Lada Revolution III: Революционный подъем (ВИДЕО)
Макет, еще пока неходовой, проявили на Парижском автомобильном салоне в сентябре 2008 года.
Мысль сделать дорожный Подвескакар на вазовских узлах и агрегатах родилась издавна. И даже получила воплощение в виде масштабной модели, которая лет 5 декорировала стол сегодняшнего главы подразделения «Лада Подвеска» Владислава Незванкина. У ее истоков стояли покойный сейчас гонщик Владимир Бузланов, дизайнер Андрей Рузанов и коллектив инженеров компании «ТоргМаш». Но длительное время «Революция» развивалась как кольцевой Подвескапрототип. Почему?
На этом шаге с пластилина снимают «корки», в каких выклеивают мастер-модель. Работа только начинается! Пожалуй, основная причина – частая смена управления завода, – после секундного раздумья признает Рузанов. – Концепция штатской версии появилась издавна, но только на данный момент Владислав Михайлович сумел серьезно заинтриговать топ-менеджмент. Вода камень точит – это про него.
Сегоднящая инкарнация уже 3-я по счету. Торгмашевцы так и именуют ее – LR3, «Лада-Революшн 3». 1-ая – ярко-красный двухместный родстер, показанный на Столичном автосалоне-2003. Это был полностью ходовой макет: удалось на нем проехаться и мне. Для кольцевого монокласса макет модернизировали, создав тем 2-ое поколение. А третье только-только проявили в Париже.
– По сути, сделав LR3, мы уже на данный момент думаем над LR4 и даже LR5. Это просто нужно: если зациклимся на доводке этого макета, настанет момент, когда он устареет. И кто тогда о нем вспомнит? Необходимо уже на данный момент глядеть вперед, выстраивать будущее модели.
Молодцы торгмашевцы! Сколько появлялось проектов, которые заглохли конкретно из-за отсутствия стратегии... Для «Революции» же обмыслена полностью определенная программка. Сегодняшний Подвескакар – «брендоносец», призванный продвигать марку «Лада». Схожая задачка стоит перед хоть каким Подвескаивным подразделением, и Lada Спорт не исключение. На LR3 будут также обкатываться технические решения, которые позволят сделать последующие поколения более совершенными.
Андрей Рузанов: «Когда в Париже создатели концепта «Рено» посетовали на трудности в работе, мы деликатно промолчали». В базе нашего автомобиля лежит пространственная трубчатая рама, на которой смонтированы пластмассовые панели. Это довольно всераспространенный вариант в мире Подвескакаров – вспомните английские «Лотос», «Катерхэм»… Кстати, мы специально приценивались к кит-карам – и это кошмар, я вам скажу! – морщится Андрей. – Мы-то переживали, дескать, извив стекла на «Революции» должен быть на 5 мм больше, а англичане вообщем не комплексуют из-за таких мелочей. Соединения панелей, сопряжения, торчащая проводка… Наш макет даже на макетной стадии не дает повода для схожей критики.
За рубежом кит-кары можно собирать самому, потенциальные покупатели «Революции» получат готовый автомобиль. А что мешает шагнуть от пространственной рамы в сторону более современных технологий, таких, к примеру, как углепластиковый монокок? Ведь когда-то галлактический карбон был космически же дорог, а на данный момент и в Рф есть гоночные формулы российского производства.
– Совсем правильно! И нам будет еще проще, ежели команде ArtTech. Ведь сегодняшний глава АВТОВАЗа Борис Алешин сохранил связи с оборонной индустрией, а способности оборонки даже представить трудно! Так что в перспективе может показаться и дюралевый кузов, и углепластиковый.
Для коллектива дизайнеров и модельщиков узреть воплощение собственных мыслях – уже праздничек. Слева вправо: Юрий Белинский, Николай Казылбашев, Андрей Рузанов, Олег Ковров. Сегодняшнему варианту в последнее время предстоят тесты в аэродинамической трубе. Масштабную модель 1:4 уже продували, а ценность результатов таких испытаний очень высока.
– Вы будете смеяться, но масштабную аэро трубу употребляют считанные автоконцерны.
А на АВТОВАЗе она есть! – Рузанов поправляет на пластилиновом макете заднее антикрыло. – Когда мы общаемся с иноземцами, выясняется: для их это предмет зависти. Для нас же – рабочий инструмент, который сберегает кучу времени и усилий. По подготовительным данным, мы достигнули Cx порядка 0,3. Это хороший показатель для машин такового класса: у тех же «Феррари» коэффициент аэродинамического сопротивления около 0,4. Для их приоритетен коэффициент свойства, который учитывает рассредотачивание подъемных сил на большой скорости, а у нас оба параметра на высочайшем уровне!
Уже на стадии макета проработаны воздуховоды моторного отдела и салона. Как успешно, покажет аэродинамическая труба. Андрей вправду неплохой дизайнер. При этом дизайнер-технолог: талант, помноженный на большой опыт, позволяет ему отыскивать верные пропорции, которые положительно сказываются на аэродинамике. Многие заказчики обращаются к нему конкретно с таковой просьбой – сделать обвес, который сделает лучше свойства серийного автомобиля. Скопленные познания полностью реализовались в проекте «Революшн».
Весна 2004 года, создатель статьи в кокпите первого ездового макета. За прошедшее время «Революция» научилась ездить на гоночных трассах и готова к штатскому воплощению Это строго двухместный Подвескакар – никаких иллюзий, никаких «плюс два». Зато по ширине – простора не меньше, чем в домашней «Приоре».
Кстати, о земном. Возникновение красивого Подвескакара вызвало у многих скептическую реакцию: мол, АВТОВАЗу поначалу разобраться бы с качеством серийной продукции, а после чего замахиваться на настолько непростой проект. Рузанов категорически не согласен:
– Почему-либо мировым производителям ничто не мешает выпускать самые различные авто. Посмотрите на концерн ФИАТ – есть экономные модели, которые иногда поругивают за ненадежность, и есть принадлежащая ему марка «Феррари».
К слову, итальянские супер автомобили тоже очень капризны – но у их есть звучное имя и долгая история. А автовазовский проект, по словам Андрея, «отягощен» доступностью «Лады». Но задачка стоит конкретно такая – продвигать бренд. Ну и стоить «Революция» будет несравненно меньше. Правда, если на Парижском автомобильном салоне еще можно было гласить о ценах и сроках, то на данный момент управление проекта осторожничает с прогнозами.
– Верхняя ценовая планка – 100 000 баксов, реальную цена охото созидать значительно наименьшей. Естественно, найдутся покупатели и на единичный экземпляр, и за уникальность не грех запросить еще дороже. Вспомните проект возрождения «Руссо-Балта» – стоимость на машину объявили совсем заоблачную. Но мы-то рассчитываем на производственную серию!
На какую конкретно? Подразумевается, что в 2010 году 1-ая партия сумеет отыскать четыре-пять покупателей, в последующем – 10, а потом будет продаваться несколько 10-ов машин в год. Выше подниматься нет смысла, ведь пропадет мысль фетиша. Естественно, все машины будут иметь собственный VIN, фирменную табличку с серийным номером и получат бессрочную гарантию. Последнее важно для самого производителя: используя оборотную связь, легче выявить недочеты. Кстати, не факт, что в базу ляжет платформа «Рено» – двухлитровый турбодвигатель позаимствуют у Renaultsport, но в шасси употребляют уникальные узлы. В любом случае время для тестов есть еще.
Сумеют ли АВТОВАЗ, «ТоргМаш» и французы довести проект до конца? Возлагать на хороший результат позволяет поддержка управления. Коллектив инженеров живет мыслью. Различное из «Рено», ознакомившись с концепцией «Революции», произнесли, что это обычный путь хоть какого автоконцерна. А еще…
– «Революция», «Лада-Подвеска» – это не только лишь автомобиль и бренд, – улыбается Андрей Рузанов. – Это вправду часть концепции завода. Скажите, много ли Подвескакаров ездит каждый денек? Нет, их призвание – трек-дни, когда обладатель может стопроцентно раскрыть потенциал высокоскоростной машины. Потому в стране должны быть автодромы – и какой-то из них будет построен в рамках реализации стратегии «Лады-Подвеска».
Пожалуй, единственное, что может помешать воплощению проекта, – нестабильная финансовая ситуация. С другой стороны, «Революцию» готовили издавна и планомерно. Грянет ли она, узнаем скоро.
ВИДЕО: ВЛАДИСЛАВ НЕЗВАНКИН О LADA REVOLUTION III