Танк Т-30
Танк Т-30
Мираж
Суровая наружность обманчива – об этом вспоминают иногда очень поздно, когда оторвут на бездорожье свисающий нейтрализатор либо рычаги задней подвески. Последние часто мучаются и из-за халтуры мастеров «схода-развала», не утруждающих себя проверкой состояния сайлент-блоков. Если соединение закисло, что часто случается уже к 40–60 тыс. км, резина, дополнительно закрученная при таковой регулировке, работает на запредельных углах и стремительно рвется. Совет: если не планируем регулировать углы колес, помечаем положение крепежного элемента относительно подрамника, выворачиваем и обильно смазываем, к примеру, «Мовилем». Собираем, очевидно, по меткам. Углы останутся прежними, а о внутренних сайлент-блоках сейчас до 120–130 тыс. км можно запамятовать. Наружные хотя и служат подольше, также придется поменять – рычаги продаются исключительно в сборе. К 80–100 тыс. км стуком разбитых втулок напомнит о для себя стабилизатор, отпотевшими штоками – рессоры, а рокотом – двухрядные шариковые подшипники ступиц. Последние, вобщем, могут заголосить и ранее. Меняют подшипники раздельно. Стоят они много – 3800 руб., потому грех сберегать на сторублевых стопорных кольцах.
На внедорожнике, пусть и «паркетном», такое размещение щитка устройств кажется необыкновенным, но информация читается просто, а для водителя высвободилось место под личный бардачок.
Передняя подвеска более живуча. До 150 тыс. км придется поменять разве что копеечные втулки стабилизатора. Стойки (косточки), сайлент-блоки, шаровые и управляющие наконечники просто выхаживают до 160–180, а иногда и до 200 тыщ, естественно, если их не прикончишь в колее. Умопомрачительно, что дюралевые рычаги не страшатся соли – не в пример неким европейским.
БРОНЯ КРЕПКА
Хорошо зарекомендовал себя и кузов: не поскрипывает, не заржавевает. Фронтальные крылья и совсем пластмассовые – им все нипочем, не считая… сильных морозов. Бывало, взрывались чуть не самопроизвольно, но это случается изредка. Краска держится молодцом, а вот хром с дверных ручек, радиаторные решетки и молдинга над задним номером облезает часто. Грустно, что кандидатуры – крашеных деталей либо просто «в пластмассе» «Ниссан» не предлагает. С облезлым видом приходится мириться.
Отличить мотор QR25 (слева) от QR20 проще всего по железному впускному коллектору. Смотрите за антифризом — он часто подтекает по завальцовке пластмассовых бачков! Табличка с VIN – в кружочке
Миримся и с потенциалом безопасности – по итогам EuroNCAP модель заработала только 9 баллов за передний удар. Подвели существенное смещение педалей и высочайшая нагрузка на грудь от лямок ремней. Вобщем, с учетом хорошо перенесенного бокового крэш-теста и дополнительных 2-ух очков за сигнализатор непристегнутых ремней в конечном итоге вышло четыре звезды. Для тех лет хорошо.
… а основной – под пассажирским креслом. 5-ый знак обозначает тип мотора: А, В и Е соответствуют 2,0, 2,5 и 2,2 литра. Десятый – регион предназначения авто, для Европы – U.
На авто первых партий были трудности с лючком, который иногда сам начинал раскрываться и запираться. Привод меняли по гарантии, так что старенькую конструкцию навряд ли встретите. Звуковые сигналы отгнивают независимо от года выпуска, но они не так дороги, ну и поменять самому не неувязка. А вот подвывание отопителя, в особенности на холоде, вылечивать куда труднее – нужно разобрать полсалона. Если вытерпеть визг уже невмочь, не тратьтесь на новый моторчик – недешево, лучше смажьте втулки ротора в древнем. По опыту: после таковой профилактики узел стихает иногда навечно.
СИСТЕМА ЗАЛПОВОГО ОГНЯ
На машинах до 2004 года были трудности с нейтрализатором (так именуемым катколлектором), вызванные неоптимальной программкой блока управления движком. На неких переходных режимах смесь чрезвычайно обогащалась, отчего нейтрализатор был не в состоянии дожечь избытки, перегревался и разрушался. Так как размещен он близко к движку (чтоб резвее прогрелся), то частицы керамики залетали и в цилиндры, приводя к износу цилиндропоршневой группы и, как следствие, к завышенному масляному аппетиту.
Нейтрализатор нового эталона (справа) просто отличить от старенького по расположенному под прямым углом верхнему датчику кислорода. В Ремонт и эксплуатация старенького эталона он стоит под углом около 45º.
Передняя подвеска, вид сзади. Не считая втулок стабилизатора (кружок) навряд ли востребует вложений до 150 тыс. км. Тормозные колодки служат 30–40 тыс. км (АКП-МКП), диски – в два раза подольше.
Противоядие скоро отыскали – в массовом порядке перепрошивали блоки управления. С 2004 года изменили и сам нейтрализатор, отдалив соты от «паука» и сделав ячейки крупнее, – уж если крупинка и оторвется, то вероятнее улетит в трубу, а не в мотор. Такие авто, естественно, лучше. Вобщем, до настоящего времени трудится много старенькых нейтрализаторов – если вмешательство в электронику оказалось своевременным, фатальных последствий в предстоящем не было. Умельцы решали делему просто – удаляли соты, но таковой номер проходил только на авто для нашего рынка. У европейских и американских система управления «заточена» под более жесткие экологические нормы; там 2-ой датчик кислорода просто так не обманешь.
Нажимай, ТАНКИСТ!
Моторы 2,0 л (QR20) на машинах с автоматом часто начинали троить при сбросе газа из-за обильного нагара на выпускных клапанах. Повинны в этом сами водители (почаще дамы) – уж очень заботливо ездят, а автомат при размеренной езде перебирает передачи на очень малых оборотах, и нагар просто не выгорает. Стоит «зажечь» – неувязка уходит, но в запущенных случаях не выручает даже промывка форсунок прямо на моторе – при всем этом смолы отчасти смываются и с клапанов. Благо случаев прогара тарелок и седел не было, и ремонт ограничивался механической очисткой нагара и притиркой. После нее не забудем отрегулировать клапанные зазоры, подобрав высоту толкателей.
При сложенном заднем сидение пол выходит ровненьким. Если седоков более 2-ух, включая водителя, можно сложить только часть заднего дивана.
Полноразмерная «запаска» – под полом багажника, где также есть органайзер под мелочь. Но добраться до него с поклажей сзади тяжело, как и вытащить нелегкое колесо.
Если начали плавать обороты холостого хода, промываем дроссельный узел и непременно его калибруем – "знакомим" блок управления с новыми предельными положениями заслонки, зачем нужен дилерский сканер. Если движок «кушает» масло, к примеру, из-за упомянутого выше нейтрализатора, то промывка будет нужно чуть не при каждом ТО – излишний аргумент дать мотор в переборку.
НА Томном Горючем
Дизельные версии у нас особенным спросом не воспользовались. На вторичном рынке их около 15% – в главном из Европы. При покупке такового варианта не скупитесь на диагностику. Не считая кузова (не тайна, нередко везут битые), проверяем соответствующие дизельные болячки, сначала датчик давления наддува и перепускной клапан – оба, что веселит, сравнимо недороги. На русских авто к ним добавляется радиатор остывания наддувочного воздуха.
Рычаги задней подвески почаще либо гнут в колее сами обладатели, либо рвут их сайлент-блоки (кружок) в мастерских «схода-развала». Тормозные колодки прогуливаются до 40–50 тыс. км, диски – до 80–100.
Трубки гидравлики проложены уместно – в тени массивных лонжеронов, чего не скажешь о системе выпуска. В большинстве случаев на бездорожье повреждают низковато свисающий 2-ой нейтрализатор (стрелка).
Остальные трудности классифицировать трудно – мала подборка, но известны случаи отказа турбины и топливной аппаратуры. Сбои последней приводили даже к разрушению поршней, из-за чего мотор меняли по гарантии – косвенный признак невиновности обладателя.
ВО ГЛАВЕ УГЛА
Угловой редуктор, что пристыковывается к коробке и отводит момент на задние колеса, часто докучает течью масла. В агрегате 5 сальников, а самый дорогой стоит 780 рублей. Работа по переборке недешева, потому, если течет несильно, просто подливаем масло (картер отдельный от КП). Поменять сальники лучше комплектом.
Таблица 1
Таблица 2
К самим коробкам особенных претензий нет: что механика, что автомат полностью надежны, очевидно, если впору поменять масло. Сцепление обычно прогуливается 120 тыс. км, но при нередких вылазках «на природу» может востребовать подмены и ранее. В запущенном случае дело доходит до подмены маховика, который очень дорог – практически 53 000 руб.! Не очень любит завышенных нагрузок и муфта подключения заднего моста: стоит забуксовать, стремительно перегреется.
Таблица 3
Продолжение Таблицы 3
Вывод очевиден: во-1-х, на роль «тяжелого танка» Т-30 не годится, это только легкое орудие для борьбы, к примеру, с езженным проселком. Во-2-х, перед покупкой старого экземпляра обязательно проверяем описанные выше узлы и агрегаты, ведь ремонт либо подмена неких может разорить грядущего «танкиста».
Благодарим компанию «GENSER-NISSAN на Лобачевского» за помощь в подготовке материала.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2001 г. Дебют «Ниссана Х-Трейл» в Европе. Кузов: 5-дверный универсал. Движки: бензиновые QR20 P4, 2,0 л, 103 кВт/ 140 л.с.; QR25 Р4, 2,5 л, 121 кВт/165 л.с.; дизельный YD22 с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 2,2 л, 84 кВт/114 л.с. Привод полный с автоматическим либо ручным подключением заднего моста электрической муфтой, М5 либо А4 (для дизеля М6).
2002 г. Крэш-тест EuroNCAP: 9 баллов за передний удар, 15 – за боковой, плюс 2 балла за сигнализатор непристегнутых ремней. Результат – четыре звезды. Новые движки: бензиновый SR20ET с турбонаддувом и системой VVL конфигурации фаз газораспределения и подъема клапанов P4, 2,0 л, 206 кВт/280 л.с.; дизельный YD22D с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 2,2 л, 100 кВт/136 л.с.
2003 г. Легкий фейслифтинг. Поменялись: бамперы, центральная консоль панели устройств, материалы обивки. На бензиновых агрегатах изменен блок управления и нейтрализатор. Заместо обыденных свеч зажигания LFR5A-11 стали устанавливать платиновые PLFR5A.
2007 г. Представлен «Х-Трейл» второго поколения (код модели Т31). г.
МиражСуровая наружность обманчива – об этом вспоминают иногда очень поздно, когда оторвут на бездорожье свисающий нейтрализатор либо рычаги задней подвески. Последние часто мучаются и из-за халтуры мастеров «схода-развала», не утруждающих себя проверкой состояния сайлент-блоков. Если соединение закисло, что часто случается уже к 40–60 тыс. км, резина, дополнительно закрученная при таковой регулировке, работает на запредельных углах и стремительно рвется. Совет: если не планируем регулировать углы колес, помечаем положение крепежного элемента относительно подрамника, выворачиваем и обильно смазываем, к примеру, «Мовилем». Собираем, очевидно, по меткам. Углы останутся прежними, а о внутренних сайлент-блоках сейчас до 120–130 тыс. км можно запамятовать. Наружные хотя и служат подольше, также придется поменять – рычаги продаются исключительно в сборе. К 80–100 тыс. км стуком разбитых втулок напомнит о для себя стабилизатор, отпотевшими штоками – рессоры, а рокотом – двухрядные шариковые подшипники ступиц. Последние, вобщем, могут заголосить и ранее. Меняют подшипники раздельно. Стоят они много – 3800 руб., потому грех сберегать на сторублевых стопорных кольцах.
На внедорожнике, пусть и «паркетном», такое размещение щитка устройств кажется необыкновенным, но информация читается просто, а для водителя высвободилось место под личный бардачок.
Передняя подвеска более живуча. До 150 тыс. км придется поменять разве что копеечные втулки стабилизатора. Стойки (косточки), сайлент-блоки, шаровые и управляющие наконечники просто выхаживают до 160–180, а иногда и до 200 тыщ, естественно, если их не прикончишь в колее. Умопомрачительно, что дюралевые рычаги не страшатся соли – не в пример неким европейским.БРОНЯ КРЕПКА
Хорошо зарекомендовал себя и кузов: не поскрипывает, не заржавевает. Фронтальные крылья и совсем пластмассовые – им все нипочем, не считая… сильных морозов. Бывало, взрывались чуть не самопроизвольно, но это случается изредка. Краска держится молодцом, а вот хром с дверных ручек, радиаторные решетки и молдинга над задним номером облезает часто. Грустно, что кандидатуры – крашеных деталей либо просто «в пластмассе» «Ниссан» не предлагает. С облезлым видом приходится мириться.
Отличить мотор QR25 (слева) от QR20 проще всего по железному впускному коллектору. Смотрите за антифризом — он часто подтекает по завальцовке пластмассовых бачков! Табличка с VIN – в кружочке
Миримся и с потенциалом безопасности – по итогам EuroNCAP модель заработала только 9 баллов за передний удар. Подвели существенное смещение педалей и высочайшая нагрузка на грудь от лямок ремней. Вобщем, с учетом хорошо перенесенного бокового крэш-теста и дополнительных 2-ух очков за сигнализатор непристегнутых ремней в конечном итоге вышло четыре звезды. Для тех лет хорошо.… а основной – под пассажирским креслом. 5-ый знак обозначает тип мотора: А, В и Е соответствуют 2,0, 2,5 и 2,2 литра. Десятый – регион предназначения авто, для Европы – U.
На авто первых партий были трудности с лючком, который иногда сам начинал раскрываться и запираться. Привод меняли по гарантии, так что старенькую конструкцию навряд ли встретите. Звуковые сигналы отгнивают независимо от года выпуска, но они не так дороги, ну и поменять самому не неувязка. А вот подвывание отопителя, в особенности на холоде, вылечивать куда труднее – нужно разобрать полсалона. Если вытерпеть визг уже невмочь, не тратьтесь на новый моторчик – недешево, лучше смажьте втулки ротора в древнем. По опыту: после таковой профилактики узел стихает иногда навечно.СИСТЕМА ЗАЛПОВОГО ОГНЯ
На машинах до 2004 года были трудности с нейтрализатором (так именуемым катколлектором), вызванные неоптимальной программкой блока управления движком. На неких переходных режимах смесь чрезвычайно обогащалась, отчего нейтрализатор был не в состоянии дожечь избытки, перегревался и разрушался. Так как размещен он близко к движку (чтоб резвее прогрелся), то частицы керамики залетали и в цилиндры, приводя к износу цилиндропоршневой группы и, как следствие, к завышенному масляному аппетиту.
Нейтрализатор нового эталона (справа) просто отличить от старенького по расположенному под прямым углом верхнему датчику кислорода. В Ремонт и эксплуатация старенького эталона он стоит под углом около 45º.
Передняя подвеска, вид сзади. Не считая втулок стабилизатора (кружок) навряд ли востребует вложений до 150 тыс. км. Тормозные колодки служат 30–40 тыс. км (АКП-МКП), диски – в два раза подольше.
Противоядие скоро отыскали – в массовом порядке перепрошивали блоки управления. С 2004 года изменили и сам нейтрализатор, отдалив соты от «паука» и сделав ячейки крупнее, – уж если крупинка и оторвется, то вероятнее улетит в трубу, а не в мотор. Такие авто, естественно, лучше. Вобщем, до настоящего времени трудится много старенькых нейтрализаторов – если вмешательство в электронику оказалось своевременным, фатальных последствий в предстоящем не было. Умельцы решали делему просто – удаляли соты, но таковой номер проходил только на авто для нашего рынка. У европейских и американских система управления «заточена» под более жесткие экологические нормы; там 2-ой датчик кислорода просто так не обманешь.Нажимай, ТАНКИСТ!
Моторы 2,0 л (QR20) на машинах с автоматом часто начинали троить при сбросе газа из-за обильного нагара на выпускных клапанах. Повинны в этом сами водители (почаще дамы) – уж очень заботливо ездят, а автомат при размеренной езде перебирает передачи на очень малых оборотах, и нагар просто не выгорает. Стоит «зажечь» – неувязка уходит, но в запущенных случаях не выручает даже промывка форсунок прямо на моторе – при всем этом смолы отчасти смываются и с клапанов. Благо случаев прогара тарелок и седел не было, и ремонт ограничивался механической очисткой нагара и притиркой. После нее не забудем отрегулировать клапанные зазоры, подобрав высоту толкателей.
При сложенном заднем сидение пол выходит ровненьким. Если седоков более 2-ух, включая водителя, можно сложить только часть заднего дивана.
Полноразмерная «запаска» – под полом багажника, где также есть органайзер под мелочь. Но добраться до него с поклажей сзади тяжело, как и вытащить нелегкое колесо.
Если начали плавать обороты холостого хода, промываем дроссельный узел и непременно его калибруем – "знакомим" блок управления с новыми предельными положениями заслонки, зачем нужен дилерский сканер. Если движок «кушает» масло, к примеру, из-за упомянутого выше нейтрализатора, то промывка будет нужно чуть не при каждом ТО – излишний аргумент дать мотор в переборку.НА Томном Горючем
Дизельные версии у нас особенным спросом не воспользовались. На вторичном рынке их около 15% – в главном из Европы. При покупке такового варианта не скупитесь на диагностику. Не считая кузова (не тайна, нередко везут битые), проверяем соответствующие дизельные болячки, сначала датчик давления наддува и перепускной клапан – оба, что веселит, сравнимо недороги. На русских авто к ним добавляется радиатор остывания наддувочного воздуха.
Рычаги задней подвески почаще либо гнут в колее сами обладатели, либо рвут их сайлент-блоки (кружок) в мастерских «схода-развала». Тормозные колодки прогуливаются до 40–50 тыс. км, диски – до 80–100.
Трубки гидравлики проложены уместно – в тени массивных лонжеронов, чего не скажешь о системе выпуска. В большинстве случаев на бездорожье повреждают низковато свисающий 2-ой нейтрализатор (стрелка).
Остальные трудности классифицировать трудно – мала подборка, но известны случаи отказа турбины и топливной аппаратуры. Сбои последней приводили даже к разрушению поршней, из-за чего мотор меняли по гарантии – косвенный признак невиновности обладателя.ВО ГЛАВЕ УГЛА
Угловой редуктор, что пристыковывается к коробке и отводит момент на задние колеса, часто докучает течью масла. В агрегате 5 сальников, а самый дорогой стоит 780 рублей. Работа по переборке недешева, потому, если течет несильно, просто подливаем масло (картер отдельный от КП). Поменять сальники лучше комплектом.
Таблица 1
Таблица 2
К самим коробкам особенных претензий нет: что механика, что автомат полностью надежны, очевидно, если впору поменять масло. Сцепление обычно прогуливается 120 тыс. км, но при нередких вылазках «на природу» может востребовать подмены и ранее. В запущенном случае дело доходит до подмены маховика, который очень дорог – практически 53 000 руб.! Не очень любит завышенных нагрузок и муфта подключения заднего моста: стоит забуксовать, стремительно перегреется.Таблица 3
Продолжение Таблицы 3
Вывод очевиден: во-1-х, на роль «тяжелого танка» Т-30 не годится, это только легкое орудие для борьбы, к примеру, с езженным проселком. Во-2-х, перед покупкой старого экземпляра обязательно проверяем описанные выше узлы и агрегаты, ведь ремонт либо подмена неких может разорить грядущего «танкиста».Благодарим компанию «GENSER-NISSAN на Лобачевского» за помощь в подготовке материала.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2001 г. Дебют «Ниссана Х-Трейл» в Европе. Кузов: 5-дверный универсал. Движки: бензиновые QR20 P4, 2,0 л, 103 кВт/ 140 л.с.; QR25 Р4, 2,5 л, 121 кВт/165 л.с.; дизельный YD22 с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 2,2 л, 84 кВт/114 л.с. Привод полный с автоматическим либо ручным подключением заднего моста электрической муфтой, М5 либо А4 (для дизеля М6).
2002 г. Крэш-тест EuroNCAP: 9 баллов за передний удар, 15 – за боковой, плюс 2 балла за сигнализатор непристегнутых ремней. Результат – четыре звезды. Новые движки: бензиновый SR20ET с турбонаддувом и системой VVL конфигурации фаз газораспределения и подъема клапанов P4, 2,0 л, 206 кВт/280 л.с.; дизельный YD22D с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 2,2 л, 100 кВт/136 л.с.
2003 г. Легкий фейслифтинг. Поменялись: бамперы, центральная консоль панели устройств, материалы обивки. На бензиновых агрегатах изменен блок управления и нейтрализатор. Заместо обыденных свеч зажигания LFR5A-11 стали устанавливать платиновые PLFR5A.
2007 г. Представлен «Х-Трейл» второго поколения (код модели Т31). г.