Разработки Мазда: Кто там? Излишний гр
Под капотом «Мазды-6» новый дизель 2,2 л/185 л.с. Этот агрегат сильнее прежнего на 45 л.с. при той же экономичности!
ЯПОНСКАЯ ДИЕТА
Мысль сделать автомобиль легче, сохранив все нужные свойства, всегда была и будет иконой инженерного творчества. Легче означает динамичнее, приятнее в управлении, экономичнее и безопаснее для окружающих. А еще – дороже и труднее. Ведь ни удобство, ни пассивную Законодательство нельзя принести в жертву. Совладать с проблемой тяжело, но варианты уже есть.
Прочные стали и оптимизация силовых частей кузова – ключ к понижению веса. В «Мазде-2» только 47% по массе составляет рядовая сталь. Из стали с пределом текучести 440 МПа сделано еще 10% (зеленоватый цвет на схеме). Из высококопрочной 590 МПа – 31% Для примера – «Мазда-2», один из немногих малогабаритных автомобилей, отвечающих «пятизвездным» требованиям безопасности при оснащенной массе наименее 1000 кг. Машине удалось похудеть на 100 кг по сопоставлению с первыми образцами. Очень приметный в относительном выражении выигрыш пришелся на подвеску. Она как бы нехитрая: стойки впереди, упругая опора сзади, – на 1-ый взор доводить нечего. А если поменять технологию производства рычагов, облегчить опоры, переработать заднюю опору? Итог – минус 13 кг. Сейчас повысим в конструкции кузова долю прочных сталей (выше половины массы) – и сэкономим еще 22 кг.
Турбокомпрессор компании IHI с регулируемым направляющим аппаратом турбины обустроен необычным уплотнением колеса компрессора. В процессе приработки это колесо подпиливает полипропиленовое уплотнение, обеспечивая малый зазор и наибольший КПД. Много резервов таится в тех частях автомобиля, которые сверхтехнологичными не считают. Так, выпускную систему облегчили на 7,5 кг! Этого достигнули не только лишь благодаря применению новых материалов, да и за счет каталитического нейтрализатора. Нет, его, естественно, не упразднили – просто разработка Single Nano позволила более умеренно распределять частички драгоценных металлов в глиняном теле нейтрализатора, в итоге чего потребность в великодушных металлах сократилась на 70%, а само устройство стало компактнее. Еще 2,86 кг скинули за счет мультиплексной проводки – медные провода не только лишь дорогие, да и томные! И в конце концов, 980 г экономии дали динамики.
Рабочий объем нового дизеля будет на 200 куб.см больше, чем у предшественника, но веса прибавится всего 6 кг. Применение балансирных валов позволило использовать более недлинные шатуны и уместить мотор с увеличенным на 8 мм ходом поршня в блок прежней высо Пусть аудиофилов стошнит, но я все равно скажу: они двухконусные, с пластмассовой корзиной и маленькими, весом не больше 100 г неодимовыми магнитами. Кстати, внутренняя панель двери, на которую они крепятся, тоже пластмассовая! Шириной 1,86 мм, она сделана из армированного стекловолокном полипропилена и весит всего 1035 г. Это опять-таки не предел: новенькая разработка позволит уменьшить массу еще на 20–30%. Сейчас заместо однородного материала употребляется более непростая композитная структура, сочетающая крепкий поверхностный слой и вспененную, как суфле, начинку. В итоге та же панель похудеет до 800 г и станет жестче. В последнее время разработка распространится и на большие Ремонт и эксплуатация, обещая понизить массу бамперов и фронтальной панели. Так работает стратегия граммов. Ради понижения веса используют и сварку трением, и алюминий в элементах кузова (из этого металла сделаны двери модели RX-8 и багажник МХ-5). Цель такая: в последующем поколении понизить массу кузова на 10%, а шасси – на 15%.
Как сберечь 9% горючего в стандартном городском цикле? Тривиально – нужно отключать движок при остановках. В новых моторах «Мазды» с конкретным впрыском за это отвечает система SISS. В свободном переводе – «умная система отключения на остановках» ДИЗЕЛЬНАЯ МОЩЬ
Без дизеля сейчас в Европе рынок не завоюешь. Но у нас подобные версии «Мазды-3» и «Мазды-6» пока не продаются. Сегодняшний движок MRZ CD 2.0 совсем не плох – с 2 л снимают 103 кВт/140 л.с. и 330 Н.м вращающего момента. Мотор был обустроен и регулируемым турбокомпрессором, и впрыском «коммон рейл», и даже сажевым фильтром, но для лидерства этого мало.
Сейчас только «Мазда» употребляет предварительное зажигание горючего для ускорения запуска. Для торможения поршня в подходящей фазе задействован генератор. Внедрение подготовительного зажигания позволяет сберегать горючее, также пускать движок резвее и В новеньком движке увеличен рабочий объем методом роста хода поршня, ременный привод распредвала сменила цепь, появились уравновешивающие валы, основательно переработан блок цилиндров и поршни. Сейчас они имеют снутри специальную кольцевую полость, в которую подается масло для отвода тепла от днища поршня. Итог – 136 кВт/185 л.с. и 400 Н.м – на уровне наилучших моторов «немцев» и сильнее, чем у «Тойоты». При всем этом расход горючего остался прежним. В требования Евро V этот движок укладывается благодаря новенькому сажевому фильтру, модернизированной системе питания и рециркуляции отработавших газов. Давление впрыска достигнуло 200 МПа, количество отверстий в форсунках возросло с 6 до 10, а их проходное сечение уменьшилось на 20%. Модернизированный глиняний фильтр с пористой структурой позволяет дожигать сажу до СО2 резвее и эффективнее, так как улучшает прохождение кислорода и может работать при более высочайшей температуре.
На достигнутом не успокоились. Последующий шаг – двухступенчатый наддув, с которым можно будет претендовать на самые высочайшие характеристики в классе. Но его мы увидим на серийных «маздах» не ранее 2010 года.
СТОЯТЬ, НЕ Страшиться!
Как сделать лучше экологические характеристики автомобиля в городке самым обычным методом? Глушить движок на принужденных остановках. Это сберегает приблизительно 9% горючего в стандартном цикле. Другое дело, что чуть ли кто будет это делать вручную, если только не застрянет в суровой пробке. Без автоматики здесь не обойтись. Для новых бензиновых агрегатов с конкретным впрыском горючего «Мазда» разработала уникальную систему SISS, запускающую мотор при помощи… бензина. Рассудите сами: если у вас под контролем конкретный впрыск и зажигание, что мешает приостановить движок так, чтоб один из цилиндров находился в 30–120 градусах от ВМТ на такте рабочего хода? Впрыскиваем необходимое количество горючего, поджигаем… и все закрутилось без всякого электростартера. Здорово, не правда ли?
Естественно, все оказалось не так просто, даже на уровне концепта. Для надежного запуска необходимо запасти довольно свежайшего воздуха в цилиндре и приостановить мотор в правильном положении. Роль тормоза доверили генератору – при маленький доработке он отлично совладевает с этой задачей.
А вот пускать мотор оказалось сложнее. На первых макетах потребовалось перед остановкой подымать обороты с 600 до 1000 секунды на три, чтоб запастись сжатым воздухом в «стартовом» цилиндре. В неприятном случае требовался противоход (поворот коленчатого вала в оборотную сторону), чтоб набрать и сжать воздух перед впрыском. Такая система работоспособна, но затрачивает на запуск достаточно много времени, другими словами дискомфортна. Не считая того, она наращивает расход горючего в городском цикле приблизительно на 2% по сопоставлению со стандартным мотором, снаряженным электронным стартером. Потому стартер сохранили, а систему попытались настроить так, чтоб достигнуть большей экономичности и комфорта при наименьшем времени запуска. В итоге мотор пускается за 0,35 с – практически в два раза резвее, чем со особым электронным стартером.
Почему так критично время запуска? Представьте для себя, что вы тормознули на красноватый сигнал светофора и ожидаете зеленоватого с заглушенным движком. Тут задержка запуска даже на толики секунды очень неприятна. На пробной «Мазде-3» с таким мотором запуск мгновенный: стоит включить передачу – и можно сходу жать на акселератор и отпускать сцепление.
Очевидно, эта разработка доступна только для моторов с конкретным впрыском горючего, так как обыденные впрыскивать в закрытый цилиндр не могут. Вобщем, последующее поколение бензиновых моторов «Мазды» будет конкретно таким. Разумный «зум-зум» – так это именуется.