В деталях Daewoo Matiz (1998-2008) портмоне для экономии
В деталях Daewoo Matiz (1998-2008): портмоне для экономии
Престижный ПОКРОЙ
Более 10-ка лет прошло с того времени, как из концепта «Чинквеченто-Личчолла» вылупился «Дэу-Матиз», а его очертания не устарели до настоящего времени. Завлекает и стоимость: какую еще импортную машину, пусть крошечную, приобретешь за деньги за 200 000–285 000 рублей? А вот старые экземпляры дешевенькими не назовешь: за трехлетки требуют до 230 тыщ. Естественно, навряд ли за столько их продают, все же средняя стоимость на рынке – около 170 тыщ. Машина популярна!
Салон собран очень качественно, но даже в богатой комплектации нет ни тахометра, ни подушек безопасности.
Хорошо скроенный, «Матиз» к тому же прочно сшит: три звезды по системе EuroNCAP – достойный итог для крохи тех лет. В обыкновенной эксплуатации кузов тоже держится хорошо: ржавчина, если не было аварий, возникает только на пятый-шестой год по нижним кромкам дверей, а спустя еще годик может проступить на «бровях» задних колесных арок. Внутренние полости сходу обработайте антикоррозиантом, тогда коррозии не будет еще подольше.
Заболевания «матизов»: дверные уплотнители с течением времени преобразуются в лохмотья, а поводки щеток заржавевают около осей.
Других болячек у кузова малость: заржавевают и облезают поводки дворников (с этим проще мириться) и рвутся дверные уплотнители, когда примерзшую дверь второпях отдирают от проема. Причина в неудачном профиле уплотнения. Контрмеры ординарны: часто обрабатываем кузов водянистым воском, а уплотнители – силиконовой смазкой, чтоб не примерзали.
ТРИ-ЧЕТЫРЕ
Моторов (см. «Историю модели») на выбор только два: трех- либо 4-х цилиндровый. Потомки «Сузуки» (а если брать ранее – «Дайхатсу») от детских болячек издавна избавились. Ремень ГРМ с роликом меняем через 40 тыс. км, а через один раз вприбавок и помпу – на 3-ий срок ее подшипников уже не хватает.
С разложенным задним сидением отсек объемом всего 165 л преобразуется в реальный багажник с практически ровненьким полом.
Каждые 20 тыс. км проверяем зазоры в клапанном механизме. При всем этом бывает трудно отвернуть болты под внутренний шестигранник «на 5», которыми крепится клапанная крышка, – закисают намертво. Но если при каждом вскрытии смазывать резьбу графитовой смазкой, этой трудности не будет. Сама регулировка – пустяк: на коромысле винт, законтренный гайкой.
Трехцилиндровые моторы купаться не обожают – соберетесь промыть под капотом, непременно укройте распределитель. Если он уже хандрит, то, решив поменять, купите прибор Metabo. Его стали устанавливать несколько лет вспять; в отличие от прежнего, компании DAG, в нем нет капризного оптического датчика. Часто доставляет хлопоты катушка зажигания: стоит безуспешно – высоковольтным выводом впритирку к шумоизоляции щита передка. Последняя отлично впитывает соль с дороги, по которой, в особенности во мокроватую погоду, искра и удирает. Перекрыть эту дорожку нетрудно: вырезаем, к примеру, из пластмассовой бутылки щиток и, закрепив под болты катушки, накрываем ее, чтоб не капало сверху.
На трехцилиндровом моторе смотрите за высоковольтной частью: распределителем, катушкой, проводами. Из-за их нередко бывают трудности с запуском, в особенности в прохладную пору.
4-х цилиндровый движок тянет лучше и шумит меньше, но с ним стыкуется только механическая трансмиссия. VIN (стрелка) размещен безуспешно – на нижней части рамки ветрового стекла.
Четырехцилиндровые моторы лишены этих недочетов: у их трамблера нет совсем, а двухвыводные катушки стоят прямо на движке. Вобщем, на последних версиях трехцилиндровых тоже личные катушки. Не так давно появился и 2-ой датчик кислорода – без него соответствия нормам Евро III не достигнуть. Заметим, что моторы как и раньше отлично работают на нашем бензине А92. Случаев зависания клапанов из-за богатства смол в горючем не было, но дилеры все таки советуют через каждые 40–50 тыс. км промывать форсунки, не снимая с мотора, – при всем этом удаляется часть нагара и с направляющих клапанов.
Энциклопедия грузовых автомобилей ЭЛЕКТРИКУ
Массовых отказов бензонасосов не было, а единичные – только у машин со железным бензобаком. Разумеется, на их стенах активнее выпадает конденсат, который и убивает моторчик. Покупая новый узел, будьте внимательны: существует два вида – с реостатом 100 или 150 Ом (5540–7510 руб.). Естественно, поставить один заместо другого можно без опасения – ничего не сгорит, – но верных показаний уровня горючего не будет.
Этот набор прошел 84 тыс. км. Накладки выдержали бы еще столько же, но подшипник, подклинивая, основательно стер кончики нажимной пружины. Для «матизов» недостаток несвойственный.
Генератор слаб неоспоримо: уже через 15–20 тыс. км может не давать зарядку, а в среднем прогуливается 40–50 тыс. Дилеры его обычно меняют в сборе, а вот спец компании охотно поменяют, обычно, спаленный диодный мост. Гаражные умельцы поступают еще смелее: беря во внимание, что вытащить генератор мешает задняя опора агрегата, они, чтоб в последующий раз не страдать, выносят диоды в отдельный корпус. Плюс – можно использовать любые «подковы» (очевидно, проходящие по току), к примеру недефицитные от российских авто. Минус – небережно удлиненные концы обмоток могут от вибрации замкнуть на «массу», так и до пожара неподалеку. К тому же агрегат в какой-то момент все равно придется снимать – для профилактики и подмены щеток.
Не злоупотребляйте электронной нагрузкой гнезда прикуривателя! Иногда от него через тройник питают сходу несколько потребителей, прямо до кофеварок. В городском заторе это, естественно, огромное искушение, но предохранитель рассчитан всего на 20 А. Кстати, его сотрудник на 30 А в подкапотном блоке (№ 15), защищающий цепь вентилятора радиатора мотора, сгорает иногда безо всяких видимых обстоятельств. Непременно возите запасной!
В кнопке включения подогрева заднего стекла часто подгорают контакты, разумеется, не рассчитанные на работу без дополнительного реле. Установите его – с лихвой окупится: отказавшую кнопку еще раз поменять не придется.
Рычаги фронтальной подвески справа и слева однообразные. Бывает трудно вытащить болт сайлент-блока, который закисает во втулке (стрелка). Чтобы не страдать в предстоящем, заполните зазор меж ними «Мовилем».
Плохая конструкция: диск тормоза прикреплен к ступице изнутри отдельными болтами, потому снять его, не повредив плотно запрессованные подшипники, выходит не всегда.
Подавая авто задним ходом, сберегайте поперечную тягу – ее гнут очень нередко. Выпуск недолговечен и дорог: глушитель стоит 5300, резонатор – 3800, а приемная труба, если с катколлектором, – до 9200 рублей
Заодно уж проверьте реле указателей поворота. Русское, как досадно бы это не звучало, часто подводит, потому лучше сходу поставить от «Нексии/Эсперо».
НА ЧАЙ МЕХАНИКУ
Сцепление живет, как ездишь. Бывало, родное трудилось до 200 тыс. км, а у неких и 40 тыс. не выдерживало. Не запамятовывайте инспектировать, цел ли гофр троса! При порванной резинке дорожная грязь просачивается в зазор меж жилой и оболочкой. От этого становится тяжелее педаль, сцепление может недовключаться и, как следствие, буксовать и перенагреваться.
Таблица 1
Таблица 2
Пара тросов, что отвечают за переключение передач, тоже часто закисают – поймете по тугому рычагу и нечеткой его фиксации. Сама механическая трансмиссия надежна, если, естественно, не считать недостатком хруст при резвом переключении передач. Некие избавляются от него переходом на более вязкое масло, но как это отразится на ресурсе агрегата, сказать трудно.
Таблица 3
Продолжение Таблицы 3
За автоматом, не знающим поломок, в ближайшее время увиден грешок, к счастью редчайший: негерметичность теплообменника, омываемого жидкостью для остывания мотора. Благо ее смесь с маслом – эмульсию – ни с чем же не спутаешь, потому почаще инспектируйте состояние масла в агрегате. В последнем случае, если поломка произошла вдали от сервиса, масляную магистраль коробки закольцуйте в обход теплообменника.
В ОСТАТКЕ
В фронтальной подвеске через 40–60 тыс. км меняем рычаги из-за износа шаровых опор (они неразборные). Другие элементы служат до 150 тыс. км. Задняя подвеска даже к 200 тыс. км издержек навряд ли востребует, разве что не повезет с амортизаторами либо подшипниками ступиц.
Фронтальные подшипники меняем совместно с изношенными тормозными дисками, которых обычно хватает на два комплекта колодок – 50–80 тыс. км (АКП – МКП). Как досадно бы это не звучало, диск без ступицы не снять. Сзади не лучше: барабан со ступицей единая деталь. Колодки тут прогуливаются намного подольше, до 80 тыс. км, но рекомендуем через каждое ТО делать профилактику, по другому закисшие планочки и храповички обездвижат механизм.
Издержки на содержание «Матиза» в конечном итоге оказались посреди самых низких – портмоне для того и необходимо, чтоб сохранять Энциклопедия грузовых автомобилей. Бояться приходится только «карманников» – «матизы» хоть и изредка, но тоже угоняют.
Благодарим компанию «Автомир на Алексеевской» за помощь в подготовке материала.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1998 г. Женева. Дебют «Дэу-Матиз». Кузов студии «Италдизайн», платформа прежней модели «Тико» с агрегатами «Сузуки-Альто». Кузов: 5-дверный хэтчбек. Движки только бензиновые: P3, 0,8 л, 37 кВт/50 л.с.; P3, 0,8 л, 38 кВт/
52 л.с. либо 41 кВт/56 л.с. (степень сжатия 9,3 либо 9,5). Привод фронтальный, М5.
1999 г. А4 (для рынка Кореи – А3 либо вариатор CVT).
2000 г. Париж. Представлена переделанная версия. Поменялись капот, оптика, бамперы.
Крэш-тест EuroNCAP модификации с подушками безопасности: 6 баллов за передний удар, 13 – за боковой.
Результат: три звезды.
2001 г. Начато создание модели в Узбекистане.
2002 г. Двигатель внутреннего сгорания Р4, 1,0 л, 47 кВт/64 л.с. Легкий фейслифтинг.
2004 г. Ребрендинг: компания «Джи-Эм», выкупив «Дэу», продвигает бренд «Шевроле». На базе «Матиза» появилась, на самом деле, новенькая модель – «Шевроле-Спарк» (другие кузов, задняя подвеска, интерьер). Древняя модель выпускается в Узбекистане до настоящего времени под прежним именованием «Дэу-Матиз».
2007 г. Начало поставок модификации, отвечающей нормам токсичности Евро III. г.
Престижный ПОКРОЙБолее 10-ка лет прошло с того времени, как из концепта «Чинквеченто-Личчолла» вылупился «Дэу-Матиз», а его очертания не устарели до настоящего времени. Завлекает и стоимость: какую еще импортную машину, пусть крошечную, приобретешь за деньги за 200 000–285 000 рублей? А вот старые экземпляры дешевенькими не назовешь: за трехлетки требуют до 230 тыщ. Естественно, навряд ли за столько их продают, все же средняя стоимость на рынке – около 170 тыщ. Машина популярна!
Салон собран очень качественно, но даже в богатой комплектации нет ни тахометра, ни подушек безопасности.
Хорошо скроенный, «Матиз» к тому же прочно сшит: три звезды по системе EuroNCAP – достойный итог для крохи тех лет. В обыкновенной эксплуатации кузов тоже держится хорошо: ржавчина, если не было аварий, возникает только на пятый-шестой год по нижним кромкам дверей, а спустя еще годик может проступить на «бровях» задних колесных арок. Внутренние полости сходу обработайте антикоррозиантом, тогда коррозии не будет еще подольше.Заболевания «матизов»: дверные уплотнители с течением времени преобразуются в лохмотья, а поводки щеток заржавевают около осей.
Других болячек у кузова малость: заржавевают и облезают поводки дворников (с этим проще мириться) и рвутся дверные уплотнители, когда примерзшую дверь второпях отдирают от проема. Причина в неудачном профиле уплотнения. Контрмеры ординарны: часто обрабатываем кузов водянистым воском, а уплотнители – силиконовой смазкой, чтоб не примерзали.ТРИ-ЧЕТЫРЕ
Моторов (см. «Историю модели») на выбор только два: трех- либо 4-х цилиндровый. Потомки «Сузуки» (а если брать ранее – «Дайхатсу») от детских болячек издавна избавились. Ремень ГРМ с роликом меняем через 40 тыс. км, а через один раз вприбавок и помпу – на 3-ий срок ее подшипников уже не хватает.
С разложенным задним сидением отсек объемом всего 165 л преобразуется в реальный багажник с практически ровненьким полом.
Каждые 20 тыс. км проверяем зазоры в клапанном механизме. При всем этом бывает трудно отвернуть болты под внутренний шестигранник «на 5», которыми крепится клапанная крышка, – закисают намертво. Но если при каждом вскрытии смазывать резьбу графитовой смазкой, этой трудности не будет. Сама регулировка – пустяк: на коромысле винт, законтренный гайкой.Трехцилиндровые моторы купаться не обожают – соберетесь промыть под капотом, непременно укройте распределитель. Если он уже хандрит, то, решив поменять, купите прибор Metabo. Его стали устанавливать несколько лет вспять; в отличие от прежнего, компании DAG, в нем нет капризного оптического датчика. Часто доставляет хлопоты катушка зажигания: стоит безуспешно – высоковольтным выводом впритирку к шумоизоляции щита передка. Последняя отлично впитывает соль с дороги, по которой, в особенности во мокроватую погоду, искра и удирает. Перекрыть эту дорожку нетрудно: вырезаем, к примеру, из пластмассовой бутылки щиток и, закрепив под болты катушки, накрываем ее, чтоб не капало сверху.
На трехцилиндровом моторе смотрите за высоковольтной частью: распределителем, катушкой, проводами. Из-за их нередко бывают трудности с запуском, в особенности в прохладную пору.
4-х цилиндровый движок тянет лучше и шумит меньше, но с ним стыкуется только механическая трансмиссия. VIN (стрелка) размещен безуспешно – на нижней части рамки ветрового стекла.
Четырехцилиндровые моторы лишены этих недочетов: у их трамблера нет совсем, а двухвыводные катушки стоят прямо на движке. Вобщем, на последних версиях трехцилиндровых тоже личные катушки. Не так давно появился и 2-ой датчик кислорода – без него соответствия нормам Евро III не достигнуть. Заметим, что моторы как и раньше отлично работают на нашем бензине А92. Случаев зависания клапанов из-за богатства смол в горючем не было, но дилеры все таки советуют через каждые 40–50 тыс. км промывать форсунки, не снимая с мотора, – при всем этом удаляется часть нагара и с направляющих клапанов.Энциклопедия грузовых автомобилей ЭЛЕКТРИКУ
Массовых отказов бензонасосов не было, а единичные – только у машин со железным бензобаком. Разумеется, на их стенах активнее выпадает конденсат, который и убивает моторчик. Покупая новый узел, будьте внимательны: существует два вида – с реостатом 100 или 150 Ом (5540–7510 руб.). Естественно, поставить один заместо другого можно без опасения – ничего не сгорит, – но верных показаний уровня горючего не будет.
Этот набор прошел 84 тыс. км. Накладки выдержали бы еще столько же, но подшипник, подклинивая, основательно стер кончики нажимной пружины. Для «матизов» недостаток несвойственный.
Генератор слаб неоспоримо: уже через 15–20 тыс. км может не давать зарядку, а в среднем прогуливается 40–50 тыс. Дилеры его обычно меняют в сборе, а вот спец компании охотно поменяют, обычно, спаленный диодный мост. Гаражные умельцы поступают еще смелее: беря во внимание, что вытащить генератор мешает задняя опора агрегата, они, чтоб в последующий раз не страдать, выносят диоды в отдельный корпус. Плюс – можно использовать любые «подковы» (очевидно, проходящие по току), к примеру недефицитные от российских авто. Минус – небережно удлиненные концы обмоток могут от вибрации замкнуть на «массу», так и до пожара неподалеку. К тому же агрегат в какой-то момент все равно придется снимать – для профилактики и подмены щеток.Не злоупотребляйте электронной нагрузкой гнезда прикуривателя! Иногда от него через тройник питают сходу несколько потребителей, прямо до кофеварок. В городском заторе это, естественно, огромное искушение, но предохранитель рассчитан всего на 20 А. Кстати, его сотрудник на 30 А в подкапотном блоке (№ 15), защищающий цепь вентилятора радиатора мотора, сгорает иногда безо всяких видимых обстоятельств. Непременно возите запасной!В кнопке включения подогрева заднего стекла часто подгорают контакты, разумеется, не рассчитанные на работу без дополнительного реле. Установите его – с лихвой окупится: отказавшую кнопку еще раз поменять не придется.
Рычаги фронтальной подвески справа и слева однообразные. Бывает трудно вытащить болт сайлент-блока, который закисает во втулке (стрелка). Чтобы не страдать в предстоящем, заполните зазор меж ними «Мовилем».
Плохая конструкция: диск тормоза прикреплен к ступице изнутри отдельными болтами, потому снять его, не повредив плотно запрессованные подшипники, выходит не всегда.
Подавая авто задним ходом, сберегайте поперечную тягу – ее гнут очень нередко. Выпуск недолговечен и дорог: глушитель стоит 5300, резонатор – 3800, а приемная труба, если с катколлектором, – до 9200 рублей
Заодно уж проверьте реле указателей поворота. Русское, как досадно бы это не звучало, часто подводит, потому лучше сходу поставить от «Нексии/Эсперо».
НА ЧАЙ МЕХАНИКУ
Сцепление живет, как ездишь. Бывало, родное трудилось до 200 тыс. км, а у неких и 40 тыс. не выдерживало. Не запамятовывайте инспектировать, цел ли гофр троса! При порванной резинке дорожная грязь просачивается в зазор меж жилой и оболочкой. От этого становится тяжелее педаль, сцепление может недовключаться и, как следствие, буксовать и перенагреваться.
Таблица 1
Таблица 2
Пара тросов, что отвечают за переключение передач, тоже часто закисают – поймете по тугому рычагу и нечеткой его фиксации. Сама механическая трансмиссия надежна, если, естественно, не считать недостатком хруст при резвом переключении передач. Некие избавляются от него переходом на более вязкое масло, но как это отразится на ресурсе агрегата, сказать трудно.Таблица 3
Продолжение Таблицы 3
За автоматом, не знающим поломок, в ближайшее время увиден грешок, к счастью редчайший: негерметичность теплообменника, омываемого жидкостью для остывания мотора. Благо ее смесь с маслом – эмульсию – ни с чем же не спутаешь, потому почаще инспектируйте состояние масла в агрегате. В последнем случае, если поломка произошла вдали от сервиса, масляную магистраль коробки закольцуйте в обход теплообменника.В ОСТАТКЕ
В фронтальной подвеске через 40–60 тыс. км меняем рычаги из-за износа шаровых опор (они неразборные). Другие элементы служат до 150 тыс. км. Задняя подвеска даже к 200 тыс. км издержек навряд ли востребует, разве что не повезет с амортизаторами либо подшипниками ступиц.
Фронтальные подшипники меняем совместно с изношенными тормозными дисками, которых обычно хватает на два комплекта колодок – 50–80 тыс. км (АКП – МКП). Как досадно бы это не звучало, диск без ступицы не снять. Сзади не лучше: барабан со ступицей единая деталь. Колодки тут прогуливаются намного подольше, до 80 тыс. км, но рекомендуем через каждое ТО делать профилактику, по другому закисшие планочки и храповички обездвижат механизм.
Издержки на содержание «Матиза» в конечном итоге оказались посреди самых низких – портмоне для того и необходимо, чтоб сохранять Энциклопедия грузовых автомобилей. Бояться приходится только «карманников» – «матизы» хоть и изредка, но тоже угоняют.
Благодарим компанию «Автомир на Алексеевской» за помощь в подготовке материала.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1998 г. Женева. Дебют «Дэу-Матиз». Кузов студии «Италдизайн», платформа прежней модели «Тико» с агрегатами «Сузуки-Альто». Кузов: 5-дверный хэтчбек. Движки только бензиновые: P3, 0,8 л, 37 кВт/50 л.с.; P3, 0,8 л, 38 кВт/
52 л.с. либо 41 кВт/56 л.с. (степень сжатия 9,3 либо 9,5). Привод фронтальный, М5.
1999 г. А4 (для рынка Кореи – А3 либо вариатор CVT).
2000 г. Париж. Представлена переделанная версия. Поменялись капот, оптика, бамперы.
Крэш-тест EuroNCAP модификации с подушками безопасности: 6 баллов за передний удар, 13 – за боковой.
Результат: три звезды.
2001 г. Начато создание модели в Узбекистане.
2002 г. Двигатель внутреннего сгорания Р4, 1,0 л, 47 кВт/64 л.с. Легкий фейслифтинг.
2004 г. Ребрендинг: компания «Джи-Эм», выкупив «Дэу», продвигает бренд «Шевроле». На базе «Матиза» появилась, на самом деле, новенькая модель – «Шевроле-Спарк» (другие кузов, задняя подвеска, интерьер). Древняя модель выпускается в Узбекистане до настоящего времени под прежним именованием «Дэу-Матиз».
2007 г. Начало поставок модификации, отвечающей нормам токсичности Евро III. г.