По ноткам
По ноткам
Накладность соперников в D-классе разъясняет популярность «Хёндай-Соната», в том числе модели 5-ого поколения с заводским индексом EF, о которой сейчас речь пойдет. За 527–725 тыс. рублей – столько зависимо от комплектации требуют за новый автомобиль таганрогской сборки – не возьмешь ни «немца», ни «японца», разве только старого либо праворульного. Бывшие в употреблении «сонаты» еще дешевле: выпуска 2002 года отыщите и за 280 тыщ, а с правым рулем (их на части рынков называют «Соника») – практически даром.
Кузов в плане безопасности сравнимо хорош для собственных лет. Правда, «кубика» EuroNCAP он так и не коснулся – в Европе «сонаты» не прижились, зато америкосы провели тесты сходу по двум методикам – NHTSA и IIHS, по результатам которых модель оказалась в жестких «середнячках» (в повторной серии подкачал боковой удар).
В штатных режимах слаб, пожалуй, только «клюв» капота, краска с которого стремительно скалывается, а из кузовной арматуры – моторедуктор стеклоочистителя. В нем отказывает контактная группа подвижного сектора. Чтоб поломка не застала врасплох, узел разберите, контакты смажьте техническим вазелином, крышку редуктора посадите на герметик и укройте сверху полиэтиленовым экраном, исключив попадание воды.
Пластик «под дерево» смотрится аляповато, но это прощаешь за неплохую звукоизоляцию салона. Сберегли и на других мелочах – автоматический режим есть только у водительского стекла.
РЕшив взять «американца», не соблазняйтесь кожаным салоном – таких на рынке много. Многие потом сетуют на скользкую кожу, на которой вприбавок горячо летом и холодно зимой. И не скупитесь на диагностику – автомат возможно окажется значительно затрепанным, ведь янки, как увидено, сберегают на масле (его положено обновлять каждые 60 тыс. км). Залитое намедни реализации о состоянии агрегата ничего не поведает, здесь без дилерского оборудования не обойтись.
Умолк звуковой сигнал – сначала проверьте предохранитель на 10 А (стрелка) в подкапотном блоке. Если он исправен, «молчуна» удается оживить, постучав по мембране.
Проверьте трубки магистралей автомата, которые часто страгивают при установке защиты. Они стремительно перетираются, касаясь радиатора кондюка. Правда, почаще не коробка теряет масло, а мучается сам радиатор. О недостатке узнаете, не дождавшись хотимой прохлады от климатической установки. Последняя может дурить также из-за трубочки забора воздуха, которую часто сдергивают при установке допоборудования. Мораль: не торопитесь «в кассу», не проверив работу климат-контроля!
Направьте внимание: электронные разъемы герметичны, потому если поставить сигналы «наоборот», разъемами вперед, воды можно не бояться, зато хрупкая мембрана будет «в тени».
Маленький ресурс ремня ГРМ – всего 60 тыс. км – пожалуй, самый значимый недочет всех моторов, к тому же ТагАЗ в последнем сервисном меню и совсем понизил срок подмены до 50 тыщ. Ремень меняем непременно с роликами, а на движке V6 и с помпой – на 2-ой срок ее изредка хватает.
Агрегаты «Сириус» объемом 2,0 и 2,4 л имеют очередной зубчатый ремень – привода правого балансирного вала (левый крутит шестерня на носке коленвала) – этот ремень также непременно меняем. При всем этом принципиально не только лишь установить зубчатые шкивы по меткам, да и, вывернув заглушку на блоке и вставив в отверстие оправку, сориентировать валы противовесами вниз. Некие горе-мастера об этой «мелочи» запамятывают, отчего мотор начинает передергивать дрожью от вибраций второго порядка.
VIN (в кружочке) корейских авто начинается с KMH, а производства ТагАЗа – с X7M. Не считая двухлитрового мотора G4GC серии «Бета» (на фото)
…у нас официально продавали только версии с мотором G6BA – V6, 2,7 л. Поменять в нем свечки зажигания – мучение, ведь нужно снять впускной коллектор, разобрав при всем этом чуть ли не полмотора.
На ухабах сберегайте гофр выпуска! 2-ой датчик кислорода (стрелка) стоит после «гармошки», потому если та прохудится, блок управления обогатит смесь, что небезопасно для нейтрализатора.
Более осязаемые встряски, уже от дисбаланса первого порядка, почувствуете при перебоях в искрообразовании, которые могут появиться не только лишь из-за свеч зажигания, да и катушек. Благо нейтрализатор относится к излишку горючего на выпуске лояльно, что, вобщем, не дает повода тянуть с подменой.
В фронтальной подвеске на двойных поперечных рычагах слабеньких мест, на самом деле, нет. А вот диски тормозов на машинах с автоматом требуют подмены уже на 40-й и 20-й тыще, соответственно. Мало будет!
ФАтальных последствий для нейтрализатора не зафиксировано и на V6 – тут причина перебоев почаще конкретно в свечках, а поточнее в халтуре неких «мастеров», не меняющих их в «дальней» головке. Ведь для этого нужно снимать впускной коллектор: уйма работы. Потому меняют свечки исключительно в «ближней» головке, а со 2-ой просто стирают пыль, создавая видимость. Понятно, что 2-ой срок свечки не отходят. Не поленитесь проверить наличие следов от инструмента на крепежном элементе, а лучше заранее поставьте сокрытые метки: к примеру, привяжите коллектор к движку чуть приметной нитью. Уж если ее оборвали, то свечки, скорее всего, поменяли.
Поменять втулки стабилизатора (в кружочке) на 60 тыс. км обычное дело на любом авто. У «Сонаты» это заходит в ТО, но даже внеплановая подмена не разорит обладателя (пара втулок – около 600 руб.).
На моторах серии «Бета» (2,0 л) каждые 90 тыс. км регулируем зазоры в приводе клапанов. Вобщем, они уходят совершенно ненамного, ну и то в среднем только у трети клапанов. Механизм идентичен с нашими «восьмерками» – меняем шайбы сверху толкателей. У других агрегатов в приводе трудятся гидрокомпенсаторы.
С цепью, приводящей выпускной распредвал в задней части мотора (на V6 их две), трудности очень редки, но к 150–180 тыщам она может побрякивать. Подмену не откладывайте, по другому придется обновлять и звездочки. Сливая охлаждающую жидкость, удержитесь от соблазна просто выкрутить пробку на радиаторе. На самом деле, она разовая, раздельно в продаже не встречается, потому из-за пустячной детальки придется поменять весь радиатор. Уж лучше помучиться, слив жидкость через нижний патрубок.
В задней «многорычажке» смотрим за сайлент-блоками верхних рычагов (кружок) и амортизаторов (стрелка). Сдавая задним ходом, помним о колене выпускной трубы, которое просто замять о препятствие.
СОЛЬвент, которой нередко употребляют для промывки форсунок, пригодится моторам «Сонаты» нечасто, как и сама промывка. В целом, агрегаты не критичны к смолам в горючем, и случаев зависания клапанов отмечено не было. Дилеры советуют только промывку для профилактики – каждые 40–60 тыс. км.
ЛЯзганье фронтальной подвески к 60 тыс. км почаще вызвано износом копеечных втулок стабилизатора. Стойки (косточки) часто доживают до 100 тыщ. Нижние шаровые опоры одно время дилеры массово меняли по гарантии, при этом известны случаи даже на 2-й тыще! Разумеется, на сборочный поток попала бракованная партия деталей, ведь после подмены «шарики» служили без приреканий обычные 100–120 тыс. км.
Таблица 1
Продолжение Таблицы 1
Слабенькое звено в задней подвеске – сайлент-блоки верхних рычагов и амортизационных стоек, начинающие стучать иногда через 60–70 тыс. км, но если повсевременно перегружать авто (багажник-то – ого!), и того меньше. А вот втулки стабилизатора долгожители: до 120 тыщ о подмене можно не волноваться.
Таблица 2
Таблица 3
Фронтальные тормозные колодки прогуливаются 20–30 тыс. км (автомат – механика), диски – в два раза подольше. Задних колодок хватает тыщ на 60, дисков – на 120. При барабанных механизмах (много и таких вариантов), соответственно, 70–80 и «вечность», другими словами ни одной подмены барабанов ввиду износа дилеры так и не припомнили.
СИловой каркас кузова дополнен в багажнике съемным усилителем, ездить без которого, чтобы прирастить нужный объем, очень не советуем – может треснуть заднее стекло (случаи были). Вобщем, «горб» придется демонтировать, когда пригодится добраться до топливного насоса. А делают это почаще по вине установщиков сигнализации, которые, не мудрствуя коварно, просто вклиниваются в цепь питания. Сбой в подаче горючего часто случается из-за «глюков» сигнализации. Лучше сходу найти и качественно переработать места скруток, чтобы не страдать с этим где-нибудь вдалеке от цивилизации.
ДОвершая произнесенное, отметим: мы разложили только основную «октаву», другими словами поведали о более соответствующих болячках модели. Кстати, они же почти во всем присущи и соплатформенному брату «Сонаты» – «КИА-Маджентис».
Благодарим компанию «АВТОМИР HYUNDAI» в Марьино за помощь в подготовке материала.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2001 г. Дебют «Хёндай-Соната» 5-ого поколения (код модели EF). Кузов: автомобиль. Движки: бензиновые P4, 2,0 л, 96 кВт/ 130 л.с.; Р4, 2,0 л, 100 кВт/136 л.с.; P4, 2,4 л, 119 кВт/160 л.с.; P4, 2,5 л, 118 кВт/160 л.с.; V6, 2,7 л, 127 кВт/172 л.с.; дизельный с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 2,0 л, 82 кВт/112 л.с. Привод: фронтальный, М5 либо А4.
2002 г. Крэш-тест NHTSA: оценки за лобовой, боковой удары и переворот, соответственно, «хорошо», «хорошо» и «отлично».
2004 г. Начало производства модели на ТагАЗе. Фейслифтинг: малозначительные конфигурации радиаторные решетки, количество комплектаций доведено до 7. Крэш-тест IIHS: оценки за лобовой, боковой и удар сзади, соответственно, «хорошо», «плохо» и «плохо». На Сеульском автомобильном салоне представлена модель NF. На «Сонату-EF» для южноамериканского рынка стали устанавливать движок от NF: V6, 3,3 л, 173 кВт/235 л.с. г.
Накладность соперников в D-классе разъясняет популярность «Хёндай-Соната», в том числе модели 5-ого поколения с заводским индексом EF, о которой сейчас речь пойдет. За 527–725 тыс. рублей – столько зависимо от комплектации требуют за новый автомобиль таганрогской сборки – не возьмешь ни «немца», ни «японца», разве только старого либо праворульного. Бывшие в употреблении «сонаты» еще дешевле: выпуска 2002 года отыщите и за 280 тыщ, а с правым рулем (их на части рынков называют «Соника») – практически даром.Кузов в плане безопасности сравнимо хорош для собственных лет. Правда, «кубика» EuroNCAP он так и не коснулся – в Европе «сонаты» не прижились, зато америкосы провели тесты сходу по двум методикам – NHTSA и IIHS, по результатам которых модель оказалась в жестких «середнячках» (в повторной серии подкачал боковой удар).В штатных режимах слаб, пожалуй, только «клюв» капота, краска с которого стремительно скалывается, а из кузовной арматуры – моторедуктор стеклоочистителя. В нем отказывает контактная группа подвижного сектора. Чтоб поломка не застала врасплох, узел разберите, контакты смажьте техническим вазелином, крышку редуктора посадите на герметик и укройте сверху полиэтиленовым экраном, исключив попадание воды.
Пластик «под дерево» смотрится аляповато, но это прощаешь за неплохую звукоизоляцию салона. Сберегли и на других мелочах – автоматический режим есть только у водительского стекла.
РЕшив взять «американца», не соблазняйтесь кожаным салоном – таких на рынке много. Многие потом сетуют на скользкую кожу, на которой вприбавок горячо летом и холодно зимой. И не скупитесь на диагностику – автомат возможно окажется значительно затрепанным, ведь янки, как увидено, сберегают на масле (его положено обновлять каждые 60 тыс. км). Залитое намедни реализации о состоянии агрегата ничего не поведает, здесь без дилерского оборудования не обойтись.Умолк звуковой сигнал – сначала проверьте предохранитель на 10 А (стрелка) в подкапотном блоке. Если он исправен, «молчуна» удается оживить, постучав по мембране.
Проверьте трубки магистралей автомата, которые часто страгивают при установке защиты. Они стремительно перетираются, касаясь радиатора кондюка. Правда, почаще не коробка теряет масло, а мучается сам радиатор. О недостатке узнаете, не дождавшись хотимой прохлады от климатической установки. Последняя может дурить также из-за трубочки забора воздуха, которую часто сдергивают при установке допоборудования. Мораль: не торопитесь «в кассу», не проверив работу климат-контроля!Направьте внимание: электронные разъемы герметичны, потому если поставить сигналы «наоборот», разъемами вперед, воды можно не бояться, зато хрупкая мембрана будет «в тени».
Маленький ресурс ремня ГРМ – всего 60 тыс. км – пожалуй, самый значимый недочет всех моторов, к тому же ТагАЗ в последнем сервисном меню и совсем понизил срок подмены до 50 тыщ. Ремень меняем непременно с роликами, а на движке V6 и с помпой – на 2-ой срок ее изредка хватает.Агрегаты «Сириус» объемом 2,0 и 2,4 л имеют очередной зубчатый ремень – привода правого балансирного вала (левый крутит шестерня на носке коленвала) – этот ремень также непременно меняем. При всем этом принципиально не только лишь установить зубчатые шкивы по меткам, да и, вывернув заглушку на блоке и вставив в отверстие оправку, сориентировать валы противовесами вниз. Некие горе-мастера об этой «мелочи» запамятывают, отчего мотор начинает передергивать дрожью от вибраций второго порядка.
VIN (в кружочке) корейских авто начинается с KMH, а производства ТагАЗа – с X7M. Не считая двухлитрового мотора G4GC серии «Бета» (на фото)
…у нас официально продавали только версии с мотором G6BA – V6, 2,7 л. Поменять в нем свечки зажигания – мучение, ведь нужно снять впускной коллектор, разобрав при всем этом чуть ли не полмотора.
На ухабах сберегайте гофр выпуска! 2-ой датчик кислорода (стрелка) стоит после «гармошки», потому если та прохудится, блок управления обогатит смесь, что небезопасно для нейтрализатора.
Более осязаемые встряски, уже от дисбаланса первого порядка, почувствуете при перебоях в искрообразовании, которые могут появиться не только лишь из-за свеч зажигания, да и катушек. Благо нейтрализатор относится к излишку горючего на выпуске лояльно, что, вобщем, не дает повода тянуть с подменой.
В фронтальной подвеске на двойных поперечных рычагах слабеньких мест, на самом деле, нет. А вот диски тормозов на машинах с автоматом требуют подмены уже на 40-й и 20-й тыще, соответственно. Мало будет!
ФАтальных последствий для нейтрализатора не зафиксировано и на V6 – тут причина перебоев почаще конкретно в свечках, а поточнее в халтуре неких «мастеров», не меняющих их в «дальней» головке. Ведь для этого нужно снимать впускной коллектор: уйма работы. Потому меняют свечки исключительно в «ближней» головке, а со 2-ой просто стирают пыль, создавая видимость. Понятно, что 2-ой срок свечки не отходят. Не поленитесь проверить наличие следов от инструмента на крепежном элементе, а лучше заранее поставьте сокрытые метки: к примеру, привяжите коллектор к движку чуть приметной нитью. Уж если ее оборвали, то свечки, скорее всего, поменяли.Поменять втулки стабилизатора (в кружочке) на 60 тыс. км обычное дело на любом авто. У «Сонаты» это заходит в ТО, но даже внеплановая подмена не разорит обладателя (пара втулок – около 600 руб.).
На моторах серии «Бета» (2,0 л) каждые 90 тыс. км регулируем зазоры в приводе клапанов. Вобщем, они уходят совершенно ненамного, ну и то в среднем только у трети клапанов. Механизм идентичен с нашими «восьмерками» – меняем шайбы сверху толкателей. У других агрегатов в приводе трудятся гидрокомпенсаторы.С цепью, приводящей выпускной распредвал в задней части мотора (на V6 их две), трудности очень редки, но к 150–180 тыщам она может побрякивать. Подмену не откладывайте, по другому придется обновлять и звездочки. Сливая охлаждающую жидкость, удержитесь от соблазна просто выкрутить пробку на радиаторе. На самом деле, она разовая, раздельно в продаже не встречается, потому из-за пустячной детальки придется поменять весь радиатор. Уж лучше помучиться, слив жидкость через нижний патрубок.
В задней «многорычажке» смотрим за сайлент-блоками верхних рычагов (кружок) и амортизаторов (стрелка). Сдавая задним ходом, помним о колене выпускной трубы, которое просто замять о препятствие.
СОЛЬвент, которой нередко употребляют для промывки форсунок, пригодится моторам «Сонаты» нечасто, как и сама промывка. В целом, агрегаты не критичны к смолам в горючем, и случаев зависания клапанов отмечено не было. Дилеры советуют только промывку для профилактики – каждые 40–60 тыс. км.ЛЯзганье фронтальной подвески к 60 тыс. км почаще вызвано износом копеечных втулок стабилизатора. Стойки (косточки) часто доживают до 100 тыщ. Нижние шаровые опоры одно время дилеры массово меняли по гарантии, при этом известны случаи даже на 2-й тыще! Разумеется, на сборочный поток попала бракованная партия деталей, ведь после подмены «шарики» служили без приреканий обычные 100–120 тыс. км.
Таблица 1
Продолжение Таблицы 1
Слабенькое звено в задней подвеске – сайлент-блоки верхних рычагов и амортизационных стоек, начинающие стучать иногда через 60–70 тыс. км, но если повсевременно перегружать авто (багажник-то – ого!), и того меньше. А вот втулки стабилизатора долгожители: до 120 тыщ о подмене можно не волноваться.Таблица 2
Таблица 3
Фронтальные тормозные колодки прогуливаются 20–30 тыс. км (автомат – механика), диски – в два раза подольше. Задних колодок хватает тыщ на 60, дисков – на 120. При барабанных механизмах (много и таких вариантов), соответственно, 70–80 и «вечность», другими словами ни одной подмены барабанов ввиду износа дилеры так и не припомнили.СИловой каркас кузова дополнен в багажнике съемным усилителем, ездить без которого, чтобы прирастить нужный объем, очень не советуем – может треснуть заднее стекло (случаи были). Вобщем, «горб» придется демонтировать, когда пригодится добраться до топливного насоса. А делают это почаще по вине установщиков сигнализации, которые, не мудрствуя коварно, просто вклиниваются в цепь питания. Сбой в подаче горючего часто случается из-за «глюков» сигнализации. Лучше сходу найти и качественно переработать места скруток, чтобы не страдать с этим где-нибудь вдалеке от цивилизации.
ДОвершая произнесенное, отметим: мы разложили только основную «октаву», другими словами поведали о более соответствующих болячках модели. Кстати, они же почти во всем присущи и соплатформенному брату «Сонаты» – «КИА-Маджентис».
Благодарим компанию «АВТОМИР HYUNDAI» в Марьино за помощь в подготовке материала.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2001 г. Дебют «Хёндай-Соната» 5-ого поколения (код модели EF). Кузов: автомобиль. Движки: бензиновые P4, 2,0 л, 96 кВт/ 130 л.с.; Р4, 2,0 л, 100 кВт/136 л.с.; P4, 2,4 л, 119 кВт/160 л.с.; P4, 2,5 л, 118 кВт/160 л.с.; V6, 2,7 л, 127 кВт/172 л.с.; дизельный с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 2,0 л, 82 кВт/112 л.с. Привод: фронтальный, М5 либо А4.
2002 г. Крэш-тест NHTSA: оценки за лобовой, боковой удары и переворот, соответственно, «хорошо», «хорошо» и «отлично».
2004 г. Начало производства модели на ТагАЗе. Фейслифтинг: малозначительные конфигурации радиаторные решетки, количество комплектаций доведено до 7. Крэш-тест IIHS: оценки за лобовой, боковой и удар сзади, соответственно, «хорошо», «плохо» и «плохо». На Сеульском автомобильном салоне представлена модель NF. На «Сонату-EF» для южноамериканского рынка стали устанавливать движок от NF: V6, 3,3 л, 173 кВт/235 л.с. г.