Музеи мира. «Шкода» от Вацлава да к дизелю
Музеи мира. «Шкода»: от Вацлава да к дизелю
Компаньоны-тезки начинали с производства велосипедов, позже стали выпускать Новинки Автопрома, а в 1905 году появился 1-ый автомобиль – «Лаурин-Клемент тип А» (ЗР, 2005, № 12). Движок объемом 1055 см3 развивал 7 л.с., приводил через трехступенчатую коробку задние колеса, а наибольшая скорость достигала 40 км/ч. Компания «Лаурин-Клемент» стремительно перевоплотился из малеханькой велосипедной фабрики в наикрупнейшго в Австро-Венгрии производителя байков и автомобилей. Кроме легковых моделей чешское предприятие выпускало маленькие грузовики, автобусы, сельхозтехнику и даже авиационные моторы. Но после первой мировой войны, чтобы остаться на плаву, ему пришлось войти в состав машиностроительного концерна «Шкода». Под этой маркой производили и дорогие легковые модели, и малогабаритные, экономные.
История повторилась, но уже на новеньком витке. В конце прошедшего века «Шкода» утратила самостоятельность, став собственностью германского автогиганта «Фольксваген». Но марка не погибла – в Млада-Болеславе как и раньше выпускают «шкоды». А недалеко от завода размещена уникальная музейная экспозиция: 100-летняя история чешской компании под одной крышей. Здесь же заводская реставрационная мастерская, где восстанавливают старенькые модели, а над ней так именуемый депозитарий, в каком собраны редчайшие макеты. Заглянем?
Заводской макет 739 (1977 г.) был должен придти на замену Подвескаивной «Шкоде-130RS», самой удачной из чешских гоночных машин за всю историю компании. Но далее опытнейших образцов дело не пошло.
Макет 762 (1977 г.) – попытка уйти от заднемоторной сборки. В нем пробовали традиционную схему: привод на задние колеса, движок впереди. Более того, на этой машине обкатывали автоматическую коробку.
Макет заднемоторной «Шкоды-1000MB» (МВ – Млада-Болеслав) с кузовом универсал сделали в 1963-м. Через год стартовало серийное создание ставших очень пользующимися популярностью седанов, а «вагон», к огорчению, так и остался на запасном пути. Для поклонников редкост
«Шкоду-645» 1930 года отреставрировали в мастерской музея, на это ушло 340 дней. Всего с 1929 по 1934 год сделали 758 автомобилей с шестью вариациями кузова. Развивать скорость до 90 км/ч машине позволял шестицилиндровый мотор с водяным остыванием объемо
Один из уникальных экспонатов музея – автомобиль пожарной службы на базе «Лаурин-Клемент тип Mf», изготовленный в 1919 году. Движок объемом 4713 см3 и мощностью 50 л.с. передавал вращающий момент на задние колеса через четырехступную коробку.
В 1930-м появилась самая малогабаритная тогда модель – «Шкода-422». На нее устанавливали наименее мощнейший, чем на дорогой «Шкоде-430», – 22-сильный мотор с трехступенчатой коробкой. В списке выпускаемых модификаций было даже такси с кузовом ландо.
Спустя год после окончания 2-ой мировой войны свет увидела «Шкода-1101» (тип 938). Первой появилась машина под именованием «Тудор» (two door – две двери). Вобщем, по привычке и авто с 4-мя дверцами, показавшиеся позднее, называли «тудорами».
Родстер «Шкода-Популяр» (1936 г.) с 22-сильным движком объемом 995 куб.см расходовал на 100 км всего 7 л бензина и был сенсационно дешев – 17 800 крон. В семье «популяров» вместе с седанами и автомобилями с откидным верхом были также фургоны и даже военные машины.
«Шкоду-VOS» выпускали в 1950–1952 гг. На одном из таких автомобилей возили фаворита компартии Китая Мао Дзэдуна. 120-сильный движок – от шеститонного грузовика «Прага-N 4T».
Двудверное Подвескаивное купе «Шкода-110R» (тип 718-К). Такая машина оказалась первой иномаркой, попавшей на долгие тесты в журнальчик «За рулем» в дальнем 1972-м. Мотор – 62л.с.
В конце 1940-х – начале 1950-х на базе «Шкоды-1101» выпускали машины для армии (модификация VO, на фото слева) и милиции (P).
ИСТОРИЯ ОЖИВАЕТ
Интересно глядеть на живы легенды, часть из которых намного старше меня. Но куда увлекательнее погрузиться в историю с головой – посидеть за рулем и даже проехать по улицам современного Млада-Болеслава на старенькых «шкодах». Передо мной три машины – вехи истории чешской компании.
В 1955 году появилась двудверная модель «Спартак» с заводским индексом 440. Движок взяли в долг у 1101-й, уникальные впускной коллектор и карбюратор подняли мощность до 40 л.с. Интересно он заводится! Поначалу ключ в положение «зажигание», а позже поворачиваешь отдельную ручку стартера. В современном автомобиле длиной чуток более 4 м сегодня расслабленно усаживаются пятеро, а в «Спартаке» четверым очень неуютно. Зато четыре цилиндра 440-й дышат полной грудью и педаль сцепления не просит привыкания. Быстрее напрягаешься из-за рычага коробки, размещенного под рулем. Но уже через два перекрестка не глядишь в шпаргалку на панели устройств и экзальтированно машешь рукою встречным, приветствующим «старичка» светом фар.
«Вот бы современным моделям столько грациозности и шарма», – думаю, подходя к красноватой «Шкоде-1000MB». В салоне все до максимума просто, но при всем этом очень комфортно. И, кстати, больше похоже на современность: зажигание и стартер в одном замке, а передачи переключаю напольным рычагом. Даже не верится, что мотор в корме, – так верно работает привод коробки. Хотя заднемоторная сборка каждый раз припоминает о для себя, когда объезжаешь ямки: к хвосту как будто гирю привязали.
И все таки в автомобиле есть какая-то не поддающаяся объяснению легкость – это как раз тот случай, когда обертка соответствует внутренности. А чего стоят дополнительная ручка, приводящая в движение треугольное стекло на фронтальной двери, узкий двухспицевый руль либо флаг на подрулевом тумблере, включающий указатели поворота! Предложи кто поехать до Москвы на 1000MB, согласился бы без колебаний… И материал написал бы длиннее.
Эру поздних 1970-х представляет «Шкода-120». Ощущается, что с моделью 1000MB ее делит практически полтора 10-ка лет: 55-сильный движок позволяет полностью уверенно держаться в городском потоке, рулевое поточнее, а кузов жестче. Вобщем, поездки на «Шкоде-120» не доставляют такового наслаждения. Она уже припоминает собственных ровесников с берегов Волги, на которых я наездил 10-ки тыщ км. Видимо, самое увлекательное для меня завершилось в конце 1960-х. Хотя не исключено, что через несколько десятилетий буду так же тепло откликаться и о более поздних моделях.
«Шкода-440 Спартак», 1955–1959 гг.
«Шкода-1000МВ», 1964–1969 гг.
«Шкода-120 GLS», 1976–1987 гг.
Компаньоны-тезки начинали с производства велосипедов, позже стали выпускать Новинки Автопрома, а в 1905 году появился 1-ый автомобиль – «Лаурин-Клемент тип А» (ЗР, 2005, № 12). Движок объемом 1055 см3 развивал 7 л.с., приводил через трехступенчатую коробку задние колеса, а наибольшая скорость достигала 40 км/ч. Компания «Лаурин-Клемент» стремительно перевоплотился из малеханькой велосипедной фабрики в наикрупнейшго в Австро-Венгрии производителя байков и автомобилей. Кроме легковых моделей чешское предприятие выпускало маленькие грузовики, автобусы, сельхозтехнику и даже авиационные моторы. Но после первой мировой войны, чтобы остаться на плаву, ему пришлось войти в состав машиностроительного концерна «Шкода». Под этой маркой производили и дорогие легковые модели, и малогабаритные, экономные.История повторилась, но уже на новеньком витке. В конце прошедшего века «Шкода» утратила самостоятельность, став собственностью германского автогиганта «Фольксваген». Но марка не погибла – в Млада-Болеславе как и раньше выпускают «шкоды». А недалеко от завода размещена уникальная музейная экспозиция: 100-летняя история чешской компании под одной крышей. Здесь же заводская реставрационная мастерская, где восстанавливают старенькые модели, а над ней так именуемый депозитарий, в каком собраны редчайшие макеты. Заглянем?
Заводской макет 739 (1977 г.) был должен придти на замену Подвескаивной «Шкоде-130RS», самой удачной из чешских гоночных машин за всю историю компании. Но далее опытнейших образцов дело не пошло.
Макет 762 (1977 г.) – попытка уйти от заднемоторной сборки. В нем пробовали традиционную схему: привод на задние колеса, движок впереди. Более того, на этой машине обкатывали автоматическую коробку.
Макет заднемоторной «Шкоды-1000MB» (МВ – Млада-Болеслав) с кузовом универсал сделали в 1963-м. Через год стартовало серийное создание ставших очень пользующимися популярностью седанов, а «вагон», к огорчению, так и остался на запасном пути. Для поклонников редкост
«Шкоду-645» 1930 года отреставрировали в мастерской музея, на это ушло 340 дней. Всего с 1929 по 1934 год сделали 758 автомобилей с шестью вариациями кузова. Развивать скорость до 90 км/ч машине позволял шестицилиндровый мотор с водяным остыванием объемо
Один из уникальных экспонатов музея – автомобиль пожарной службы на базе «Лаурин-Клемент тип Mf», изготовленный в 1919 году. Движок объемом 4713 см3 и мощностью 50 л.с. передавал вращающий момент на задние колеса через четырехступную коробку.
В 1930-м появилась самая малогабаритная тогда модель – «Шкода-422». На нее устанавливали наименее мощнейший, чем на дорогой «Шкоде-430», – 22-сильный мотор с трехступенчатой коробкой. В списке выпускаемых модификаций было даже такси с кузовом ландо.
Спустя год после окончания 2-ой мировой войны свет увидела «Шкода-1101» (тип 938). Первой появилась машина под именованием «Тудор» (two door – две двери). Вобщем, по привычке и авто с 4-мя дверцами, показавшиеся позднее, называли «тудорами».
Родстер «Шкода-Популяр» (1936 г.) с 22-сильным движком объемом 995 куб.см расходовал на 100 км всего 7 л бензина и был сенсационно дешев – 17 800 крон. В семье «популяров» вместе с седанами и автомобилями с откидным верхом были также фургоны и даже военные машины.
«Шкоду-VOS» выпускали в 1950–1952 гг. На одном из таких автомобилей возили фаворита компартии Китая Мао Дзэдуна. 120-сильный движок – от шеститонного грузовика «Прага-N 4T».
Двудверное Подвескаивное купе «Шкода-110R» (тип 718-К). Такая машина оказалась первой иномаркой, попавшей на долгие тесты в журнальчик «За рулем» в дальнем 1972-м. Мотор – 62л.с.
В конце 1940-х – начале 1950-х на базе «Шкоды-1101» выпускали машины для армии (модификация VO, на фото слева) и милиции (P).
ИСТОРИЯ ОЖИВАЕТ
Интересно глядеть на живы легенды, часть из которых намного старше меня. Но куда увлекательнее погрузиться в историю с головой – посидеть за рулем и даже проехать по улицам современного Млада-Болеслава на старенькых «шкодах». Передо мной три машины – вехи истории чешской компании.
В 1955 году появилась двудверная модель «Спартак» с заводским индексом 440. Движок взяли в долг у 1101-й, уникальные впускной коллектор и карбюратор подняли мощность до 40 л.с. Интересно он заводится! Поначалу ключ в положение «зажигание», а позже поворачиваешь отдельную ручку стартера. В современном автомобиле длиной чуток более 4 м сегодня расслабленно усаживаются пятеро, а в «Спартаке» четверым очень неуютно. Зато четыре цилиндра 440-й дышат полной грудью и педаль сцепления не просит привыкания. Быстрее напрягаешься из-за рычага коробки, размещенного под рулем. Но уже через два перекрестка не глядишь в шпаргалку на панели устройств и экзальтированно машешь рукою встречным, приветствующим «старичка» светом фар.
«Вот бы современным моделям столько грациозности и шарма», – думаю, подходя к красноватой «Шкоде-1000MB». В салоне все до максимума просто, но при всем этом очень комфортно. И, кстати, больше похоже на современность: зажигание и стартер в одном замке, а передачи переключаю напольным рычагом. Даже не верится, что мотор в корме, – так верно работает привод коробки. Хотя заднемоторная сборка каждый раз припоминает о для себя, когда объезжаешь ямки: к хвосту как будто гирю привязали.
И все таки в автомобиле есть какая-то не поддающаяся объяснению легкость – это как раз тот случай, когда обертка соответствует внутренности. А чего стоят дополнительная ручка, приводящая в движение треугольное стекло на фронтальной двери, узкий двухспицевый руль либо флаг на подрулевом тумблере, включающий указатели поворота! Предложи кто поехать до Москвы на 1000MB, согласился бы без колебаний… И материал написал бы длиннее.
Эру поздних 1970-х представляет «Шкода-120». Ощущается, что с моделью 1000MB ее делит практически полтора 10-ка лет: 55-сильный движок позволяет полностью уверенно держаться в городском потоке, рулевое поточнее, а кузов жестче. Вобщем, поездки на «Шкоде-120» не доставляют такового наслаждения. Она уже припоминает собственных ровесников с берегов Волги, на которых я наездил 10-ки тыщ км. Видимо, самое увлекательное для меня завершилось в конце 1960-х. Хотя не исключено, что через несколько десятилетий буду так же тепло откликаться и о более поздних моделях.
«Шкода-440 Спартак», 1955–1959 гг.
«Шкода-1000МВ», 1964–1969 гг.
«Шкода-120 GLS», 1976–1987 гг.