Прожектор перестройки. Ягуар XF SV8 (ВИДЕО)
Ягуар XF SV8 2008 модельного года
C последним вроде все более-менее ясно: приличный модельный ряд, фуррор на рынке, хорошие перспективы. А вот Ягуар, как и последние лет 40, находится не в самом завидном положении. Реализации падают, модельная палитра обновляется медлительно, средств на разработку подмены устаревших X-type и XJ пока нет… Лишь на XF вся надежда. Он ознаменовал собой новейшую эру английской марки. На него практически молится управление компании, а ритейлеры потирают руки, готовясь пересчитывать проценты с продаж новинки.
1-ые данные продаж подтверждают ожидания, ну и на столичных улицах новинка уже мерцает. Чем все-таки так приглянулся XF покупателям, которые полностью могут для себя позволить и Ауди A6, и Бмв 5-й серии? То, что XF свежее (глобальная премьера свершилась наименее года вспять), навряд ли является главным аргументом. Если копнуть конструкцию, оказывается, что в качестве базы для новейшей модели англичане использовали ту же платформу, что и в ушедшем на покой S-type, а тот, в свою очередь, заимствовал многие элементы и у Форд Mondeo, и у Lincoln LS. Не особо приятные факты в родословной, и представители Ягуар от этих связей открещиваются как могут. Не от неплохой жизни это случилось, но то, что в конечном итоге конструкторы сотворили из старой, на самом деле, платформы, заслуживает почтения. Благодаря обильному применению прочной стали (ее толика в силовой конструкции – практически 25 процентов) кузов XF жестче на скручивание, чем у хоть какого из германских «злопыхателей».
Останавливаться на наружности XF не стану – фотограф свое дело знает: смотрите. Либо любуйтесь. Тут остается принять сторону 1-го из 2-ух лагерей: поклонников или врагов новых веяний в дизайнерской полосы Ягуар. Я твердо голосую «за» перестройку. На мой взор, перемены англичанам необходимы как воздух. Нескончаемо эксплуатировать образ традиционных XJ и E-type не получится, нужно ухитриться внести свежайшие элементы, не утратив при всем этом узнаваемости. Иэну Кэллуму, шеф-дизайнеру Ягуар, это очевидно удалось. Представленный еще сначала 2007 года концептуальный С-XF произвел фурор и был признан самым прекрасным концептом Детройта-2007. Серийное воплощение оказалось не ужаснее. И как, черт побери, идут ему 20-дюймовые колеса! Никакие другие варианты «обувки» тут неприменимы – потеряется целостность вида. А так – XF внушает почтение, даже некоторый трепет. Ты садишься за руль не просто массивного автомобиля, а допускаешься в святая святых знаменитой марки, которая приготовила тебе нечто особое – новейшую философию, новый подход к позиционированию. И попробуй только принять его неподобающе! Это самый мощнейший XF в политре, так что почисти обувь и расправь рубаху, до того как он воспримет тебя.
Не достаточно кто знает, но ради сотворения настолько математически равновесного силуэта англичанам пришлось очень попытаться: все новые и новые ужесточения норм пассивной безопасности в Европе оказывают влияние не только лишь на конструкцию, да и на дизайн. Англичане не стукнули в грязь лицом: сработали прекрасно, а чтоб спецы из EuroNCAP не придирались к низковато вытянутому передку, который, дескать, небезопасен для пешеходов (быстрее, пешеходы для этого передка небезопасны), конструкторы оснастили капот пиропатронами, автоматом поднимающими его заднюю часть во время столкновения. В поиске решения въедливые конструкторы разбили более 60 опытнейших образцов XF при подготовке серийной версии – и, судя по всему, не напрасно. Набор средств пассивной и активной безопасности в этом автомобиле впечатлит хоть какого. Водителя и пассажиров окружают подушки безопасности, салон производит воспоминание железобетонного кокона, а электроника всегда на охране порядка во время движения: система динамической стабилизации DSC, адаптивный круиз-контроль, поддерживающий постоянную дистанцию до впереди идущего автомобиля, есть даже автоматический ограничитель скорости – похоже, водителям в Соединенном Царстве как-то не особо доверяют…
Подхожу к водительской двери, оглядываю себя на предмет соответствия (автомобиль обязует), тяну ручку – и доступ в салон открыт. Не нужно разблокировывать замки вручную – система бесконтактного доступа есть даже в базисных версиях XF. Но изумил стук, с которым ручки ворачиваются в начальное положение, – этот момент британцы не проработали, а от дорогого авто ждешь более великодушных манер. Напомнила о для себя и низкая крыша – шишка на голове не даст запамятовать XF еще недели две. Не расслабляться! А снутри… От салона Ягуар я ожидал чего угодно, только не таковой прохладности. От былого комфорта орехового дерева и кремовой кожи, соответствующих для прошлых моделей, не осталось и следа. Старенькые «Ягуары» вызывали ассоциации с ограниченными кабинетами с отделанными дубом стенками, всегда зажженным камином, креслом, пледом, стопкой новых газет на журнальном столике… Что XJ, что X-type – они еще сделаны при «старой школе». Новый век взял свое – и переднюю панель декорирует перфорированный алюминий, экран с технологией touch-screen, обитый кожей козырек приборной панели и руль от купе XK. Это уже не приемлимо английский кабинет – это, быстрее, кабинет процветающей компьютерной компании.
Интерьер последнего поколения - минимум дерева, максимум алюминия. Экран в центре «торпедо» смотрится полностью разумно, хотя оформление графической темы могло бы быть и поизящнее – хоть какой мобильный телефон имеет такую функцию, а Ягуар ценой под 100 тыс. евро – почему-либо нет. Подобные системы у германцев располагают отдельными контроллерами, позволяющими управлять бортовыми системами автомобиля на ощупь, интуитивно. В XF же применен экран с управлением от прикосновения, что очень неловко в движении – приходится отвлекаться от дороги. Хотя в пробках этот интерфейс позволит хорошо скоротать время: меню разумно и не просит способностей программера, да к тому же ТВ-тюнер есть. А переключать радиостанции, композиции на диске и регулировать громкость можно с руля – кнопки на ступице размещены комфортно и сработаны из великодушной стали с резиновой накладкой – оперировать ими одно наслаждение. Но некие функции (к примеру, рассредотачивание потоков воздуха в салоне) регулируются только с монитора. Звук стереосистемы Bowers&Wilkins (стандартное оборудование в XF SV8, в других комплектациях - функция) голубит слух не меньше, чем звук мотора. Но охото избрать что-то одно – услаждаться крещендо восьми цилиндров с компрессором или возлюбленными музыкантами. В пробке я слушал радио либо присоединенный через расположенный в боксе под локотником USB-проигрыватель, как только предоставлялась возможность проехать «на все Энциклопедия грузовых автомобилей», музыку выключал. И здесь уже я переставал осознавать – желаю ли я опять включить Барри Уайта либо услаждаться «живым голосом» мотора V8.
Сидение водителя обустроено 16 электрорегулировками и памятью на две позиции, так что устроиться комфортно удалось без заморочек, хоть это и отняло пару минут. Сами кресла неплохи: мягчайшая кожа, вентиляция, ну и внешний облик нельзя списывать со счетов – кирпично-красный цвет очень эффектен. Но комплекс «сиденье-руль» неоптимален: «баранка» размещена далеко, регулировки по вылету и высоте хоть и помогают подобрать более-менее комфортную позицию, но трудности не решают. За рослым водителем взрослый уже навряд ли сядет: места сзади откровенно не достаточно, и в этом "британец" проигрывает большинству соперников. Но XF позиционируется конкретно как автомобиль для водителя, так что простим ему умеренный задний диванчик.
Экран управляет огромным количеством функций. В движении им воспользоваться не комфортно, ну и графическое оформление интерфейса могло бы быть поизящнее. Бирюзовая подсветка - одна из основных особенностей дизайна интерьера XF Внимание к деталям – основная «фишка» XF. Они открывают новейшую философию марки: Ягуар рассчитан на современных удачных людей, привыкших использовать наилучшую технику. Кнопка «Start/Stop Engine» пульсирует красноватым, призывая быстрее завести мотор – и это только начало действа. Пуск мотора в XF - целый церемониал. Нажатие одной только кнопки пробуждает автомобиль – передняя панель открывает вентиляционные решетки, а на высочайшем центральном тоннеле выезжает круглый селектор режимов коробки. Оперировать им комфортно, хотя и не по привычке. В черное время суток становится видна бирюзовая подсветка неких частей интерьера – небольшой штришок, а какой эффект! Смотрится очень органично, а главное – ничего подобного у соперников из Германии нет. Бардачок раскрывается нажатием на практически неприметный сенсорный датчик на древесной вставке приборной панели. Плафоны освещения также врубаются от детекторов – довольно поднести к ним руку. Благодаря этим мелочам создается воспоминание на техническом уровне совершенного, «умного» транПодвесканого средства последнего поколения.
Аудиосистема Bowers&Wilkins обеспечивает сочное, глубочайшее звучание. Ради символизма новейшей эры конструкторы избавились от одной из соответствующих черт Ягуар прошедших лет – U-образной схемы переключения режимов «автомата». Железная шайба тумблера в XF сходу притягивает взор – новая разработка с отсутствием прямой механической связи меж механизмом КП и селектором использована на Ягуар в первый раз. 1-ые четыре режима из 5 – парковочный, задний ход, «нейтраль» и drive переключаются обычным поворотом кругляша, а для активации последнего, Подвескаивного режима селектор нужно поначалу малость утопить вниз, а позже повернуть по часовой стрелке. Система, получившая отдельное заглавие Ягуар Drive Selector, даже прощает водителю некую забывчивость: если заглушить мотор, электроника сама переключит коробку в режим «Р». Но это не все электрические изыски. Под «шайбой» селектора есть две кнопки, способные серьезно поменять нрав автомобиля: это кнопка динамической системы стабилизации (DSC) и таинственная кнопка с клетчатым флагом. DSC можно переключить в режим Trac Mode – тогда электроника позволит малость подурачиться: допустит маленькую пробуксовку и не будет истерично щелкать тормозами в случае заноса, но в критичной ситуации все таки задушит мотор и выправит линию движения. Если надавить на ту же кнопку и держать нажатой в течение 10 секунд, электроника отключится стопроцентно. А кнопка с флагом – Dynamic Mode - активирует Подвескаивные опции акселератора и подвески: педаль акселератора становится острее, отзывчивее, а рессоры жестче – все для по-настоящему резвой езды. Вот если б еще где-нибудь там, на центральной консоли, англичане воткнули бы кнопку, отключающую столичные пробки, а после долгого нажатия – убирающую все авто и разглаживающую асфальт… Мечты, мечты…
4,2-литровый V8 – отлично знакомый многим агрегат, распространенный и в Ягуар, и в Land Rover. Плюс – годами отработанная конструкция, лишенная детских заболеваний. Минус – обратная сторона плюса. В последние годы соперники достигнули хороших результатов в экономии горючего и понижении выбросов. Ауди экспериментирует с конкретным впрыском, Бмв употребляет новое поколение турбонаддува и прогрессивные системы управления клапанами. А чем может похвастать ягуаровский мотор? При рабочем объеме в 4196 куб.см в атмосферной версии он развивает всего 300 л.с. Вобщем, применение компрессора позволило поднять планку до 420 л.с. Зато вращающий момент составляет 560 Н.м при 3500 об/мин, а «паровозная» тяга начинается уже с малых оборотов. В хоть какой комплектации XF поставляется только с 6-ступенчатым «автоматом», но стопроцентно раскрыть потенциал самой сильной версии позволяет только ручной режим переключения передач.
Педаль газа очень мягенькая, но позволяет полностью аккуратненько обращаться с мощностью. Даже в режиме drive тяги - с излишком. Припас мощности такой, что электроника изредка позволяет мотору раскрутиться более чем до 3 500 об/мин, и этого довольно для бодренького разгона с хоть какой разумной скорости и неопасного обгона. Естественно, автомобиль несколько замедленно реагирует на перемещение педали акселератора, но к этому просто привыкаешь и скоро перестаешь уделять свое внимание. "Автомат" перебирает передачи фактически неприметно – только тахометр дает подсказку определенные моменты переключений. Руль в XF очень острый: от упора до упора всего 2,5 оборота. В городке это – бесспорный плюс, а вот на скорости более 100 км/ч уже не так комфортно: автомобиль не любит колеи, норовит выскочить, и руль приходится держать мертвой цепкой, точно рассчитывая маневры. Еще одна претензия – большой радиус разворота. Там, где легковая машина «гольф-класса» развернется за один прием, XF обязан совершать маневр два раза. Компенсация – парктроник и камера заднего вида, хотя последняя по функционалу очевидно проигрывает аналогичным системам германских седанов: картина от камеры не очень точная, а электроника не дает подсказку линию движения.
Активируем Подвескаивный режим: «автомат» - в позицию «S», жмем кнопку Dynamic Mode – сейчас электроника позволяет раскрыть потенциал мотора стопроцентно. Здесь и переключения позже – мотор успевает раскрутиться до 6 500 об/мин, и разгон осязаемо жестче, красочнее. Не считая завидного ускорения (5,1 секунды от 0 до 100 км/ч) шофер получает возможность оценить весь спектр голоса мотора – перекатистый рев голубит слух и, что ценно, не стращает окружающих. Ощущается, что над акустическими параметрами системы выхлопа хорошо поработали. Для перехода в ручной режим необходимо надавить один из 2-ух подрулевых лепестков, но, навряд ли кто-нибудь станет нередко воспользоваться этой возможностью: коробка и в автоматическом режиме работает совершенно, не утомляя излишними переключениями, ну и ручной режим тут не совершенно добросовестный: при наибольших оборотах электроника не будет держать избранную передачу и сама переключится «вверх». Вобщем, для насыщенных разгонов это и необходимо.
В повороте XF стабилен, наклоны малы. На хоть какой скорости в салоне тихо – нет ни аэродинамических шумов, ни скрипов, ничто не мешает очень комфортабельно растрачивать горючее. XF может похвастать отменной аэродинамикой: коэффициент лобового сопротивления Cx равен 0,29 – хороший показатель для автомобиля. За жаркий характер приходится платить: по свидетельствам маршрутного компьютера средний расход горючего за три денька составил 23,4 литра «95-го» на 100 км. Разумная плата за наслаждение от управления.
Большой заднеприводный автомобиль неопасен в всех режимах – электрические ассистенты всегда на охране. Система курсовой стойкости в штатном режиме настроена так, что при резком нажатии газа даже допускает маленькую пробуксовку ведущих колес. Но в городке отключать ее не стоит – тяги мотора хватает, чтоб при мельчайшем неадекватном маневре автомобиль показал норов. Даже с включенной DSC прохождение поворотов доставляет много наслаждения. Тяжкий автомобиль фактически не накреняется – спасибо активной подвеске CATS – и точно держит линию движения. Замедление достойно Подвескаивного авто: впереди на XF SV8 установлены диски поперечником 355 мм, сзади – 326 мм. Педаль тормоза информативна ровно так, как нужно: с первых секунд поездки к ее работе привыкаешь, как будто ездил на машине неделю. С огромных скоростей XF замедляется накрепко, без рысканий, Абс срабатывает очень интеллигентно, позволяя держать под контролем темп замедления на 100 процентов.
Удовлетворенность обладания таким неповторимым экземпляром обойдется в 3 160 000 рублей. За эти Энциклопедия грузовых автомобилей клиент получит очень «упакованный» автомобиль знаменитой английской марки, которого нет у соседа по парковке. Но есть и куда более доступные варианты: цены на XF с 6-цилиндровым 240-сильным бензиновым мотором начинаются с 1 900 000 рублей. Вероятен вариант с этим же V8, но в безнаддувном варианте - с мощностью «всего» 300 л.с. Вобщем, это все баловство – хищник должен демонстрировать когти. SV8 - великодушный аппарат, который не иПодвескаили даже прогрессивные бойцы за новые технологии. Этот автомобиль достоин почтения и стоит собственных средств.
Евгений Липовицкий
Евгений Липовицкий Евгений Липовицкий, обозреватель "За рулем":
Фактически хоть какой германский автомобиль может похвастать таковой же динамикой, роскошью... Но их - 10-ки тыщ. А Ягуар - уникальность. От себя охото добавить: к счастью! Этот автомобиль вызывает трепет, почтение и... привыкание. Не охото вылезать из-за руля даже после нескольких часов пробок. Он дорог, но неплохую вещь нужно обожать, а означает, не жалеть средств на содержание. Пожалуй, в первый раз за много лет британцы не только лишь смогли сделать достойного соперника "германцам", да и затмили их. Надеюсь, ренессанс знаменитой марки на этом не завершится.
Константин Васильев Константин Васильев, обозреватель "За рулем":
Модель XF построена на оптимизированной платформе предшественника S-type, а конструкции подвесок схожи агрегатам XK. Может быть, потому на дороге XF копирует поведение знаменитого Подвескакара, как это позволяет собственная весовая категория. В экстремальной ситуации автомобиль начинает плавненько соскальзывать с линии движения. Спровоцировать занос, не преодолев этот растянутый период сноса, трудно даже с отключенной системой стабилизации. Конкретно таким и должен быть реальный «Ягуар» - быстрым, со запальчивым, взрывным нравом, но понятный, прогнозируемый и шикарный… Жалко, что не для всех пассажиров - на заднем сидение при росте в 186 см я подпираю потолок. Нетипичный просчет для бизнес-седана. Похоже на попытку приблизить концепцию к престижной идеологии купе, или следствие ограниченного бюджета, ведь XF проектировался далековато не в наилучшие времена для английского бренда.
Так либо по другому, Ягуар XF - один из самых ярчайших и чувственных автомобилей E-класса. За умеренную, но удачную линейку движков, атмосферу «лакшери» с приправкой из приятных мелочей: пульсирующая подсветка, понятный сенсорный экран, шайба бортовика, подобная баварскому I-drive, и бесконтактные датчики-кнопки, готов простить XF ряд неприемлемых для собственного класса недочетов.
ВИДЕО: Ягуар XF SV8



г.