Институт ошибок
Институт ошибок
Переднеприводный «Кадиллак-Флитвуд Эльдорадо» оснащали мотором V8 объемом 8,2 л. Основная достопримечательность – цепь меж движком и коробкой.
Почитатели автостарины, видевшие кинофильм Фрица Ланга «Метрополис», наверное проклинают режиссера. В конце умопомрачительной драмы, вышедшей на экраны в 1927-м, сожгли сходу два «румплера-тропфенваген»! Ну откуда режиссеру было знать, что уникальные, но практически никому не нужные машины через несколько десятилетий станут мечтой коллекционеров?
Для кинофильма творение известного Эдмунда Румплера приобрели, видимо, за бесценок. Невзирая на то, что «румплеров-тропфенваген», то бишь каплевидных, выстроили совершенно малость, реализовать даже этот мизер оказалось трудно. Необыкновенный кузов-лодка с одной фарой, мотор – сзади. Да какой: шестицилиндровый, W-образный! Хитрецкий агрегат мощностью 36 (позже 50) л.с. оказался ненадежным, к тому же автомобиль на солидной скорости плавал по дороге. Правда, коэффициент Сх у «Тропфенвагена» был всего 0,28, но намерили это еще позднее. Ну и какое дело рядовым потребителям до аэродинамических изысков? Скажем, доверчивым таксистам, купившим «румплеры», чтоб зарабатывать Энциклопедия грузовых автомобилей, а не растрачивать их на ремонт машины.
А ведь Эдмунд Румплер был очень неплохим конструктором, самолеты, сделанные им, хорошо летали. «Тропфенваген» сгубило излишнее новшество и попытка очень сблизить автомобиле- и самолетостроение. Этому искушению, кстати, поддался далековато не один Румплер. Вспомним братьев Фарман – создателей именитых самолетов. После Первой мировой войны, когда спрос на аэропланы свалился, Фарманы взялись за создание автомобилей. Следуя маркетинговому слогану «Автомобиль катится, «Фарман» парит», выстроили «гоночный лимузин» с крыльями, напоминавшими самолетные, разве что покороче. Правда, братья впору опамятовались – серийные «фарманы» с 6-цилиндровыми 6,5-литровыми моторами мощностью 85–120 л.с. выглядели еще более обычно.
Создатели трехколесного заднемоторного, переднеприводного «Димаксиона» утверждали, что обтекаемый автомобиль с мотором V8 наслаждается всего 7,8 л бензина на 100 км.
Пробы скрестить самолет и автомобиль достигнули апогея в творении Марселя Лейя. А ведь это волшебство с двухцилиндровым мотором и пропеллером, соединенным с коленчатым валом, вправду двигалось!
«Румплер-Тропфенваген» вошел в историю как один из более передовых, но непопулярных автомобилей.
Южноамериканский конструктор и изобретатель Фаллер к авиации непосредственного отношения не имел, но тоже желал сделать обтекаемый автомобиль. Его «Димаксион» был обустроен «фордовским» мотором V8, установленным сзади, около единственного колеса, и приводящим… фронтальные! Изготовив три макета, осенью 1933-го машину проявили на глобальной выставке в Чикаго, где она произвела фурор. Но в процессе показательного заезда произошла катастрофа, в какой умер шофер и пострадали пассажиры. Судьба уникальной конструкции была решена…
Равномерно пробы скрестить автомобиль с самолетом практически сошли на нет. Но после 2-ой мировой войны на фоне роста экономики и превосходных планов к теме вновь приблизились с другой стороны. В 1950-м английская компания «Ровер» представила двухместный открытый «Джет 1» с газовой турбиной, развивающей 100 л.с. при 55 000 об/мин. Испытав, модель стали серьезно дорабатывать для серийного производства. Сделали купе и даже автомобиль с приводом на фронтальные колеса, но в 1961-м от сложной и дорогой конструкции отказались.
Газотурбинными моторами увлекались не только лишь британцы. В СССР дело дошло до машины с 1000-сильным движком МИГ-17. ГАЗ-СГ3 конструктора А. Смолина, по расчетам, способен был развить… 800 км/ч! Но на первых же испытаниях в 1954-м автомобиль разбился. Гонщик, к счастью, практически не пострадал. Многим тогда казалось, что у газотурбинных машин огромное будущее.
Через два года после постройки ГАЗ-СГ3 америкосы проявили на выставке «Моторама» концепт «Файрберд II» с авангардным кузовом из титана и 200-сильной турбиной. В 1963-м сделали «Крайслер-Турбин Кар» с наименее необычным кузовом работы ателье «Гиа» и турбиной мощностью 130 л.с. Но начало 1960-х стало уже эрой падения энтузиазма к газотурбинным движкам… И особенного внимания к роторным!
Серийно мотор Феликса Ванкеля в первый раз поставили на германский «НСУ-Спайдер» в 1964-м. Агрегат приведенным объемом всего 0,5 л развивал 50 л.с. и разгонял автомобиль до 150 км/ч. Вот только расход масла уже скоро после покупки становился сравним с потребностью в бензине. Фирме следовало бы закончить ставить роторы на серийные модели, по последней мере без суровой доводки. Но компания сделала НСУ-Rо 80, ставший в 1967-м в Европе даже «Автомобилем года». Двухлитровый малогабаритный мотор развивал 115 л.с., скорость – до 180 км/ч, ну и кузов, согласитесь, уникальный и красивый. Как досадно бы это не звучало, Ro 80, разошедшийся тиражом 37 398 экземпляров, но снова же не отличавшийся надежностью, стал последней моделью компании НСУ. Завод перебежал в собственность «Ауди», а роторные движки сегодня серийно выпускает только «Мазда».
Первопроходчикам, отклоняющимся от «магистральных путей», нередко приходится нелегко. Все знают высокоскоростное вэдовое купе «Ауди-Кваттро», открывшее для огромного количества компаний новое направление в автомобилестроении. Но немногие помнят английский «Дженсен-FF». Эффектное вэдовое купе с 325-сильным мотором «Крайслер» достигало 100 км/ч за 7 с и развивало 210 км/ч. Прямой духовный предок «Ауди»! Но британский автомобиль оказался очень дорогим, ну и ненадежным. С 1966 по 1971 год удалось реализовать только 318 машин. Любая – мечта сегодняшнего собирателя!
НСУ-Ro 80 – самый известный автомобиль германской компании оказался для нее последним.
«Крайслер-Турбин Кар» 1963 года оснастили 130-сильной турбиной. Но к покупателям автомобиль так и не попал.
«Пэйсеру» практически позабытого сегодня концерна «Америкен моторс корпорейшн» прочили посреди 1970-х огромное будущее. Главные особенности: площадь остекления – практически 40% кузова, правая дверь длиннее левой. Покупателей на необычную машину нашлось малость, к т
В годы, когда немцы пробовали довести до разума роторный мотор, а британцы строили Подвескаивный вэдовый автомобиль, америкосы заинтересовались фронтальным приводом. Фактически, еще в конце 1920-х – 1930-х в США делали гоночные «миллеры» и престижные «корды» с приводом на переднюю ось. Но потом запамятовали о их на 30 лет. А в 1967-м дебютировал «Олдсмобиль-Торонадо» с 7,5-литровым V8, элегантным двудверным кузовом и фронтальными ведущими колесами. При этом меж мотором и коробкой стояла непростая цепь, состоящая из практически 2300 деталей!
Покупатели восприняли машину с энтузиазмом быстрее теоретическим, ежели практическим. В 1967-м продали около 22 тыщ экземпляров, для США мизер. Приобрести «Торонадо» отваживались только оригиналы. А концерн скоро поставил на сборочный поток аналогичный «Кадиллак-Флитвуд Эльдорадо». Невзирая на то, что реализации не стали рекордными, с производства переднеприводные модели не снимали – и на этот раз поступили правильно: накопили опыт на перспективу.
Куда ужаснее сложилась судьба 8-цилиндрового мотора с отключаемыми цилиндрами, который ставили на «кадиллаки» в первой половине 1980-х. Желание сберегать горючее вылилось в ненадежную работу сложной управляющей электроники, отключающей два либо четыре цилиндра. Доходило до того, что мотор просто глох на ходу.
Прошли годы, сберегать горючее научились эффективней и надежней. А необыкновенные, фантастические авто стали не только лишь колоритными и смешными страничками истории. Некие дали-таки толчок развитию полностью удачных конструкций. Правда, первопроходцы, обычно, уже не лицезрели плоды трудов тех, кто отлично обучался на их ошибках.
Переднеприводный «Кадиллак-Флитвуд Эльдорадо» оснащали мотором V8 объемом 8,2 л. Основная достопримечательность – цепь меж движком и коробкой.
Почитатели автостарины, видевшие кинофильм Фрица Ланга «Метрополис», наверное проклинают режиссера. В конце умопомрачительной драмы, вышедшей на экраны в 1927-м, сожгли сходу два «румплера-тропфенваген»! Ну откуда режиссеру было знать, что уникальные, но практически никому не нужные машины через несколько десятилетий станут мечтой коллекционеров?Для кинофильма творение известного Эдмунда Румплера приобрели, видимо, за бесценок. Невзирая на то, что «румплеров-тропфенваген», то бишь каплевидных, выстроили совершенно малость, реализовать даже этот мизер оказалось трудно. Необыкновенный кузов-лодка с одной фарой, мотор – сзади. Да какой: шестицилиндровый, W-образный! Хитрецкий агрегат мощностью 36 (позже 50) л.с. оказался ненадежным, к тому же автомобиль на солидной скорости плавал по дороге. Правда, коэффициент Сх у «Тропфенвагена» был всего 0,28, но намерили это еще позднее. Ну и какое дело рядовым потребителям до аэродинамических изысков? Скажем, доверчивым таксистам, купившим «румплеры», чтоб зарабатывать Энциклопедия грузовых автомобилей, а не растрачивать их на ремонт машины.
А ведь Эдмунд Румплер был очень неплохим конструктором, самолеты, сделанные им, хорошо летали. «Тропфенваген» сгубило излишнее новшество и попытка очень сблизить автомобиле- и самолетостроение. Этому искушению, кстати, поддался далековато не один Румплер. Вспомним братьев Фарман – создателей именитых самолетов. После Первой мировой войны, когда спрос на аэропланы свалился, Фарманы взялись за создание автомобилей. Следуя маркетинговому слогану «Автомобиль катится, «Фарман» парит», выстроили «гоночный лимузин» с крыльями, напоминавшими самолетные, разве что покороче. Правда, братья впору опамятовались – серийные «фарманы» с 6-цилиндровыми 6,5-литровыми моторами мощностью 85–120 л.с. выглядели еще более обычно.
Создатели трехколесного заднемоторного, переднеприводного «Димаксиона» утверждали, что обтекаемый автомобиль с мотором V8 наслаждается всего 7,8 л бензина на 100 км.
Пробы скрестить самолет и автомобиль достигнули апогея в творении Марселя Лейя. А ведь это волшебство с двухцилиндровым мотором и пропеллером, соединенным с коленчатым валом, вправду двигалось!
«Румплер-Тропфенваген» вошел в историю как один из более передовых, но непопулярных автомобилей.
Южноамериканский конструктор и изобретатель Фаллер к авиации непосредственного отношения не имел, но тоже желал сделать обтекаемый автомобиль. Его «Димаксион» был обустроен «фордовским» мотором V8, установленным сзади, около единственного колеса, и приводящим… фронтальные! Изготовив три макета, осенью 1933-го машину проявили на глобальной выставке в Чикаго, где она произвела фурор. Но в процессе показательного заезда произошла катастрофа, в какой умер шофер и пострадали пассажиры. Судьба уникальной конструкции была решена…
Равномерно пробы скрестить автомобиль с самолетом практически сошли на нет. Но после 2-ой мировой войны на фоне роста экономики и превосходных планов к теме вновь приблизились с другой стороны. В 1950-м английская компания «Ровер» представила двухместный открытый «Джет 1» с газовой турбиной, развивающей 100 л.с. при 55 000 об/мин. Испытав, модель стали серьезно дорабатывать для серийного производства. Сделали купе и даже автомобиль с приводом на фронтальные колеса, но в 1961-м от сложной и дорогой конструкции отказались.
Газотурбинными моторами увлекались не только лишь британцы. В СССР дело дошло до машины с 1000-сильным движком МИГ-17. ГАЗ-СГ3 конструктора А. Смолина, по расчетам, способен был развить… 800 км/ч! Но на первых же испытаниях в 1954-м автомобиль разбился. Гонщик, к счастью, практически не пострадал. Многим тогда казалось, что у газотурбинных машин огромное будущее.
Через два года после постройки ГАЗ-СГ3 америкосы проявили на выставке «Моторама» концепт «Файрберд II» с авангардным кузовом из титана и 200-сильной турбиной. В 1963-м сделали «Крайслер-Турбин Кар» с наименее необычным кузовом работы ателье «Гиа» и турбиной мощностью 130 л.с. Но начало 1960-х стало уже эрой падения энтузиазма к газотурбинным движкам… И особенного внимания к роторным!
Серийно мотор Феликса Ванкеля в первый раз поставили на германский «НСУ-Спайдер» в 1964-м. Агрегат приведенным объемом всего 0,5 л развивал 50 л.с. и разгонял автомобиль до 150 км/ч. Вот только расход масла уже скоро после покупки становился сравним с потребностью в бензине. Фирме следовало бы закончить ставить роторы на серийные модели, по последней мере без суровой доводки. Но компания сделала НСУ-Rо 80, ставший в 1967-м в Европе даже «Автомобилем года». Двухлитровый малогабаритный мотор развивал 115 л.с., скорость – до 180 км/ч, ну и кузов, согласитесь, уникальный и красивый. Как досадно бы это не звучало, Ro 80, разошедшийся тиражом 37 398 экземпляров, но снова же не отличавшийся надежностью, стал последней моделью компании НСУ. Завод перебежал в собственность «Ауди», а роторные движки сегодня серийно выпускает только «Мазда».
Первопроходчикам, отклоняющимся от «магистральных путей», нередко приходится нелегко. Все знают высокоскоростное вэдовое купе «Ауди-Кваттро», открывшее для огромного количества компаний новое направление в автомобилестроении. Но немногие помнят английский «Дженсен-FF». Эффектное вэдовое купе с 325-сильным мотором «Крайслер» достигало 100 км/ч за 7 с и развивало 210 км/ч. Прямой духовный предок «Ауди»! Но британский автомобиль оказался очень дорогим, ну и ненадежным. С 1966 по 1971 год удалось реализовать только 318 машин. Любая – мечта сегодняшнего собирателя!
НСУ-Ro 80 – самый известный автомобиль германской компании оказался для нее последним.
«Крайслер-Турбин Кар» 1963 года оснастили 130-сильной турбиной. Но к покупателям автомобиль так и не попал.
«Пэйсеру» практически позабытого сегодня концерна «Америкен моторс корпорейшн» прочили посреди 1970-х огромное будущее. Главные особенности: площадь остекления – практически 40% кузова, правая дверь длиннее левой. Покупателей на необычную машину нашлось малость, к т
В годы, когда немцы пробовали довести до разума роторный мотор, а британцы строили Подвескаивный вэдовый автомобиль, америкосы заинтересовались фронтальным приводом. Фактически, еще в конце 1920-х – 1930-х в США делали гоночные «миллеры» и престижные «корды» с приводом на переднюю ось. Но потом запамятовали о их на 30 лет. А в 1967-м дебютировал «Олдсмобиль-Торонадо» с 7,5-литровым V8, элегантным двудверным кузовом и фронтальными ведущими колесами. При этом меж мотором и коробкой стояла непростая цепь, состоящая из практически 2300 деталей!
Покупатели восприняли машину с энтузиазмом быстрее теоретическим, ежели практическим. В 1967-м продали около 22 тыщ экземпляров, для США мизер. Приобрести «Торонадо» отваживались только оригиналы. А концерн скоро поставил на сборочный поток аналогичный «Кадиллак-Флитвуд Эльдорадо». Невзирая на то, что реализации не стали рекордными, с производства переднеприводные модели не снимали – и на этот раз поступили правильно: накопили опыт на перспективу.
Куда ужаснее сложилась судьба 8-цилиндрового мотора с отключаемыми цилиндрами, который ставили на «кадиллаки» в первой половине 1980-х. Желание сберегать горючее вылилось в ненадежную работу сложной управляющей электроники, отключающей два либо четыре цилиндра. Доходило до того, что мотор просто глох на ходу.
Прошли годы, сберегать горючее научились эффективней и надежней. А необыкновенные, фантастические авто стали не только лишь колоритными и смешными страничками истории. Некие дали-таки толчок развитию полностью удачных конструкций. Правда, первопроходцы, обычно, уже не лицезрели плоды трудов тех, кто отлично обучался на их ошибках.