро!
На трассе все машины показывали хорошую экономичность – в границах 8,5–9,5 л/100 км. Обычное сопоставление мощности и момента 2-ух линеек движков только добавляет интриги: так, бензиновый мотор рабочим объемом 3,5 л развивает 272 л.с. и 350 Н⋅м; у дизельного CDI 3,0 л мощность меньше, зато безумный момент – 224 л.с. и 510 Н⋅м соответственно. Разнятся не только лишь мощностные и моментные характеристики, да и обороты движков, а означает, и характеристики коробки. Словом, оценивать новинки на бумаге – занятие непризнательное и все равно обреченное на очень ориентировочный результат.
Испытать на ходу дизельные «мерседесы» 2008 года мне довелось в автопробеге Москва–Сочи, организованном русским консульством марки. Но только по окончании пробега я оценил, как совершенно «легли в масть» на каждом отрезке маршрута эти три автомобиля.
От Москвы до Воронежа, в проливной дождик, я добирался на самом, пожалуй, универсальном авто. «M-класс» на уникальность успешно соединяет маневренность и обзорность, нужные в городке, динамику и комфорт, нужные на шоссе, тягу и геометрическую проходимость, неподменные при съезде с асфальта. В пыльных донских степях, на томных песочных грунтовках молодцом показал себя GL. Понадобились и блокировки коробки, и электрическое перераспределение момента, и изменяемый дорожный просвет (до 307 мм!). Самый шоссейный, самый быстрый и очень просторный «R-класс» домчал меня по ночным серпантинам до будущей арены зимних Олимпийских игр – Красноватой Поляны, что под Сочи.
Движков CDI практически не слышно, только при резком ускорении, хоть и слабо, но пробивается через звукоизоляцию свойственное дизельное похрюкивание. Но главное внимание, естественно, расходу горючего.
Трасса М4 «Дон» местами уже практически евро уровня – многополосная широкая магистраль позволяет ехать стремительно и экономно. Расход ML на пределе разрешенной скорости – около 8,5–8,7 л на «сотню». Но скоро «автобан» перебегает в узкое шоссе федерального значения. Хвост из грузовиков и неизменные обгоны. Расход сходу подымается на 0,3–0,5 л. Воронежская и Ростовская области – многокилометровый ремонт дороги. Кажется, что GL резвее проехал бы по целине. На просторе же его расход приблизительно соответствует средней скорости, деленной на 10. В среднем, 9,5–9,8 л – тик в тик «данные производителя». Аппетит у «эрки» оказался не ужаснее, но, если честно, на ней тяжело ехать медлительно по свободному шоссе, пусть это и ночной серпантин. Но будьте аккуратны со скоростью: мне, к примеру, на влажном, черном шоссе темной южной ночкой повстречалась (практически как в детской страшилке!) темная печальная скотина. Могу заверить: переставку R-класс исполняет классно.
Каким бы экономным ни был автомобиль, заправлять его все равно придется. И здесь меня ожидал противный сюрприз: пистолет с «евросоляркой» никак не лез в узенькую дырочку горловины бака. Нет, я не ошибся, эта колонка – для легковушек. К счастью, нашлась другая, с подходящим пистолетом. Впору на незнакомом маршруте возить воронку в багажнике – как знать, какой размер попадется!
Больше всего меня поразила практически танковая проходимость GL и маневренность «эрки». Пожалуй, для внедорожника этот низший в политре дизель даже лучше самого массивного бензинового мотора. Возможно, то же справедливо и для ML, просто за его универсальностью это не очень приметно.
Подытожив чувства и перемножив литры на рубли, осмелюсь представить, что многие в Рф, прямо за Европой пересядут на экономные и экологичные дизельные машины. Только стабильность этой тенденции будет зависеть от доступности сервиса, свойства горючего и, естественно, его цены.
Движки CDI – заманчивая кандидатура бензиновым моторам – и по расходу горючего, и по тяговым чертам, и по стоимости.
Блок цилиндров мотора 320CDI – из алюминия с металлическими гильзами; многие части «обвеса» сделаны из пластика. Привод распределительных и балансирного валов, также ТНВД – двухрядной цепью. Движок обустроен системой «коммон рейл» третьего поколения. Время срабатывания пьезофорсунок – всего 0,1 миллисекунды, наибольшее давление впрыска – 1600 бар. Это позволяет лучше адаптировать подачу горючего зависимо от режима работы мотора, снизив вредные выбросы, расход горючего и шум. Этим же целям служит и двойной пилотный впрыск горючего, повышающий температуру в камере сгорания. Общее число впрысков за такт возросло с трёх до 5, а форсунки получили восемь отверстий заместо 7. Наилучшее заполнение цилиндров и, соответственно, более высочайший вращающий момент уже с «низов» обеспечивают турбонагнетатель с изменяемой геометрией и интеркулер. В выполнении для Рф находится влагоотделитель в топливной системе, и удален сажевый фильтр в системе выпуска.