Мазда 3 в деталях Многоликая матрешка
Мазда 3 в деталях: Многоликая матрешка
На деньках «Мазда» представила новейшую «трешку», но модель предыдущего поколения, о которой сейчас речь, до сего времени в продаже. У кого есть 610 тыс. руб., наверное купит новейшую. Нет таковой суммы – ступайте на вторичный рынок, где трехлетку отыщите за 455 тыс., а авто первых лет выпуска – за 380 тыс. руб. Но при выборе старой машины полезно знать о ее обычных болезнях.
1-ая ЛЕДИ
Начните с тест-драйва – может быть, вас сходу разочарует неважная звукоизоляция, тогда вопрос покупки отпадет сам собой. Обычных заморочек, связанных с кузовом, только две: взрываются стекла противотуманных фар и отвисают задние подкрылки. Они из ворсистого материала, и зимой в их надежно врастает наледь – от ее тяжести Ремонт и эксплуатация деформируются. Надумаете поменять подкрылки – поставьте от переделанной версии: они с каркасом и лучше держат форму.
Приборы на 1-ый взор комфортны, но стоит включить в мгле подсветку, как в колодцах возникают блики. Может быть, и красноватая подсветка кому-то не понравится.
Налицо праворульные корешки: рукоять ручника сдвинута к пассажиру, а громкость аудиоцентра регулируем правой ручкой. На табло, что выше, иногда пропадают целые поля индикации.
У хэтчбеков старше 2006 года иногда выступает ржавчина на крышке багажника вокруг фонарей. Это, пожалуй, самое слабенькое место кузова; ему требуется постоянная мойка, в особенности кропотливо нужно смывать соль. У седанов таковой болячки не увидено, но в самих фонарях часто появляется конденсат. Избавиться от него просто: меняем прокладку, прочистив заодно мелкие камешки.
Заднее сидение можно сложить по частям и в автомобиле, и в хэтчбеке (на фото), но ровненького пола при всем этом не выходит ни там, ни тут. Зато в боковинах есть комфортные ниши.
Хотя кузова всех модификаций довольно крепки – жесткая четверка по EuroNCAP – «сверчки» дают иногда о для себя знать. Почаще при подаче-сбросе газа, когда гуляет в опорах агрегат, поскрипывает крепление тросов переключения передач. Их держит пластмассовая скобочка, которая просто надевается на резьбу шпильки, приваренной к полу кузова. Стоит навернуть на шпильку гайку М6, подложив под нее шайбу и прижав тем скобу, и «насекомому» конец. Время от времени звуки издают механизмы регулировки сидений – их необходимо просто смазать.
Другие неудачи имеют предпосылкой халатную эксплуатацию. Так, не очень внимательные водители часто обрывают низкую юбку фронтального бампера, немногим пореже – пластмассовый обвес днища. Нередки сколы, а то и трещинкы на ветровом стекле: от камешков никто не застрахован, да и сами по для себя стекла слабоваты, плохо держат удар.
Электрические МОЗГИ
Бывает, «слепнет» единый информационный экран аудиоцентра и климат-контроля. Естественно, есть умельцы, способные пропаять тончайшие проводники платы, но таких единицы. Обычно, недешевое табло приходится поменять. Это лучше доверить спецам, ведь собранные кое-как элементы интерьера с обломанными пистонами и потайными фиксаторами потом обязательно заскрипят.
В обеих модификациях под полом только докатка. Вобщем, некие обладатели, жертвуя объемом багажника, возят полноразмерное запасное колесо.
То же касается подмены датчика температуры воздуха в салоне (речь вновь о климат-контроле). Интегрированный вентилятор иногда невыносимо верещит, а поменять его – вновь разбирать полсалона.
Бывало, иммобилайзер переставал признавать родные ключи. Перепрошивка системы возвращала ему память, при всем этом дилер делился подозрениями на тему того, что имела место попытка сканирования кодов с целью угона авто.
Пластмассовый обвес днища, бывает, отрывает на дорожных ухабах, а вот трубки гидравлики разрушить труднее: они бережно упрятаны в углубление на днище.
Хотя «трешки» не самые пользующиеся популярностью посреди угонщиков, многие ставят дополнительную сигнализацию, при этом, обычно, не меняют ее базисные опции. Частично из-за этого с течением времени отказывает электропривод замка водительской двери, не рассчитанный на более долгий импульс, подаваемый чужеродной электроникой. Выставьте минимум, но таковой, чтоб замки успевали сработать, – заморочек, вероятнее всего, не возникнет.
В фронтальной подвеске типа «Мак-Ферсон» слабенькое место – опорные подшипники стоек. Тормозные колодки служат 40–60 тыс. км (АКП/МКП), диски – в два раза подольше.
Форсунки струйного омывателя фар («рожки» в бампере) иногда дают течь. Причина ординарна: вода в системе и мороз на улице порвут не то что пластик – металл! Мораль: не сберегайте на незамерзайке, стоимость которой по сопоставлению со ценой подмены устройств ничтожно мала.
С остальным электрическим оборудованием трудности редки, если, естественно, не относить к таким «злопамятство» дилерского сканера. Благодаря электрической сервисной книге он в курсе всех визитов к официалам. Иногда обладатель, купивший старый автомобиль и пренебрегший при всем этом диагностикой, выяснит о скрученном пробеге только при следующем ТО у дилера! Правды не выяснить только о «праворуких» и авто из Америки – их нет в «нашей» базе. Вобщем, «трешки»-«иммигрантки» на наших рынках встречаются нечасто – собственных хватает!
Движок 1,6 л вы отличите от более больших по неприкрытому впускному коллектору или по VIN-коду (кружок): Z, F и L на восьмой позиции – это 1,6, 2,0 и 2,3 л (агрегаты Z6, LF и L3) соответственно.
3-ий УРОВЕНЬ
Из всех моторов (см. "Историю модели") к нам официально поставляли только три: объемом 1,6; 2,0 и 2,3 литра, последний – для версии MPS. Все моторы с фактически нескончаемыми цепью и гидронатяжителем в приводе ГРМ – эти Ремонт и эксплуатация трудятся без приреканий. Поликлиновой ремень, который меняем по состоянию, имеет автомат натяжителя – комфортно. Свечки просто работают по 40 тыс. км, а часто дотягивают и до 60 тыс., когда по регламенту положено также регулировать зазоры в клапанах. На самом деле ранее доходит очень изредка даже при большем пробеге: распредвал и стаканчики переменной высоты, подбором которых выставляем зазоры, фактически не изнашиваются.
К качеству бензина (если, естественно, не напороться на очевидную бодягу) моторы относятся терпимо, и многие обладатели вопреки аннотации, но во благо кошельку заместо А95 заливают 92-й. Агрегат объемом 2,3 л обеспечен турбонаддувом и потому таких вольностей не допускает, требуя ОЧ не ниже 98. Случаев зависания клапанов от переизбытка смол в горючем дилеры не припоминают и даже не рекомендуют промывать форсунки в целях профилактики. А вот необходимость поменять топливный насос из-за грязищи несколько раз появлялась. К слову, для этого нужно снимать бак, ведь через крошечный люк в полу можно только убедиться в том, что насос стоит на месте.
В задней многорычажке смотрим за гайками стоек стабилизатора (кружок). Колодки дисковых устройств (бывают и барабанные) живут подольше фронтальных тыщ на 20, дисков хватает на два комплекта колодок.
Во впускном коллекторе могут погромыхивать заслонки, изменяющие его геометрию. «Паук» одно время приходилось нередко поменять (по гарантии), но у последних «трешек» эта неувязка появляется приметно пореже. У части 2,3-литровых моторов по гарантии меняли крепежный элемент задней опоры агрегата – болт не уживался с гайкой, пытаясь от нее избавиться. Тут принципиально не прозевать «развод», по другому придется поменять и разбитую опору.
ФИГУРЫ СО СКРИПОМ
Гайки стоек стабилизатора задней подвески подтягиваем при каждом ТО, так как они тоже склонны отвертываться. Может быть, из-за этого стойки не выдерживают иногда и 80 тыс. км, тогда как их «коллеги» впереди доживают до 180 тыс. и поболее.
Таблица 1
Продолжение Таблицы 1
Сайлент-блоки маленьких поперечных рычагов задней подвески иногда начинают неприятно скрипеть, при всем этом нет ни люфтов, ни повреждений резины. Самое обычное – брызнуть на их силиконовой смазкой из баллончика. Обычно помогает. Радикальное же решение – очевидно, подмена.
Таблица 2
Таблица 3
Слабенькое звено в фронтальной подвеске – опорные подшипники стоек. Признак их кончины – скрип, а то и скрежет при повороте руля с осязаемой ступенью по усилию. По наблюдениям дилеров, эта неудача почаще преследует машины из регионов, где дороги, мягко скажем, неважные. Пробег неких экземпляров не дотягивал и до 60 тыс. км.
Пореже, но все-же приходится поменять фронтальные подшипники ступиц, чья смерть также в большой степени на совести дорожников.
Связывающее ЗВЕНО
Со ШРУСами заморочек не бывает, если, естественно, не порваны чехлы – за ними смотрим в оба. Автомат, который не так давно начали устанавливать и с 2-литровым мотором, также очень надежен. А вот механика любит ласку. За манеру поспешно «вбивать» передачи вопреки сопротивлению синхронизаторов расплатитесь подменой этих узлов и самих шестерен уже через 40–60 тыс. км.
Сцепление тоже просит бережного воззвания, но иногда отказывает из-за прирожденных пороков – деформации лепестков диафрагменной пружины и течи головного цилиндра. 2-ое неприятно и психологически – зажигается лампа утраты тормозной воды, ведь бачок один на двоих.
Естественно, все описанные недостатки на одной машине навряд ли сойдутся, в отличие от матрешек, способных упаковаться в одну. Хотя если соблазниться наружностью и сберечь на диагностике...
Благодарим компанию «Ю.С. ИМПЕКС» за помощь в подготовке материала.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2003 год. Женева. Дебют макета «Мазда-МХ Подвескаиф», который спустя пару месяцев во Франкфурте представлен как «Мазда-3» (для японского рынка – «Аксела»). Платформа С1, единая с «Фордом-Фокус» и «Вольво-S40». Кузова: автомобиль, хэтчбек. Движки: бензиновые P4, 1,4 л, 58 кВт/80 л.с. либо 62 кВт/84 л.с. (различные опции); Р4, 1,5 л, 84 кВт/114 л.с.; P4, 1,6 л, 77 кВт/105 л.с.; Р4, 2,0 л, 110 кВт/150 л.с.; P4, 2,3 л, 126 кВт/171 л.с.; дизельный с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 1,6 л, 66 кВт/90 л.с. либо 80 кВт/110 л.с. (различные характеристики наддува). Привод фронтальный, М5 либо А4.
2004 год. Подвескаивная версия MPS с новым двигателем внутреннего сгорания с турбонаддувом: P4, 2,3 л, 191 кВт/260 л.с. Новенькая М6. Начало поставок на южноамериканский рынок авто с дефорсированными бензиновыми моторами: Р4, 2,0 л, 106 кВт/144 л.с. либо 109 кВт/148 л.с. (различные опции); P4, 2,3 л, 111 кВт/151 л.с. либо 118 кВт/160 л.с. (различные опции). Турбодизель с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 2,0 л, 105 кВт/143 л.с.
2006 год. Крэш-тест EuroNCAP: 12 баллов за передний удар и 18 – за боковой. Плюс три балла добавлено за сигнализатор незастегнутых ремней. Итого 33 балла, формально – 5 звезд, но одну сняли за травмоопасную панель устройств. Общий результат – четыре звезды. Рестайлинг: доработана звукоизоляция, другие бамперы и радиаторная решетка, конфигурации в интерьере – другие обивка и приборная панель. Абс и EBD включены в базисную комплектацию.
2008 год. Модификация с мотором 2,0 л и А5. Представлено новое поколение модели. г.
На деньках «Мазда» представила новейшую «трешку», но модель предыдущего поколения, о которой сейчас речь, до сего времени в продаже. У кого есть 610 тыс. руб., наверное купит новейшую. Нет таковой суммы – ступайте на вторичный рынок, где трехлетку отыщите за 455 тыс., а авто первых лет выпуска – за 380 тыс. руб. Но при выборе старой машины полезно знать о ее обычных болезнях.
1-ая ЛЕДИ
Начните с тест-драйва – может быть, вас сходу разочарует неважная звукоизоляция, тогда вопрос покупки отпадет сам собой. Обычных заморочек, связанных с кузовом, только две: взрываются стекла противотуманных фар и отвисают задние подкрылки. Они из ворсистого материала, и зимой в их надежно врастает наледь – от ее тяжести Ремонт и эксплуатация деформируются. Надумаете поменять подкрылки – поставьте от переделанной версии: они с каркасом и лучше держат форму.
Приборы на 1-ый взор комфортны, но стоит включить в мгле подсветку, как в колодцах возникают блики. Может быть, и красноватая подсветка кому-то не понравится.
Налицо праворульные корешки: рукоять ручника сдвинута к пассажиру, а громкость аудиоцентра регулируем правой ручкой. На табло, что выше, иногда пропадают целые поля индикации.
У хэтчбеков старше 2006 года иногда выступает ржавчина на крышке багажника вокруг фонарей. Это, пожалуй, самое слабенькое место кузова; ему требуется постоянная мойка, в особенности кропотливо нужно смывать соль. У седанов таковой болячки не увидено, но в самих фонарях часто появляется конденсат. Избавиться от него просто: меняем прокладку, прочистив заодно мелкие камешки.Заднее сидение можно сложить по частям и в автомобиле, и в хэтчбеке (на фото), но ровненького пола при всем этом не выходит ни там, ни тут. Зато в боковинах есть комфортные ниши.
Хотя кузова всех модификаций довольно крепки – жесткая четверка по EuroNCAP – «сверчки» дают иногда о для себя знать. Почаще при подаче-сбросе газа, когда гуляет в опорах агрегат, поскрипывает крепление тросов переключения передач. Их держит пластмассовая скобочка, которая просто надевается на резьбу шпильки, приваренной к полу кузова. Стоит навернуть на шпильку гайку М6, подложив под нее шайбу и прижав тем скобу, и «насекомому» конец. Время от времени звуки издают механизмы регулировки сидений – их необходимо просто смазать.Другие неудачи имеют предпосылкой халатную эксплуатацию. Так, не очень внимательные водители часто обрывают низкую юбку фронтального бампера, немногим пореже – пластмассовый обвес днища. Нередки сколы, а то и трещинкы на ветровом стекле: от камешков никто не застрахован, да и сами по для себя стекла слабоваты, плохо держат удар.
Электрические МОЗГИ
Бывает, «слепнет» единый информационный экран аудиоцентра и климат-контроля. Естественно, есть умельцы, способные пропаять тончайшие проводники платы, но таких единицы. Обычно, недешевое табло приходится поменять. Это лучше доверить спецам, ведь собранные кое-как элементы интерьера с обломанными пистонами и потайными фиксаторами потом обязательно заскрипят.
В обеих модификациях под полом только докатка. Вобщем, некие обладатели, жертвуя объемом багажника, возят полноразмерное запасное колесо.
То же касается подмены датчика температуры воздуха в салоне (речь вновь о климат-контроле). Интегрированный вентилятор иногда невыносимо верещит, а поменять его – вновь разбирать полсалона.Бывало, иммобилайзер переставал признавать родные ключи. Перепрошивка системы возвращала ему память, при всем этом дилер делился подозрениями на тему того, что имела место попытка сканирования кодов с целью угона авто.
Пластмассовый обвес днища, бывает, отрывает на дорожных ухабах, а вот трубки гидравлики разрушить труднее: они бережно упрятаны в углубление на днище.
Хотя «трешки» не самые пользующиеся популярностью посреди угонщиков, многие ставят дополнительную сигнализацию, при этом, обычно, не меняют ее базисные опции. Частично из-за этого с течением времени отказывает электропривод замка водительской двери, не рассчитанный на более долгий импульс, подаваемый чужеродной электроникой. Выставьте минимум, но таковой, чтоб замки успевали сработать, – заморочек, вероятнее всего, не возникнет.В фронтальной подвеске типа «Мак-Ферсон» слабенькое место – опорные подшипники стоек. Тормозные колодки служат 40–60 тыс. км (АКП/МКП), диски – в два раза подольше.
Форсунки струйного омывателя фар («рожки» в бампере) иногда дают течь. Причина ординарна: вода в системе и мороз на улице порвут не то что пластик – металл! Мораль: не сберегайте на незамерзайке, стоимость которой по сопоставлению со ценой подмены устройств ничтожно мала.С остальным электрическим оборудованием трудности редки, если, естественно, не относить к таким «злопамятство» дилерского сканера. Благодаря электрической сервисной книге он в курсе всех визитов к официалам. Иногда обладатель, купивший старый автомобиль и пренебрегший при всем этом диагностикой, выяснит о скрученном пробеге только при следующем ТО у дилера! Правды не выяснить только о «праворуких» и авто из Америки – их нет в «нашей» базе. Вобщем, «трешки»-«иммигрантки» на наших рынках встречаются нечасто – собственных хватает!
Движок 1,6 л вы отличите от более больших по неприкрытому впускному коллектору или по VIN-коду (кружок): Z, F и L на восьмой позиции – это 1,6, 2,0 и 2,3 л (агрегаты Z6, LF и L3) соответственно.3-ий УРОВЕНЬ
Из всех моторов (см. "Историю модели") к нам официально поставляли только три: объемом 1,6; 2,0 и 2,3 литра, последний – для версии MPS. Все моторы с фактически нескончаемыми цепью и гидронатяжителем в приводе ГРМ – эти Ремонт и эксплуатация трудятся без приреканий. Поликлиновой ремень, который меняем по состоянию, имеет автомат натяжителя – комфортно. Свечки просто работают по 40 тыс. км, а часто дотягивают и до 60 тыс., когда по регламенту положено также регулировать зазоры в клапанах. На самом деле ранее доходит очень изредка даже при большем пробеге: распредвал и стаканчики переменной высоты, подбором которых выставляем зазоры, фактически не изнашиваются.
К качеству бензина (если, естественно, не напороться на очевидную бодягу) моторы относятся терпимо, и многие обладатели вопреки аннотации, но во благо кошельку заместо А95 заливают 92-й. Агрегат объемом 2,3 л обеспечен турбонаддувом и потому таких вольностей не допускает, требуя ОЧ не ниже 98. Случаев зависания клапанов от переизбытка смол в горючем дилеры не припоминают и даже не рекомендуют промывать форсунки в целях профилактики. А вот необходимость поменять топливный насос из-за грязищи несколько раз появлялась. К слову, для этого нужно снимать бак, ведь через крошечный люк в полу можно только убедиться в том, что насос стоит на месте.В задней многорычажке смотрим за гайками стоек стабилизатора (кружок). Колодки дисковых устройств (бывают и барабанные) живут подольше фронтальных тыщ на 20, дисков хватает на два комплекта колодок.
Во впускном коллекторе могут погромыхивать заслонки, изменяющие его геометрию. «Паук» одно время приходилось нередко поменять (по гарантии), но у последних «трешек» эта неувязка появляется приметно пореже. У части 2,3-литровых моторов по гарантии меняли крепежный элемент задней опоры агрегата – болт не уживался с гайкой, пытаясь от нее избавиться. Тут принципиально не прозевать «развод», по другому придется поменять и разбитую опору.ФИГУРЫ СО СКРИПОМ
Гайки стоек стабилизатора задней подвески подтягиваем при каждом ТО, так как они тоже склонны отвертываться. Может быть, из-за этого стойки не выдерживают иногда и 80 тыс. км, тогда как их «коллеги» впереди доживают до 180 тыс. и поболее.
Таблица 1
Продолжение Таблицы 1
Сайлент-блоки маленьких поперечных рычагов задней подвески иногда начинают неприятно скрипеть, при всем этом нет ни люфтов, ни повреждений резины. Самое обычное – брызнуть на их силиконовой смазкой из баллончика. Обычно помогает. Радикальное же решение – очевидно, подмена.Таблица 2
Таблица 3
Слабенькое звено в фронтальной подвеске – опорные подшипники стоек. Признак их кончины – скрип, а то и скрежет при повороте руля с осязаемой ступенью по усилию. По наблюдениям дилеров, эта неудача почаще преследует машины из регионов, где дороги, мягко скажем, неважные. Пробег неких экземпляров не дотягивал и до 60 тыс. км.Пореже, но все-же приходится поменять фронтальные подшипники ступиц, чья смерть также в большой степени на совести дорожников.
Связывающее ЗВЕНО
Со ШРУСами заморочек не бывает, если, естественно, не порваны чехлы – за ними смотрим в оба. Автомат, который не так давно начали устанавливать и с 2-литровым мотором, также очень надежен. А вот механика любит ласку. За манеру поспешно «вбивать» передачи вопреки сопротивлению синхронизаторов расплатитесь подменой этих узлов и самих шестерен уже через 40–60 тыс. км.
Сцепление тоже просит бережного воззвания, но иногда отказывает из-за прирожденных пороков – деформации лепестков диафрагменной пружины и течи головного цилиндра. 2-ое неприятно и психологически – зажигается лампа утраты тормозной воды, ведь бачок один на двоих.
Естественно, все описанные недостатки на одной машине навряд ли сойдутся, в отличие от матрешек, способных упаковаться в одну. Хотя если соблазниться наружностью и сберечь на диагностике...
Благодарим компанию «Ю.С. ИМПЕКС» за помощь в подготовке материала.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2003 год. Женева. Дебют макета «Мазда-МХ Подвескаиф», который спустя пару месяцев во Франкфурте представлен как «Мазда-3» (для японского рынка – «Аксела»). Платформа С1, единая с «Фордом-Фокус» и «Вольво-S40». Кузова: автомобиль, хэтчбек. Движки: бензиновые P4, 1,4 л, 58 кВт/80 л.с. либо 62 кВт/84 л.с. (различные опции); Р4, 1,5 л, 84 кВт/114 л.с.; P4, 1,6 л, 77 кВт/105 л.с.; Р4, 2,0 л, 110 кВт/150 л.с.; P4, 2,3 л, 126 кВт/171 л.с.; дизельный с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 1,6 л, 66 кВт/90 л.с. либо 80 кВт/110 л.с. (различные характеристики наддува). Привод фронтальный, М5 либо А4.
2004 год. Подвескаивная версия MPS с новым двигателем внутреннего сгорания с турбонаддувом: P4, 2,3 л, 191 кВт/260 л.с. Новенькая М6. Начало поставок на южноамериканский рынок авто с дефорсированными бензиновыми моторами: Р4, 2,0 л, 106 кВт/144 л.с. либо 109 кВт/148 л.с. (различные опции); P4, 2,3 л, 111 кВт/151 л.с. либо 118 кВт/160 л.с. (различные опции). Турбодизель с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 2,0 л, 105 кВт/143 л.с.
2006 год. Крэш-тест EuroNCAP: 12 баллов за передний удар и 18 – за боковой. Плюс три балла добавлено за сигнализатор незастегнутых ремней. Итого 33 балла, формально – 5 звезд, но одну сняли за травмоопасную панель устройств. Общий результат – четыре звезды. Рестайлинг: доработана звукоизоляция, другие бамперы и радиаторная решетка, конфигурации в интерьере – другие обивка и приборная панель. Абс и EBD включены в базисную комплектацию.
2008 год. Модификация с мотором 2,0 л и А5. Представлено новое поколение модели. г.