ПУТЬ В Люд
1-ый эталон НАМИ-050 прибыл в столицу 16 ноября 1955-го, всего через полгода после того, как мысль сделать народный – обычный и дешевый – автомобиль «стала овладевать массами».
Закоперщиком проекта был Федор Александрович Реппих – в те годы заместитель головного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода. Как-то он привез в Москву пачку писем, приходивших на завод, где в различных выражениях повторялось одно и то же: «Дайте нам обычный и дешевенький автомобиль!». Сотрудники других заводов в те годы тоже читали подобные письма-просьбы. Русские граждане желали в общем-то совершенно малость: пусть небольшую, тихоходную, но вмещающую хотя бы троих машину – этакий байк с коляской и с крышей. Потому-то, кстати, обращаясь в различные инстанции, не забывали и мотоциклетные фабрики.
Реппих просто отыскал в НАМИ единомышленников. Сначала, Юрия Ароновича Долматовского – дизайнера, а позже создателя узнаваемых авто книжек, управляющего сначала 50-х «бюро по машинам для перевозки продуктов народного потребления», и Владимира Ивановича Арямова – дизайнера, инженера-механика по образованию.
Арямов охарактеризовывал будущий автомобиль формулой 5х5, которая предполагала 5 мест, сухую массу 500 кг, движок объемом 0,5 л, расход горючего 5 л/100 км, припас хода на баке бензина 500 км. Естественно, характеристики эти были ориентировочные. Движок, к примеру, решили взять готовый – ирбитский М-72 объемом 0,75 л и мощностью 23 л.с., но с вентилятором для принудительного остывания. Тормоза тоже применили мотоциклетные, но с гидравлическим приводом.
Модернизировав, использовали трехступенчатую коробку «Москвича-401» (на 2-ух поздних образчиках стояла уникальная коробка). Подвески всех колес были независящими.
Но самым необычным был кузов – малогабаритный вагончик с мотором, размещенным сзади. Заднемоторная сборка под воздействием «Фольксвагена-Жук» и ФИАТ-600 отыскала в мире много сторонников. Наша страна не стала исключением, основным идеологом как раз и стал Ю. Долматовский (в Москве еще сначала 1950-х был разработан уникальный вагонный заднемоторный НАМИ-013). На русских конструкторов, создававших тогда народный автомобиль, очевидно повлияла и итальянская «Изетта». У нее дверцей служила передняя стена кузова.
Панели первого кузова выстукивали в Ирбите… цыгане-медники. На мотоциклетном заводе таких профессионалов не было, а в таборах, расположенных в округах городка, – хватало. Приблизительно тогда же родилось имя – «Белка». Ведь машину планировали выпускать в Ирбите, еще до революции славившемся пушными ярмарками. Кстати, на одном из эскизов даже боковые повторители поворота (их нарисовал живописец Кобылинский) имели вид привлекательной белочки.
Для производства настолько необыкновенного автомобиля сил НАМИ и Ирбитского завода, естественно, не хватало. Чтоб привлечь к созданию машины спец предприятия, сотрудники НАМИ писали, как они гласили, «лирические письма», нажимая на то, что работают над народным автомобилем. С заводов отвечали, как будто под копирку: «Коллектив жарко вожделеет посодействовать…».
Когда 1-ый эталон начали понемногу обкатывать, о «Белке» уже взахлеб писали газеты и журнальчики, представляли ее наброски, называли даже предполагаемые объемы производства – до 20 тыщ машин в год. В общем, народную машинку с нетерпением ожидали. Но над ней еще предстояло работать и работать. Одним из основных недочетов была негерметичность стенки-двери. Как вариант, предложили НАМИ-048 – фактически симметричный «тяни-толкай» с дверцей посредине и подпружиненным фронтальным сидением, отодвинув которое садились на заднее.
В 1956-м пришедший в НАМИ живописец Эдуард Молчанов сделал так именуемый сельский вариант «Белки» – с облегченным кузовом без дверей и с тентом. Позже появилась еще одна сельская версия – с пластмассовой съемной жесткой крышей. В общем, «Белкой» занимались много и серьезно, но уже решал b и другую делему.
После войны в стране было сильно много инвалидов, а единственным моторным транПодвесканым средством для их служила примитивная трехколесная серпуховская мотоколяска с мотором в 3,5 л. с. После погибели Сталина во все инстанции, включая ЦК, посыпались просьбы сделать более удачный автомобиль. Эту задачку стали решать и на ГАЗе (ЗР, 2003, № 7), и в НАМИ.
Шасси двухместного НАМИ-031 обязались, по русской традиции, сделать к «40-летию Величавого Октября», но к праздничку университетский завод опытнейших конструкций (ЗОК) собрал автомобиль стопроцентно. Машина была рамной, с панелями кузова из пластика (в НАМИ уже в те годы работали с таким материалом).
Двухцилиндровый ирбитский движок (разумеется, версия мотора М-52) объемом 0,5 л развивал, по данным НАМИ, 13,5 л.с., что полностью укладывалось в эталоны 1950-х. А еще у НАМИ-031 была независящая торсионная подвеска и реечное рулевое.
В это время сотрудники института уже имели возможность ассоциировать свои работы с реальными забугорными аналогами. В НАМИ испытывали английский «Бонд-Миникар», итальянскую «Изетту», германские «Фульдамобиль», «Гогомобиль-Т300» и «Цюндапп-Янус», другие машины. Полигона еще не было, использовали дороги общего использования (правда, другие, быстрее, напоминали сегодняшние спецдороги полигона). В одном внутреннем документе НАМИ тех пор записано: «Прочность должна определяться способностью пройти по Пятницкому шоссе более 5000 км». Кстати, у германского «Ллойда-600» уже после 2100 км езды по этой трассе сломались реактивные штанги подвески.
Вопрос о производстве народного автомобиля 30 января 1957-го дискуссировал Совет Министров СССР. В длинноватом постановлении наконец произнесли главное: машине – быть, при этом заднемоторной. Но собственной «Белке» предпочли «проверенную иностранную конструкцию». На Столичном заводе малолитражных автомобилей начали копировать кузов ФИАТ-600, а в НАМИ разрабатывать два четырехцилиндровых мотора: оппозитный, аналог «фольксвагеновского» и V-образный, в базе которого лежал движок «Татры». Решение это, непременно, было правильным. Мотоциклетный (на поздних образчиках «Белки» – 18-сильный МД-65, вероятнее всего, версия известного мотоциклистам М-61) ни по чертам, ни по ресурсу для настоящего четырехместного автомобиля не подходил.
Кузов поспел ранее мотора, и на 1-ые макетные эталоны «Москвича-444» все таки ставили снятые с «белок» моторы. Так завершилась история этой увлекательной, почти во всем передовой модели. Но, к счастью, не история российского народного автомобиля.
«Москвич-444» перевоплотился в серийный «Запорожец» ЗАЗ-965, который делали в том числе и в версиях для инвалидов – совершенно хороший для тех лет автомобиль. В Серпухове начали выпуск С3А. Естественно, это не был шедевр техники. Но все таки четырехколесная машина с независящими подвесками, реечным управляющим управлением по сопоставлению с трехколесной С3Л была приметным шагом вперед. Кстати, в НАМИ разработали и версию С4А с жесткой крышей, также С5А с панелями кузова из стеклопластика, но в создание они не пошли.
У проектов НАМИ во 2-ой половине 50-х было очередное направление – малогабаритный вэдовый автомобиль. Эта работа закончилась серийными машинами ЛуАЗ.
В общем, 5 лет не прошли даром. Большой опыт (Борис Михайлович Фиттерман – в те годы главный конструктор НАМИ по легковым автомобилям – обобщил его в книжке «Микроавтомобили»), который заполучили сотрудники НАМИ, проектируя свои машины и исследуя забугорные, все-же понадобился. А это в российскей авто истории бывало редко