История российского фронтального привода: вектор тяги
НАМИ-0107, скроенный с внедрением итальянской «Аутобьянки-Примула» – 1-ый русский переднеприводный автомобиль (1966 г.)
Судьба нашего автопрома наверное сложилась бы по другому, смоги управление отрасли впору рассмотреть перспективы переднеприводных машин. «Хочешь работать в автопроме – забудь о фронтальном приводе!» – так по-отечески, практически беззлобно министр авто индустрии СССР наставлял Владимира Андреевича Миронова, 1-го из немногих русских инженеров, увлекшихся этой мыслью посреди 1960-х. Тогда в столичном НАМИ уже экспериментировали с необыкновенной сборкой.
Переднеприводный «Запорожец» – НАМИ-0132 с модернизированным 36-сильным мотором, пружинными подвесками, дисковыми тормозами впереди (1967 г.) Известный русский дизайнер и популяризатор автомобиля Юрий Аронович Долматовский даже в 1970-е относился к фронтальному приводу скептически, хотя еще в 1936-м совместно с А.И. Пельтцером, известным позже как конструктор рекордных автомобилей «Звезда», и Б.Н. Поповым проектировал машину ПДП (по первым буковкам фамилий). Переднеприводный автомобиль с мотором от байка ПМЗ-А750 мощностью 15 л.с. планировали выпускать в Подольске, но далее проекта дело не пошло. Зато осадок у Юрия Ароновича остался, видимо, противный.
ВАЗ-Э1101 по прозвищу «Чебурашка» оснастили экспериментальным мотором – 0,9 л, 50 л.с. (1972 г.). В те годы переднеприводных машин в мире было совершенно малость, и, выбирая после войны модель для производства в СССР, как вариант рассматривали немецкую ДКВ. Но посчитали ее малопригодной для грозных критерий большой бездорожной страны. Основными недочетами называли нехорошую тягу на крутых подъемах, сложность конструкции, в особенности приводов колес.
У ИЖ-13 задняя подвеска была торсионной, мотор – немного модернизированный «Москвич-412». На испытаниях автомобиль достигнул 100 км/ч за 19 с (1972 г.). К тому времени авто мир, воодушевленный фуррором германского «Жука», отдался заднемоторной сборке. В СССР ее тоже достаточно длительно считали самой успешной, по последней мере, для малогабаритных моделей. Французские «ситроены» и «панары», тем паче шведский СААБ с фронтальными ведущими колесами воспринимались как экзотика, чуть не технический курьез. Энтузиазм к фронтальному приводу в нашей стране появился только сначала 1960-х, когда НАМИ заполучил для исследования английский «Мини». Творение Алека Иссигониса произвело на инженеров большущее воспоминание. И хотя одна поездка до Мелитополя уничтожила резиновые подвески «Мини» (ход фронтальной был всего 90 мм, задней – 110 мм), конструкторы НАМИ взялись за работу.
Макет «Москвича-2141». 1-ые смотрины прошли еще в июне 1979-го. А в стране воцарился ВАЗ! Некие считали выбор ФИАТ-124 для производства в СССР не наилучшим – модель-то уже не нова. Но поговаривали, что А.А. Липгарта, в ту пору головного инженера НАМИ, одернул на одном из совещаний сам генеральный секретарь ЦК КПСС Л.И. Брежнев, напомнив о политической значимости партнерства с Италией.
Когда конструкцию ФИАТ-124 стали доводить для СССР, в НАМИ уже ездили на переднеприводной «Аутобьянки-Примула» от фирмы-«дочки» ФИАТа. Ее и взяли за базу первого нашего переднеприводника НАМИ-0107. На перелицованную машину, которую в институте почему-либо окрестили «Васильком», поставили экспериментальный 52-сильный мотор объемом 1,1 л.
НАМИ-СМЗ-1101 – один из протцов «Оки». Машину делали сначала для инвалидов (1981 г.). Скоро сделали НАМИ-0132 – снаружи практически ЗАЗ-966, с его же мотором, но фронтальными ведущими колесами и подвеской на двойных рычагах. На заводе опытнейших конструкций (ЗОК) НАМИ сделали вариант мелитопольского мотора с жидкостным остыванием. Этот движок в ту пору считали самым подходящим для переднеприводной сборки.
Во 2-ой половине 1960-х выстроили макет и на базе кузова ФИАТ-124 с внедрением узлов переднеприводного «Пежо-204». Решив обосновать жизнеспособность фронтального привода для автомобилей всех классов, конструкторы сделали даже НАМИ-0173: кузов «Волги» ГАЗ-24, мотор «Москвича-412», установленный продольно, уникальная коробка, очень унифицированная с «волговской». Главной неувязкой оставались ШРУСы (приводы со сдвоенными карданами справедливо считали архаичными) – сделать качественные не могли даже на ЗОКе.
31 декабря 1978 года: плод совместной работы с «Порше» – 1-ый из прототипов ВАЗ-2108. Все же энтузиазм к фронтальному приводу стали проявлять и огромные фабрики. 1-ый малогабаритный ВАЗ-Э1101 по прозвищу «Чебурашка» (ЗР, 2003, № 3) сделали в конце 1972 года, а НАМИ-0132 стал отправной точкой для работ над фронтальным приводом в Запорожье. Позже пути ВАЗа и ЗАЗа волею министерства сошлись: предтечей «Таврии» стал ВАЗ-3Э1101 «Ладога» с кузовом дизайнера Игоря Гальчинского.
В Ижевске собственный переднеприводный автомобиль выкатили на тесты сразу с тольяттинским – в конце 1972-го. ИЖ-13 «Старт» (к микроавтобусу 1960-х дела не имеет) сделали с необыкновенным для СССР кузовом хэтчбек, но очень унифицировали с серийным «Москвичом-412». В приводах колес – сдвоенные карданы. Директор «Ижмаша» И.Ф. Белобородов смог завербовать в союзники даже собственного патрона, министра оборонной индустрии С.А. Зверева, но пробить машину в Совмине так и не удалось.
А в НАМИ тем временем взялись за создание автомобиля особо малого класса. На польском заднемоторном ФИАТ-126Р вынесли вперед агрегат и соорудили фронтальный привод. Потом к работе подключили Серпуховский завод – машинку задумывали, сначала, для инвалидов. Дело пошло резвее только в 1983-м, когда к работе подключили ВАЗ. 1-ый макет «Оки» еще с движком ФИАТ-126 появился в 1984-м.
Что все-таки касается официального русского переднеприводного первенца ВАЗ-2108 «Спутник», его макет выстроили в самом конце 1978 года, когда весь мир уже ездил на переднеприводных «фольксвагенах», «фордах», «опелях», «рено» и ФИАТах. До серийного выпуска «восьмерки» оставалось еще семь длительных лет…
Редакция благодарит В.А. Миронова и А.С. Кондрашкина за помощь в подготовке материала. г.