СОЮЗНИК
СОЮЗНИК
К
онструктивно «Студебекер» был близок к грузовику «Джи-Эм-Си», снаружи отличаясь только формой кабины. Но на «студебекерах» заместо верхнеклапанного мотора со степенью сжатия 6,75 стоял «разжатый» до 5,85 нижнеклапанный. Вот поэтому «студеры» в главном шли на экПодвеска в СССР, где не хватало высокооктанового бензина. Движок «Геркулес-JXD» объемом 5,4 л развивал при 2600 об/мин 95 л. с. Коробка была пятиступной. На испытаниях в СССР машины расходовали 37–43 л бензина на 100 км.
«Студебекеры» выпускали в 2-ух версиях: большая часть с колесной формулой 6х6 и двухступенчатой раздаточной коробкой. Машины с дорожным просветом 248 мм имели очень неплохую проходимость, за какую, в купе с мощностью, надежностью, хорошими тормозами (гидравлическими с вакуумным усилителем), и ценили южноамериканские машины наши шоферы. В наименьших количествах делали версию с колесной формулой 6х4. Официальная грузоподъемность «Студебекера-US 6» была 2,5 тонны. Но Главное авто управление Красноватой Армии разрешало эксплуатировать машины с грузом до… 4 тонн. Ходимость автомобилей от этого, естественно, не увеличивалась, но ведь грузовиков на фронте повсевременно не хватало.
В главном в СССР поставляли бортовые машины (немногие из их с брезентовой кабиной и откидным ветровым стеклом – и в США периодически появлялись трудности с металлом) и шасси для установки реактивных минометов, а именно «катюш» БМ-13. Были и «студебекеры» – седельные тягачи, также цистерны, краны.
По ленд-лизу в СССР завезли более 180 тыщ «студебекеров» – приблизительно половину от всего объема производства. Некие машины еще длительно работали в СССР, но в армии их достаточно стремительно поменяли русскими. Кстати, 1-ые макеты ГАЗ-51 и ГАЗ-63 имели «студеровские» кабины. Ну и кабины серийных машин были очень похожи на южноамериканские.
К
онструктивно «Студебекер» был близок к грузовику «Джи-Эм-Си», снаружи отличаясь только формой кабины. Но на «студебекерах» заместо верхнеклапанного мотора со степенью сжатия 6,75 стоял «разжатый» до 5,85 нижнеклапанный. Вот поэтому «студеры» в главном шли на экПодвеска в СССР, где не хватало высокооктанового бензина. Движок «Геркулес-JXD» объемом 5,4 л развивал при 2600 об/мин 95 л. с. Коробка была пятиступной. На испытаниях в СССР машины расходовали 37–43 л бензина на 100 км.«Студебекеры» выпускали в 2-ух версиях: большая часть с колесной формулой 6х6 и двухступенчатой раздаточной коробкой. Машины с дорожным просветом 248 мм имели очень неплохую проходимость, за какую, в купе с мощностью, надежностью, хорошими тормозами (гидравлическими с вакуумным усилителем), и ценили южноамериканские машины наши шоферы. В наименьших количествах делали версию с колесной формулой 6х4. Официальная грузоподъемность «Студебекера-US 6» была 2,5 тонны. Но Главное авто управление Красноватой Армии разрешало эксплуатировать машины с грузом до… 4 тонн. Ходимость автомобилей от этого, естественно, не увеличивалась, но ведь грузовиков на фронте повсевременно не хватало.В главном в СССР поставляли бортовые машины (немногие из их с брезентовой кабиной и откидным ветровым стеклом – и в США периодически появлялись трудности с металлом) и шасси для установки реактивных минометов, а именно «катюш» БМ-13. Были и «студебекеры» – седельные тягачи, также цистерны, краны.По ленд-лизу в СССР завезли более 180 тыщ «студебекеров» – приблизительно половину от всего объема производства. Некие машины еще длительно работали в СССР, но в армии их достаточно стремительно поменяли русскими. Кстати, 1-ые макеты ГАЗ-51 и ГАЗ-63 имели «студеровские» кабины. Ну и кабины серийных машин были очень похожи на южноамериканские.