Приоритетное направление
Спустя восемь лет «двенашку» сменила на конвейере ее переделанная версия – «Лада-Приора». Высочайшее заводское начальство напористо повторяет, что хэтчбек «Приора» – это совсем другой автомобиль и использовать к ней термин «рестайлинг» было бы ошибочно уже поэтому, что в конструкции около 800 конфигураций. Начальство рангом пониже имеет на этот счет свою «сермягу», официально же исповедует «правильное» мировоззрение: да, совсем новенькая машина. Но имеющий глаза, да увидит! Вобщем, дело не в терминологии: что поменялось в автомобиле на самом деле? Лучше либо ужаснее он по сопоставлению с предшественником? Избавился ли от прежних недочетов и не обрел ли новые? На эти вопросы и постараюсь ответить.
Высочайшему водителю локотник мешает включать II и IV передачи. Чтоб не задевать рукою, пришлось на время поездки отбросить его крышку. Подсветка в двери поможет рассмотреть, куда ступать неопасно, а куда не следует. В первый раз «Ладу» серийно оснащают климат-контролем. Управление им – на «бороде».
Дизайн – дело вкуса, потому навряд ли стоит растрачивать время на комменты тривиального. Замечу только, что для на техническом уровне сложных изделий еще важнее их функциональность. Ну какой, например, дизайн у автомата Калашникова? Как работает! Новый хэтчбек, на мой взор, симпатичнее предшествующего, но главное все таки, что он совершеннее на техническом уровне.
Если тут и 98 «лошадей», то очень породистых! В комплектации «Люкс», а конкретно на таковой мне довелось поездить, установлен не просто кондюк, а климатическая установка либо климат-контроль – так звучит привычнее. Лишь на крутилке-регуляторе не градусы, а номера положений, что, вобщем, на удобство использования не оказывает влияние. Сама климат-система – тайваньская или корейская. Как говорят заводские спецы, они идиентично эффективны и надежны. Иметь же 2-ух поставщиков лучше, чем 1-го – безопаснее исходя из убеждений ритмичности производства.
Не считая «климата», в «Люксе» есть противотуманные фары, две подушки безопасности, зеркала и стекла дверей с электроприводами, подогрев фронтальных сидений, Абс, а скоро добавят штатную «музыку». «Норма» будет поординарнее, без «климата» и неких приятных мелочей, но даже «голый» эталон сохранит все, что прямо оказывает влияние на Законодательство: усиление кузова под требования Euro NCAP, подушку водителя, ЭУР.
ТЕСТ-ДРАЙВ
Воспоминания от езды остались самые подходящие. Заявленные 98 л.с. мощности и 145 Н.м момента 1,6-литрового мотора, показалось, несколько недооценены – по ощущениям, десяток неучтенных «лошадей» очевидно кое-где припрятали. С другой стороны, все, что по ПТС меньше сотки сил, пока облагается божеским налогом, потому тут налицо очевидное конкурентноспособное преимущество «Приоры».
Тормоза вызвали у коллег-журналистов некий скептицизм – дескать, томные, неинформативные и т.д. Справедливости ради отмечу, что ничего подобного я не отыскал – тормозит полностью нормально, до стрекота Абс, усилие на педали приметно меньше, чем на «десятке» (увеличен поперечник вакуумного усилителя), а само замедление – не обессудьте, оно находится в зависимости от шин.
Что касается тугой педали – вопрос, быстрее, привычки. На техническом уровне нет никакой трудности сделать так, чтоб тормоза брали на юз под весом башмака на педали, только многие ли сумеют так точно дозировать настолько маленькое усилие? Повисать на ремнях, если вдруг на педаль сядет муха, мне уж точно не охото. А вот с «размазанным» рулем частично соглашусь. Вправду, для энергичного руления он мог бы быть и покороче. Практически четыре оборота от упора до упора, да еще с электроусилителем – много будет. Но эта особенность – наследство «десятки». Управляющий механизм с переменным передаточным отношением был призван облегчить парковку на машине без усилителя, да так и перебежал на «Приору». Вобщем, уже в ближнем будущем электро- обещают поменять гидроусилителем с соответственной «короткой» рейкой, и эта неувязка будет снята.
* * *
Дорога от берега моря на гору Ай-Петри (высота 1234 м) – полчаса подъема по узкому серпантину, где прямик длиной более 50 метров – уникальность. Все же «Приора» победила ее без видимого напряжения. Стрелка температуры мотора застыла на собственном месте и не шелохнулась в протяжении всей поездки. И это при том, что в машине четыре, а педаль акселератора то и дело упиралась в пол.
За перевалом дорога на Бахчисарай. От прибрежной прохлады не осталось и следа. Ровненькая, как стол, степь и солнце принудили включить климатическую установку. При среднем положении регулятора температуры и +28°С за бортом в салоне достаточно прохладно, если не сказать холодно. Эффективности «морозилки» даже для 40-градусной жары хватит заглазно!
Эргономичность водительского места рассчитана на людей ростом до 190 см. При всем этом сидячему слева сзади остается довольно места, чтоб не обымать коленями спинку фронтального сидения. Но верзиле за рулем мешает правый локотник – он неподвижен и, если сидение отодвинуто, мешает включать II и IV передачи. Руку приходится выгибать так, чтоб предплечье его не касалось. Будь на машине автомат, с этим еще можно было бы смириться, а пока просто поднимаю локотник, чтобы не мешал в движении.
Сзади, вправду, жить можно относительно много места. Но совершенно не приглянулся ремень. Верхняя лямка закреплена на уровне спинки сидения и давит на плечо сверху вниз. Но это еще половина беды. Ужаснее то, что катушка ремня обладает одной особенностью: по мере ерзанья пассажира она, как удавка, повсевременно выбирает слабину – и уже через полчаса оказываешься притянутым к спинке так, что не пошевелиться! Выручила положение прищепка-ограничитель из подручных материалов на верхней ветки, ослабившая мертвую хватку ремня.
Справедливости ради отмечу, что о большинстве этих замечаний заводчане знают не ужаснее нашего и в серийных машинах обещают маленькие недочеты изжить. Возлагаем надежды, так оно и будет.
При соответствующем качестве производства оживленная «Приора»-хэтчбек сумеет соперничать со многими дешевыми импортными машинами.