Как мы Evo, а?
Как мы Evo, а?
Сам я могу только присоединиться к его воззрению. Но посильнее всего нас обоих изумило то, что изумит на данный момент и вас, - это Evo выстроили здесь, в Рф. На окраине Москвы.
Бюджет перевоплощения просто резвого Evo в супербегуна составил около 100 тыщ американских баксов. При всем этом объект - "всего только" 5-ого поколения (хотя здесь же, в салоне, стоят "семерки", а в США уже достаточно издавна представили "восьмерку"). Что делать - понятно, тюнинг - дело затяжное, и если поведать всю историю...
Не буду, не буду. Обрисую только то, чем этот "эволюшн" стал сейчас. Поверьте, выяснить стоит.
Столичный Evo - автомобиль с рекордно резвым разгоном до "сотки" - 3,5 секунды, согласно тестам самого "Подвескамобиля" на Дмитровском полигоне и замерам наших коллег-автожурналистов. И это с зимними шинами и опциями всех систем! Числа, как будто взятые из каталога "Суперавтомобили Мира", более подходящие карбоновым чудовищам ценой от 150 тыщ фунтов. До 2-ух сотен Evo разгоняется за 13 секунд - со своим обвешанным спойлерами и усеянным брешами кузовом и полным приводом. По льду и на тех же шинах. При чем здесь 200? Как же без их... Ведь у техники такового уровня - свои законы и мерки.
Рекордный Evo 5 - передвижная лаборатория "Подвескамобиля" и японской тюнинговой компании HKS, самая высокоскоростная кафедра новых технологий. Хотя с этого, вроде, все начиналось. Ведь вначале в "Подвескамобиле" желали поменять несколько опций...
Павел Рустанович, водитель-испытатель "Подвескамобиля", управляющий тюнингового направления компании:
- Новый стандартный Evolution V я купил в 1998 году. Мне очень нужна была крепкая, надежная, вэдовая машина. Все, не считая Evo, подо мной стремительно разваливалось. В первую же зиму после покупки я накатал 40 тыщ, при этом достаточно много - по льду. И сообразил, что автомобиль необходимо адаптировать "под себя". К примеру, неловко было переключаться "вниз", форсунки переливали на холостых и недоливали на верхах... Ну и т.д.. Так равномерно мы стали переделывать машину. Тяжело выделить что-то главное в этом тюнинге. Всем узлам мы уделяли равное и огромное внимание.
Нетронутых узлов в Evo практически не осталось. Придется сказать хотя бы пару слов о каждом. Будем считать, что это вам так же любопытно, как и нам.
Сердечко машины - аналог супермотора HKS Super Engine, поточнее - его копия, собранная в Рф и поэтому сравнимо доступная. Super Engine - это шатуны, вырезанные из прохладного проката особенного состава по технологии Billet, дюралевые кованые поршни с никелевым покрытием дна, коленчатый вал, высеченный из цельного кусочка стали подобно тому, как архитектор вырезает из гранита фигуру. Все это хозяйство выдерживает более 8500 оборотов, и все оно - производства HKS. Плод совместной работы "Подвескамобиля" и инженера Хиро Тойоды. Приспособленное под "наш" 98-ой бензин.
Мотор получил турбину Garret 3040 с рабочим давлением 1,2 бар. Она отличается увеличенным объемом и "резвыми" подшипниками, которые позволют крыльчатке раскручиваться практически мнгновенно, что, вообще-то, несвойственно для огромных турбин. Перепускной клапан HKS не просто сбрасывает излишек давления в системе, но делает это плавненько, стравливая ровно столько, сколько необходимо. Его можно настраивать прямо на ходу. Со всеми этими прибамбасами и с тех же 1997 кубов объема, как у стандартного Evo, можно получить 750 сил. Жители страны восходящего солнца (а сейчас и наши) знают, как это сделать. Но "любительский" мотор должен владеть применимым ресурсом. Инженеры HKS говорят, что у Super Engine он по последней мере не меньше, чем у стандартного лансеровского 4G63. А мощность экземпляра ограничили на уровне 490 л.с. Пока. Может быть, пока не надоест...
Без не плохих "мозгов" мотор не носил бы приставку "супер". Австралийский компьютер MoTeC ADL (Advanced Data Logger) - воистину универсальное устройство. Конкретно он позволил инженерам "Подвескамобиля" сделать систему SGSM II, предназначение которой - согласование работы мотора и коробки.
SGSM II - 3-я система "Подвескамобиля", выполняющая функцию синхронизатора агрегата. Необходимость такового устройства явна. Многие любители скорости оснащают авто кулачковыми коробками, которые позволяют поменять передачи резвее, ежели с обыкновенной "механикой", на полсекунды резвее при каждом переключении, что, оказывается, сильно много. Кулачковые коробки для Evo производит британская компания Hewland, а реализует - Подвескаивно-тюнинговая команда Митсубиши Ralliart. Естественно, делают их маленькими партиями, стоят они недешево (около 10000 у.е.), а при неискусном воззвании (а это обыденное явление, потому что синхронизаторов нет, и во время каждого переключения необходимо делать "перегазовку") очень стремительно "летят". Отремонтировать такую КП трудно, а заказывать новейшую - недешево и мучительно. Все это и привело к идее сделать устройство, которое бы освободило водителя от ошибок, а коробку - от поломок.
Механизм работы SGSM II прост: устройство согласовывает обороты мотора и вторичного вала. Происходит это тогда, когда пилот только начинает движение рычагом коробки. Программка выбирает нужные обороты, а дроссельная заслонка раскроется ровнехонько на нужный угол. Все происходит в толики секунды. О ценности разработки гласит и тот факт, что системой заинтересовались в Ralliart и попросили предоставить ее на тест. Так что очень возможно, что в скором времени российскее устройство будет идти нарасхват в Стране восходящего солнца и Англии, посреди любителей тюнинга.
А еще автомобиль обустроен антилагом - как на реальных раллийных машинах. Если желаете знать, хлопки и пламя из выхлопной трубы - это последствия работы антилага, который подает горючее в турбину во время переключений передач, чтоб не терялись обороты, не появился "турбопровал". В особенности впечатляюще система действует при непрерывном разгоне - движок не теряет обороты совсем, и скорость набирается ненормально ровно, что именуется, "в одно дыхание".
Подвеска (по-настоящему жесткая) вселяет чувство вседозволенности. Она принуждает шины цепляться за асфальт намного позднее того момента, когда, по воззрению Внутреннего Голоса, должно было начаться боковое скольжение. Все экстазы приходятся на долю регулируемых амортизаторов Ohlins. Они вправду неплохи. Такое поведение машины - награда и поболее жесткого по сопоставлению со "эталоном" кузова: в салоне стоит мощнейший каркас из труб, под капотом - растяжка.
Чувства от езды... Одни эмоции, никакого анализа. Очень звучно. Ревет система выхлопа, лязгает и скрежещет кулачковая коробка - передачи переключаются ударами, сотрясая весь корпус машины. Пожалуй, это самый резвый трактор на свете. Стремительно. Кошмарно стремительно. Даже по сопоставлению с сильными импортными машинами. Накрепко. Можно закладывать виражи, в которые сначала тяжело поверить. Маневренность и устойчивость сверхъестественные. Кажется, что сбить его с курса сумеет только выстрел из гаубицы. Все другое позволено. При этом не принципиально, что под колесами. Первой сдается голова. Позже - руки и ноги. А только позже - сам автомобиль. Но это кое-где за гранью. Мы ее не переступали. И... Только тихо... Кажется, нам даже не удалось к этой грани подойти...
...Отстегнув четырехточечные ремни и перевалившись через трубы каркаса на улицу, охото протереть глаза и спросить себя: "А так вообщем бывает?" Ага, вот эта штука - рядом. Мотор еще рокочет. Павел улыбается. Отлично прокатились. Сэр Харрис, Вы нескончаемо правы...
Фото создателя
Сам я могу только присоединиться к его воззрению. Но посильнее всего нас обоих изумило то, что изумит на данный момент и вас, - это Evo выстроили здесь, в Рф. На окраине Москвы.
Бюджет перевоплощения просто резвого Evo в супербегуна составил около 100 тыщ американских баксов. При всем этом объект - "всего только" 5-ого поколения (хотя здесь же, в салоне, стоят "семерки", а в США уже достаточно издавна представили "восьмерку"). Что делать - понятно, тюнинг - дело затяжное, и если поведать всю историю...
Не буду, не буду. Обрисую только то, чем этот "эволюшн" стал сейчас. Поверьте, выяснить стоит.
Столичный Evo - автомобиль с рекордно резвым разгоном до "сотки" - 3,5 секунды, согласно тестам самого "Подвескамобиля" на Дмитровском полигоне и замерам наших коллег-автожурналистов. И это с зимними шинами и опциями всех систем! Числа, как будто взятые из каталога "Суперавтомобили Мира", более подходящие карбоновым чудовищам ценой от 150 тыщ фунтов. До 2-ух сотен Evo разгоняется за 13 секунд - со своим обвешанным спойлерами и усеянным брешами кузовом и полным приводом. По льду и на тех же шинах. При чем здесь 200? Как же без их... Ведь у техники такового уровня - свои законы и мерки.
Рекордный Evo 5 - передвижная лаборатория "Подвескамобиля" и японской тюнинговой компании HKS, самая высокоскоростная кафедра новых технологий. Хотя с этого, вроде, все начиналось. Ведь вначале в "Подвескамобиле" желали поменять несколько опций...
Павел Рустанович, водитель-испытатель "Подвескамобиля", управляющий тюнингового направления компании:
- Новый стандартный Evolution V я купил в 1998 году. Мне очень нужна была крепкая, надежная, вэдовая машина. Все, не считая Evo, подо мной стремительно разваливалось. В первую же зиму после покупки я накатал 40 тыщ, при этом достаточно много - по льду. И сообразил, что автомобиль необходимо адаптировать "под себя". К примеру, неловко было переключаться "вниз", форсунки переливали на холостых и недоливали на верхах... Ну и т.д.. Так равномерно мы стали переделывать машину. Тяжело выделить что-то главное в этом тюнинге. Всем узлам мы уделяли равное и огромное внимание.
Нетронутых узлов в Evo практически не осталось. Придется сказать хотя бы пару слов о каждом. Будем считать, что это вам так же любопытно, как и нам.
Сердечко машины - аналог супермотора HKS Super Engine, поточнее - его копия, собранная в Рф и поэтому сравнимо доступная. Super Engine - это шатуны, вырезанные из прохладного проката особенного состава по технологии Billet, дюралевые кованые поршни с никелевым покрытием дна, коленчатый вал, высеченный из цельного кусочка стали подобно тому, как архитектор вырезает из гранита фигуру. Все это хозяйство выдерживает более 8500 оборотов, и все оно - производства HKS. Плод совместной работы "Подвескамобиля" и инженера Хиро Тойоды. Приспособленное под "наш" 98-ой бензин.
Мотор получил турбину Garret 3040 с рабочим давлением 1,2 бар. Она отличается увеличенным объемом и "резвыми" подшипниками, которые позволют крыльчатке раскручиваться практически мнгновенно, что, вообще-то, несвойственно для огромных турбин. Перепускной клапан HKS не просто сбрасывает излишек давления в системе, но делает это плавненько, стравливая ровно столько, сколько необходимо. Его можно настраивать прямо на ходу. Со всеми этими прибамбасами и с тех же 1997 кубов объема, как у стандартного Evo, можно получить 750 сил. Жители страны восходящего солнца (а сейчас и наши) знают, как это сделать. Но "любительский" мотор должен владеть применимым ресурсом. Инженеры HKS говорят, что у Super Engine он по последней мере не меньше, чем у стандартного лансеровского 4G63. А мощность экземпляра ограничили на уровне 490 л.с. Пока. Может быть, пока не надоест...
Без не плохих "мозгов" мотор не носил бы приставку "супер". Австралийский компьютер MoTeC ADL (Advanced Data Logger) - воистину универсальное устройство. Конкретно он позволил инженерам "Подвескамобиля" сделать систему SGSM II, предназначение которой - согласование работы мотора и коробки.
SGSM II - 3-я система "Подвескамобиля", выполняющая функцию синхронизатора агрегата. Необходимость такового устройства явна. Многие любители скорости оснащают авто кулачковыми коробками, которые позволяют поменять передачи резвее, ежели с обыкновенной "механикой", на полсекунды резвее при каждом переключении, что, оказывается, сильно много. Кулачковые коробки для Evo производит британская компания Hewland, а реализует - Подвескаивно-тюнинговая команда Митсубиши Ralliart. Естественно, делают их маленькими партиями, стоят они недешево (около 10000 у.е.), а при неискусном воззвании (а это обыденное явление, потому что синхронизаторов нет, и во время каждого переключения необходимо делать "перегазовку") очень стремительно "летят". Отремонтировать такую КП трудно, а заказывать новейшую - недешево и мучительно. Все это и привело к идее сделать устройство, которое бы освободило водителя от ошибок, а коробку - от поломок.
Механизм работы SGSM II прост: устройство согласовывает обороты мотора и вторичного вала. Происходит это тогда, когда пилот только начинает движение рычагом коробки. Программка выбирает нужные обороты, а дроссельная заслонка раскроется ровнехонько на нужный угол. Все происходит в толики секунды. О ценности разработки гласит и тот факт, что системой заинтересовались в Ralliart и попросили предоставить ее на тест. Так что очень возможно, что в скором времени российскее устройство будет идти нарасхват в Стране восходящего солнца и Англии, посреди любителей тюнинга.
А еще автомобиль обустроен антилагом - как на реальных раллийных машинах. Если желаете знать, хлопки и пламя из выхлопной трубы - это последствия работы антилага, который подает горючее в турбину во время переключений передач, чтоб не терялись обороты, не появился "турбопровал". В особенности впечатляюще система действует при непрерывном разгоне - движок не теряет обороты совсем, и скорость набирается ненормально ровно, что именуется, "в одно дыхание".
Подвеска (по-настоящему жесткая) вселяет чувство вседозволенности. Она принуждает шины цепляться за асфальт намного позднее того момента, когда, по воззрению Внутреннего Голоса, должно было начаться боковое скольжение. Все экстазы приходятся на долю регулируемых амортизаторов Ohlins. Они вправду неплохи. Такое поведение машины - награда и поболее жесткого по сопоставлению со "эталоном" кузова: в салоне стоит мощнейший каркас из труб, под капотом - растяжка.
Чувства от езды... Одни эмоции, никакого анализа. Очень звучно. Ревет система выхлопа, лязгает и скрежещет кулачковая коробка - передачи переключаются ударами, сотрясая весь корпус машины. Пожалуй, это самый резвый трактор на свете. Стремительно. Кошмарно стремительно. Даже по сопоставлению с сильными импортными машинами. Накрепко. Можно закладывать виражи, в которые сначала тяжело поверить. Маневренность и устойчивость сверхъестественные. Кажется, что сбить его с курса сумеет только выстрел из гаубицы. Все другое позволено. При этом не принципиально, что под колесами. Первой сдается голова. Позже - руки и ноги. А только позже - сам автомобиль. Но это кое-где за гранью. Мы ее не переступали. И... Только тихо... Кажется, нам даже не удалось к этой грани подойти...
...Отстегнув четырехточечные ремни и перевалившись через трубы каркаса на улицу, охото протереть глаза и спросить себя: "А так вообщем бывает?" Ага, вот эта штука - рядом. Мотор еще рокочет. Павел улыбается. Отлично прокатились. Сэр Харрис, Вы нескончаемо правы...
Фото создателя