Гоночные машины: Продукт особенного предназначения

Большая часть этой техники просто так по дорогам не ездит, хотя практически вся она имеет и муниципальные номерные знаки, и все положенные документы. Но расходовать ресурс дорогостоящей машины по пустякам очень затратно.
Автомобиль «Субару-Импреза», приготовленный в согласовании с требованиями группы N4, – самый дорогой Подвескакар раллийного чемпионата Рф. Драгоценное Наслаждение
Авто, построенные на базе серийных, а конкретно о их речь пойдет, идентичны с прародителями только снаружи. Даже в младших классах машину приходится основательно перетряхивать, что уж гласить о лучших версиях группы N4! Техтребования к ней, кстати, совпадают с международными, где эти авто называют «продакшн карз».
Подвескаивные авто пассажиров не возят, справа – рабочее место штурмана. Система пожаротушения – одна из неотъемлемых составных частей хоть какой гоночной машины. Даже в суровых гоночных категориях способности доводки мотора очень ограничены... Принятая в обыденной жизни оценка сохранности автомобиля по состоянию кузова в Подвескае неприемлема – «день жестянщика» тут отмечают круглый сезон. Ничего необычного, без борьбы нет победы! Потому главное внимание уделяют каркасу безопасности – становому хребту гоночной машины. Самодеятельность тут недопустима: омологированное защитное устройство устанавливают исключительно в мастерских, имеющих сертификат на такие работы. Ведь на кону здоровье, а то и жизнь экипажа. А так как приходится разбирать весь автомобиль, заодно к кузову приваривают разные крепления, накладки и усилители. Работа недешевая, для «Субару»-N4 (с каркасом) будет нужно сумма около 150 тыс. рублей. При сборке избавляются от излишних деталей вроде заднего дивана, обивки потолка и т.д.; в салон, превращенный в кокпит, устанавливают особые сидения, замшевый руль с регулировочными проставками, систему пожаротушения и профильные девайсы вроде штурманского оборудования, переговорного устройства и т.п.
...зато подвеску можно настроить по огромному количеству характеристик, включая высоту, ходы сжатия/отбоя и твердость стабилизатора. Движок строят на базе серийного блока цилиндров, оснастив его переделанной головкой и спец навесным оборудованием (обыденный генератор, скажем, может не потянуть четыре дополнительные фары). В коробке часто меняют начинку: стандартная не выдерживает безумного ритма соревнований.
Железо подвески, обычно, не трогают, подменяют только пружины и рессоры. В тормозной системе ликвидируют усилитель, сразу устанавливая заместо штатных устройств более массивные. На дорожной резине далековато не уедешь – ставят гоночную (в среднем от 10 тыщ рублей за штуку).
«Ситроен» группы R2 – обычный эталон техники монокласса. Итог впечатляет, и не в последнюю очередь ценой. Так, приготовленная для заездов в группе N4 версия «Субару» от компании УРТ обойдется обладателю аж в 4 млн. 400 тыс. рублей (серийная машина стоит 1,5 млн.)!
Есть, естественно, варианты подешевле. Все находится в зависимости от ранга соревнований (и, естественно, технических требований). Но даже при наименьшем уровне подготовки Подвескаивный автомобиль будет дороже обыденного.
«Саксо», приготовленный для группы N2 и закончивший боевой путь в команде «Ситроен-Подвеска», выставлен на продажу. ДЕЛО Варианта
Мировой рынок Подвескаивных авто насыщен чуть ли не до максимума. Благодаря унификации государственных техтребований с международными место постройки особой роли не играет. Новый болид по кармашку только самым суровым командам, большая часть же предпочитает технику подешевле – б/у. Продают ее, обычно, с большой скидкой – бери не желаю. Дело осложняют только два происшествия, 1-ое из которых таможня. Бюрократы уже издавна сообразили, что машина машине рознь и легализовать все по одним правилам нерентабельно. Гоночные авто рассматривают сейчас как спецтехнику, определяя стоимость по каталогам. Недорого, очевидно, не выходит. Более прибыльно (и это 2-ое событие) ввозить авто старше 3-х лет – на их ниже цены. Но при обычной эксплуатации припас актуальных сил у такового «Подвескасмена» близок к концу (по последней мере, если идет речь о раллийном авто). Отлично, если машина сезон-другой провела в припасе, но, как досадно бы это не звучало, справок и гарантий торговцы не дают. Ну и омологация в классе у нее может окончиться. Выходит, что заокеанский продукт – на любителя.
Но расстраиваться не стоит: боевую и тренировочную технику всех видов несложно отыскать и в Рф. Новейшую можно заказать прямо у производителя – он не только лишь выстроит машину, да и напичкает ее ПТС. Там же найдется и подер­жанный экземпляр, обычно из числа тех, что эксплуатировались в своей команде изготовителя либо в профильном моноклассе. Перед продажей они проходят реабилитацию (ревизия мотора, коробки, расцветка и т. д.) и по техническому состоянию близки к новым, а вот стоимость у их существенно ниже (та же «Субару» стоит от 2,5 млн. рублей). Вобщем, брать Подвескаболид совсем не непременно, бизнес-драйверу нередко удобнее его арендовать. В цена аренды (для «Субару» – 1 млн. рублей за гонку уровня чемпионата Рф) кроме взноса за автомобиль заходит оплата шин (12–16 штук без учета проколов), горючего и бригады механиков. Такая услуга более нужна в моноклассах, где пробуют силы юные и, как следует, не подстрахованные щедрой спонсорской помощью пилоты.
Элементы интерьера и кузовные Ремонт и эксплуатация гоночной машины приравнены к расходникам.


Существует и так именуемый сероватый рынок, на котором команды и частники реализуют технику, ставшую ненадобной по различным причинам (скажем, после перехода в более высочайший класс). Все машины, как и их состояние, персональны. К покупке стоит подойти основательно. Подноготная авто (внешний облик, зачетная группа, роль в гонках и т.д.) изложена в Подвескаивном паПодвескае – пристально изучите оригинал. И как можно тщательнее осмотрите каркас безопасности.
Редакция благодарит компанию УРТ за помощь в подготовке материала.