ОТ ГРАНД-КАНЬОНА ДО ГРАНД-ОТЕЛЯ
ОТ ГРАНД-КАНЬОНА ДО ГРАНД-ОТЕЛЯ
2000 год. Новый турбодизель («Пежо-Ситроен»): Р4, 8-кл., 80 кВт/109 л.с.
2001 год. Семиместная версия «Сузуки-Гранд Витара XL-7» с двигателем внутреннего сгорания V6, 24-кл., 127 кВт/173 л.с. Коробка – М5 либо А4.
2002 год. Рестайлинг модели: новенькая панель устройств, климат-контроль, более комфортабельная подвеска.
2003 год. Рестайлинг XL-7: пятиступный «автомат» с электрическим управлением, муфта подключения фронтального моста с электроприводом, рама новейшей конструкции.
Слова «вседорожник» и «внедорожник» звучат практически идиентично, но заполнены различным смыслом. Клиент в главном ориентируется на стиль, потому большая часть дешевых «джипов» – «паркетники», очень неудобные на бездорожье. « Сузуки Гранд Витара» – одно из редчайших исключений. Комфортный, отвечающий современным требованиям пассивной безопасности внедорожник сохранил более симпатичные черты предшественника, « Сузуки Витара» – рамную конструкцию, понижающий ряд передач и невысокую стоимость (ЗР, 2002, № 10, с. 196). Но в наследие достались и некие особенности, не зная которых угробите машину в два счета, даже не съезжая с асфальта. Потому выбирать старую «Гранд Витару» необходимо с пристрастием, а эксплуатировать – с разумом. В данном случае 15–20 тыс. баксов за четырех-пятилетний экземпляр станут разумным вложением средств.
ПО Одежде
По сопоставлению с предшественницей «Гранд Витара» воспринимается куда более респектабельно. При всем этом не стали жертвовать геометрией: клиренс – 195 мм, угол заезда – 34°, съезда – 31. Основная масса машин на рынке – пятидверки с бензиновыми движками 2,0 либо 2,5 л (см. Историю модели). 3-х дверных в Рф официально продавали приметно меньше и только с моторами 1,6 л (двухлитровые везли из-за рубежа). «Бюджетный» вариант – «Шевроле-Треккер», южноамериканский двойник «Гранд Витары» (дешевле ее на 1,5–2 тыс. баксов). Главные отличия – бедные отделка и комплектация (с ручными стеклоподъемниками, нет иммобилайзера и пластмассового обвеса). Главные же агрегаты остались без конфигураций.
Везут из Америки и родные «витары», при этом цены очень презентабельны – в среднем на 1000 баксов дешевле, чем из Рф либо Европы. Но, покупая на грош пятаков, можно прогореть: сервис на просторах США иногда не лучше, чем в русской глубинке, ну и масла часто рассчитаны на моторы 60–70-х годов. К тому же многие машины приходят с «убитой» коробкой.
Самые дорогие «гранды» – XL-7. По сопоставлению с пятидверками их база увеличена на 600 мм, а сзади добавились два сидения и 2-ой кондюк. Проходимость малость пострадала, зато тяговооруженность на высоте: XL-7 оснащают самыми сильными в политре моторами V6 2,7 л.
Бесспорное достоинство «гранд витар» – японская сборка и богатая комплектация: кондюк (с 2002-го – климат-контроль), подушки безопасности, электропакет, включая центральный замок, АBS, EBD (система рассредотачивания тормозных сил меж осями). Как автоматическая, так и ручная коробка смешивается с хоть каким из движков. А вот дизельных «витар» на вторичном рынке практически нет, не поставляются они и официально.
ОСТОРОЖНО: КОКС!
Двухлитровые «четверки» и V6 – с цепным приводом ГРМ, гидравлическими натяжителями и гидрокомпенсаторами зазоров клапанов. Потому движок просит минимум обслуживания, но мельчайшая грязь (кокс, низкотемпературные отложения) в системе смазки способна вывести его из строя. Стук из-под капота, обычно, уже показание к подмене привода ГРМ. Дороже всего она обойдется для шестицилиндрового мотора: три цепи, три натяжителя и 6 успокоителей. Частая смена масла лучше, чем промывки особыми жидкостями: потоки смытой грязищи только усугубят ситуацию. А интервал меж ТО лучше уменьшить с 15 до 10 тыс. км. С неплохими маслами и фильтрами эти движки служат более 400 тыс. км без особенных издержек. Пятидверке полностью довольно двухлитрового мотора, более дешевенького в эксплуатации, чем V6. «Шестерка» с МКП – гремучая смесь: колеса иногда проворачиваются даже на сухом асфальте. Тут более уместен «автомат», которым обустроено большая часть машин.
Мотор 1,6 л, обычный и надежный – модернизированный агрегат старенькой «Витары». Гидрокомпенсаторов нет, а распредвал приводится ремнем, который меняют каждые 100 тыс. км совместно с роликом-натяжителем. Трехдверке этого мотора полностью хватает, даже с «автоматом». Двухлитровая версия – быстрее для любителей «позажигать».
Авто из Калифорнии обустроены сложной системой рециркуляции (EGR) для выполнения местных норм токсичности. В Рф такие ощущают себя не наилучшим образом: закисание клапанов вызывает отказ системы и сигнал «Check Engine». Ездить так можно, но техосмотр не пройти. Другая неувязка – недогрев мотора: штатный термостат, рассчитанный на калифорнийскую жару, начинает раскрываться при 82°С. У нас его стоит поменять на 87- либо 92-градусный (температура промаркирована на корпусе).
Перегрев обычно вызван засорением радиаторов (мотора и кондюка). Промывка восстанавливает термический баланс мотора. Если дошло до кипения, может разорваться верхний бачок радиатора (его можно поменять более крепким дюралевым, русского производства). Время от времени причина перегрева – отказ вискомуфты. Проверить ее просто: на прохладном движке вентилятор должен крутиться свободно, от руки, а на жарком (естественно, остановленном) – не проворачиваться. Термостат и водяной насос довольно надежны, антифриз меняют каждые 50 тыс. км.
ГЛАВНЫЙ ПРИВОД – ЗАДНИЙ
Основная неувязка «витар», точнее, их хозяев, – несоблюдение правил эксплуатации. У автомобилей нет междуколесного дифференциала: фронтальный и задний мосты агрессивно связаны меж собой. На бездорожье полный привод – только плюс, а вот при неплохом сцеплении с дорогой – верный метод уничтожить коробку. Фронтальный мост подключают только в грязищи либо в глубочайшем снегу (можно на скорости до 100 км/ч). 2-ое непременное условие – однообразные колеса на обеих осях, в том числе и по степени износа. В конце концов, дюралевый картер фронтального моста стоит сходу защитить железным поддоном.
Водителя, который не направлял внимания на желтоватую лампу включенного передка и разыгравшийся аппетит машины, через несколько месяцев «асфальтовых ралли» ожидает заслуженное наказание – многодневный визит в сервис. В Рф на «гранд витарах» первых лет выпуска отказавший дифференциал фронтального моста подменяли по гарантии – ставили усиленный. У него заместо сероватого (промышленного) герметика по разъему картера виден красноватый. Авто из США под гарантию не подпадали, чинить их придется за собственный счет. Вобщем, дифференциал с «усиленными» зубьями включения (с апреля 1999 года на всех машинах) не снимает завышенных нагрузок с коробки, а передает их далее, на шлицевое соединение с валом ШРУСа. Оно-то и начинает разбалтываться у «забывчивых» водителей. Течь по сальнику правого внутреннего шарнира – суровый звонок. Подменой уплотнения здесь не обойтись, поменять придется и дифференциал, и ШРУС. Может быть, пригодится и разборка раздаточной коробки для подмены вытянувшейся цепи. Экспресс-диагностика коробки несложна: на грязищи либо песке включаем на ходу фронтальный мост и выворачиваем руль до упора на лево. Стук – показание к «вскрытию».
Если фронтальный мост не врубается (лампочка продолжает мигать), вычислить неисправность можно и самому. Для этого, стопроцентно вывесив автомобиль, отсоединяем трубку подачи воздуха от муфты фронтального моста (на фото справа), включаем передачу и подаем воздух ртом к муфте (высочайшее давление, к примеру, от компрессора, неприемлимо – это приведет к разрыву диафрагмы). Если фронтальные колеса пришли в движение, муфта исправна. Если воздух уходит, а колеса не вертятся, разорвана диафрагма привода. Потом проверяем работу компрессора (подается ли воздух?) и, в конце концов, состояние магистралей. Бывает, что зимой в трубках леденеет конденсат, потому временами продувайте их резиновой грушей.
Чтоб «раздатка» работала длительно и безотказно, включать ее следует при выжатом сцеплении либо на ровненьком газу и ни при каких обстоятельствах не использовать силу – по другому заклинит коробку либо, напротив, передача начнет вылетать на бездорожье. В целом срок жизни коробки определяется не столько состоянием дорог, сколько квалификацией водителя. При соблюдении приведенных советов «Витара» не надорвется даже на тяжеленной работе – и катер на сберегал вытянет, и груженый прицеп в гору затащит, и до охотничьей заимки довезет.
Коробки служат без приреканий. Сцепление выдерживает, обычно, от 30 до 100 тыс. км, зависимо от стиля езды и мощности мотора. Масло во всех агрегатах коробки меняют каждые 40 тыс. км: 75W90 для мостов и МКП, Dexron III для АКП.
Срок службы деталей подвески и ходовой части полностью приемлемый: шаровые опоры – 100–130 тыс. км, управляющие наконечники – около 100 тыс. км, пружины (если не сломаете их от перегрузки) – более 200 тыщ.
На «витарах» до 2000 года может подтекать магистраль высочайшего давления ГУР. Тут принципиально впору увидеть падение уровня воды. Если насос начнет перекачивать воздух, скоро придется поменять и его, и изношенную рейку. После 2000 года неувязка пропала.
SUZUKI GRAND VITARA
SUZUKI GRAND VITARA
SUZUKI GRAND VITARA
г.
2000 год. Новый турбодизель («Пежо-Ситроен»): Р4, 8-кл., 80 кВт/109 л.с.
2001 год. Семиместная версия «Сузуки-Гранд Витара XL-7» с двигателем внутреннего сгорания V6, 24-кл., 127 кВт/173 л.с. Коробка – М5 либо А4.
2002 год. Рестайлинг модели: новенькая панель устройств, климат-контроль, более комфортабельная подвеска.
2003 год. Рестайлинг XL-7: пятиступный «автомат» с электрическим управлением, муфта подключения фронтального моста с электроприводом, рама новейшей конструкции.
Слова «вседорожник» и «внедорожник» звучат практически идиентично, но заполнены различным смыслом. Клиент в главном ориентируется на стиль, потому большая часть дешевых «джипов» – «паркетники», очень неудобные на бездорожье. « Сузуки Гранд Витара» – одно из редчайших исключений. Комфортный, отвечающий современным требованиям пассивной безопасности внедорожник сохранил более симпатичные черты предшественника, « Сузуки Витара» – рамную конструкцию, понижающий ряд передач и невысокую стоимость (ЗР, 2002, № 10, с. 196). Но в наследие достались и некие особенности, не зная которых угробите машину в два счета, даже не съезжая с асфальта. Потому выбирать старую «Гранд Витару» необходимо с пристрастием, а эксплуатировать – с разумом. В данном случае 15–20 тыс. баксов за четырех-пятилетний экземпляр станут разумным вложением средств.
ПО Одежде
По сопоставлению с предшественницей «Гранд Витара» воспринимается куда более респектабельно. При всем этом не стали жертвовать геометрией: клиренс – 195 мм, угол заезда – 34°, съезда – 31. Основная масса машин на рынке – пятидверки с бензиновыми движками 2,0 либо 2,5 л (см. Историю модели). 3-х дверных в Рф официально продавали приметно меньше и только с моторами 1,6 л (двухлитровые везли из-за рубежа). «Бюджетный» вариант – «Шевроле-Треккер», южноамериканский двойник «Гранд Витары» (дешевле ее на 1,5–2 тыс. баксов). Главные отличия – бедные отделка и комплектация (с ручными стеклоподъемниками, нет иммобилайзера и пластмассового обвеса). Главные же агрегаты остались без конфигураций.
Везут из Америки и родные «витары», при этом цены очень презентабельны – в среднем на 1000 баксов дешевле, чем из Рф либо Европы. Но, покупая на грош пятаков, можно прогореть: сервис на просторах США иногда не лучше, чем в русской глубинке, ну и масла часто рассчитаны на моторы 60–70-х годов. К тому же многие машины приходят с «убитой» коробкой.
Самые дорогие «гранды» – XL-7. По сопоставлению с пятидверками их база увеличена на 600 мм, а сзади добавились два сидения и 2-ой кондюк. Проходимость малость пострадала, зато тяговооруженность на высоте: XL-7 оснащают самыми сильными в политре моторами V6 2,7 л.
Бесспорное достоинство «гранд витар» – японская сборка и богатая комплектация: кондюк (с 2002-го – климат-контроль), подушки безопасности, электропакет, включая центральный замок, АBS, EBD (система рассредотачивания тормозных сил меж осями). Как автоматическая, так и ручная коробка смешивается с хоть каким из движков. А вот дизельных «витар» на вторичном рынке практически нет, не поставляются они и официально.
ОСТОРОЖНО: КОКС!
Двухлитровые «четверки» и V6 – с цепным приводом ГРМ, гидравлическими натяжителями и гидрокомпенсаторами зазоров клапанов. Потому движок просит минимум обслуживания, но мельчайшая грязь (кокс, низкотемпературные отложения) в системе смазки способна вывести его из строя. Стук из-под капота, обычно, уже показание к подмене привода ГРМ. Дороже всего она обойдется для шестицилиндрового мотора: три цепи, три натяжителя и 6 успокоителей. Частая смена масла лучше, чем промывки особыми жидкостями: потоки смытой грязищи только усугубят ситуацию. А интервал меж ТО лучше уменьшить с 15 до 10 тыс. км. С неплохими маслами и фильтрами эти движки служат более 400 тыс. км без особенных издержек. Пятидверке полностью довольно двухлитрового мотора, более дешевенького в эксплуатации, чем V6. «Шестерка» с МКП – гремучая смесь: колеса иногда проворачиваются даже на сухом асфальте. Тут более уместен «автомат», которым обустроено большая часть машин.
Мотор 1,6 л, обычный и надежный – модернизированный агрегат старенькой «Витары». Гидрокомпенсаторов нет, а распредвал приводится ремнем, который меняют каждые 100 тыс. км совместно с роликом-натяжителем. Трехдверке этого мотора полностью хватает, даже с «автоматом». Двухлитровая версия – быстрее для любителей «позажигать».
Авто из Калифорнии обустроены сложной системой рециркуляции (EGR) для выполнения местных норм токсичности. В Рф такие ощущают себя не наилучшим образом: закисание клапанов вызывает отказ системы и сигнал «Check Engine». Ездить так можно, но техосмотр не пройти. Другая неувязка – недогрев мотора: штатный термостат, рассчитанный на калифорнийскую жару, начинает раскрываться при 82°С. У нас его стоит поменять на 87- либо 92-градусный (температура промаркирована на корпусе).
Перегрев обычно вызван засорением радиаторов (мотора и кондюка). Промывка восстанавливает термический баланс мотора. Если дошло до кипения, может разорваться верхний бачок радиатора (его можно поменять более крепким дюралевым, русского производства). Время от времени причина перегрева – отказ вискомуфты. Проверить ее просто: на прохладном движке вентилятор должен крутиться свободно, от руки, а на жарком (естественно, остановленном) – не проворачиваться. Термостат и водяной насос довольно надежны, антифриз меняют каждые 50 тыс. км.
ГЛАВНЫЙ ПРИВОД – ЗАДНИЙ
Основная неувязка «витар», точнее, их хозяев, – несоблюдение правил эксплуатации. У автомобилей нет междуколесного дифференциала: фронтальный и задний мосты агрессивно связаны меж собой. На бездорожье полный привод – только плюс, а вот при неплохом сцеплении с дорогой – верный метод уничтожить коробку. Фронтальный мост подключают только в грязищи либо в глубочайшем снегу (можно на скорости до 100 км/ч). 2-ое непременное условие – однообразные колеса на обеих осях, в том числе и по степени износа. В конце концов, дюралевый картер фронтального моста стоит сходу защитить железным поддоном.
Водителя, который не направлял внимания на желтоватую лампу включенного передка и разыгравшийся аппетит машины, через несколько месяцев «асфальтовых ралли» ожидает заслуженное наказание – многодневный визит в сервис. В Рф на «гранд витарах» первых лет выпуска отказавший дифференциал фронтального моста подменяли по гарантии – ставили усиленный. У него заместо сероватого (промышленного) герметика по разъему картера виден красноватый. Авто из США под гарантию не подпадали, чинить их придется за собственный счет. Вобщем, дифференциал с «усиленными» зубьями включения (с апреля 1999 года на всех машинах) не снимает завышенных нагрузок с коробки, а передает их далее, на шлицевое соединение с валом ШРУСа. Оно-то и начинает разбалтываться у «забывчивых» водителей. Течь по сальнику правого внутреннего шарнира – суровый звонок. Подменой уплотнения здесь не обойтись, поменять придется и дифференциал, и ШРУС. Может быть, пригодится и разборка раздаточной коробки для подмены вытянувшейся цепи. Экспресс-диагностика коробки несложна: на грязищи либо песке включаем на ходу фронтальный мост и выворачиваем руль до упора на лево. Стук – показание к «вскрытию».
Если фронтальный мост не врубается (лампочка продолжает мигать), вычислить неисправность можно и самому. Для этого, стопроцентно вывесив автомобиль, отсоединяем трубку подачи воздуха от муфты фронтального моста (на фото справа), включаем передачу и подаем воздух ртом к муфте (высочайшее давление, к примеру, от компрессора, неприемлимо – это приведет к разрыву диафрагмы). Если фронтальные колеса пришли в движение, муфта исправна. Если воздух уходит, а колеса не вертятся, разорвана диафрагма привода. Потом проверяем работу компрессора (подается ли воздух?) и, в конце концов, состояние магистралей. Бывает, что зимой в трубках леденеет конденсат, потому временами продувайте их резиновой грушей.
Чтоб «раздатка» работала длительно и безотказно, включать ее следует при выжатом сцеплении либо на ровненьком газу и ни при каких обстоятельствах не использовать силу – по другому заклинит коробку либо, напротив, передача начнет вылетать на бездорожье. В целом срок жизни коробки определяется не столько состоянием дорог, сколько квалификацией водителя. При соблюдении приведенных советов «Витара» не надорвется даже на тяжеленной работе – и катер на сберегал вытянет, и груженый прицеп в гору затащит, и до охотничьей заимки довезет.
Коробки служат без приреканий. Сцепление выдерживает, обычно, от 30 до 100 тыс. км, зависимо от стиля езды и мощности мотора. Масло во всех агрегатах коробки меняют каждые 40 тыс. км: 75W90 для мостов и МКП, Dexron III для АКП.
Срок службы деталей подвески и ходовой части полностью приемлемый: шаровые опоры – 100–130 тыс. км, управляющие наконечники – около 100 тыс. км, пружины (если не сломаете их от перегрузки) – более 200 тыщ.
На «витарах» до 2000 года может подтекать магистраль высочайшего давления ГУР. Тут принципиально впору увидеть падение уровня воды. Если насос начнет перекачивать воздух, скоро придется поменять и его, и изношенную рейку. После 2000 года неувязка пропала.
SUZUKI GRAND VITARASUZUKI GRAND VITARASUZUKI GRAND VITARAг.