Тенденции понижение выбросов: Прокатимся на холодильнике
«Вольво-S40 DRIVe», класс B, выбрасывает 118 г СО2 на 1 км пробега. Список используемых технологий традиционен: турбодизель объемом 1,6 л, уменьшенные передаточные числа III, IV и V передач, аэродинамические улучшательства, шины со сниженным сопротивлением качению, оптимизация трения в подвесных агрегатах, движке и коробки.
Издавна ли вы брали холодильник? Готов поручиться, немногие готовы аргументированно поспорить о преимуществах и недочетах разных типов компрессоров и хладагентов, о конструкциях теплообменников и свойствах изолирующих материалов. Аспекты выбора еще проще: размер, дизайн, бренд, может быть, какие-то особенные требования. Как оценить техническое совершенство? По наклейке, где указан расход электроэнергии. Отлично, если там литера B, лучше, когда А, и совершенно здорово, если А+ (так обозначается самый маленький из достижимых сейчас характеристик).
«Вольво» дает подсказку, как водить экономичнее: стрелка ввысь на центральном мониторе – рекомендация перейти на высшую передачу! Сейчас представьте, что есть Различное, которые разбираются в автомобилях ужаснее, чем вы в холодильниках. Самое главное – они не перестают брать машины! Вобщем, сейчас ориентироваться в автомобилях будет так же просто. По последней мере в Европе. Борьба за уменьшение выбросов СО2 подошла к тому рубежу, когда ее движущей силой стали чиновники. Сейчас каждому легковому автомобилю положено иметь сертификат, в каком отмечен его «экономический» класс знаками от А до G (просьба не путать с уровнями токсичности, которые определяются вступающими сейчас в силу нормами Евро V).
A – уровень выбросов СО2 меньше 100 г/км, что соответствует расходу дизельного горючего ниже 3,77 л/100 км, бензина – ниже 4,22 л/100 км;
B – 101–120 г/км; ДТ: 3,8–4,5 л/100 км, бензин: 4,2–5,1 л/100 км;
C – 121–140 г/км; ДТ: 4,5–5,3 л/100 км, бензин: 5,1–5,9 л/100 км;
D – 141–160 г/км; ДТ: 5,3–6,0 л/100 км, бензин: 5,9–6,8 л/100 км;
E – 161–200 г/км; ДТ: 6,0–7,5 л/100 км, бензин: 6,8–8,4 л/100 км;
F – 201–250 г/км; ДТ: 7,5–9,4 л/100 км, бензин: 8,4–10,5 л/100 км;
G – выше 251 г/км; ДТ: более 9,5 л/100 км, бензин: 10,5 л/100 км.
Как достигнуть малого расхода горючего в стандартных ездовых циклах?
Задний бампер с смешивателем организует воздушный поток сзади автомобиля, понижая перепад давления и снижая так называемое донное сопротивление. Аэродинамически оптимизированные колеса в 15- и 16-дюймовом вариантах составляют неотклонимую комплектацию машин серии DRIVe. Малолитражному движку не нужен объемистый радиатор – при ближнем рассмотрении находится, что большая часть радиаторные решетки декоративная.
Малеханьких НАДУВАЮТ
Для понижения выброса СО2 лучшим вариантом смотрится дизель маленького объема и с довольно высочайшей степенью форсировки. У такового маленький удельный расход горючего и высочайший КПД при работе с частичной нагрузкой. Вобщем, гнаться за наименьшим объемом не стоит. Дизель с маленьким объемом цилиндра проигрывает по экономичности, так что при рабочем объеме ниже 1,5 л эффективнее становятся трехцилиндровые моторы. Но большая часть покупателей считают, что только четыре цилиндра делают автомобиль всеполноценным, и игнорировать их пристрастия рискуют немногие. Примеры смелости – «Фольксваген» и «Шкода». Вобщем, «трехцилиндровость» не посодействовала «Шкоде-Фабия Гринлайн»: с выбросом СО2, равным 109 г/км, она попадает только в группу B, хотя полностью могла бы претендовать на лидерство. Почему так вышло, разъяснить трудно – или автомобиль великоват, или движок недотягивает…
Спойлер, продолжающий заднюю кромку крыши «Вольво-S30», отодвигает место отрыва потока поближе к задней части автомобиля, снижая сопротивление. Давление впрыска сейчас стараются держать на максимуме, для топливной аппаратуры последнего поколения стандартно 200 МПа. Аккумуляторные системы впрыска «коммон рейл» одолевают насос-форсунки, практически отыграв у последних преимущество в давлении и при всем этом превосходя их способностями управления. Труднее других «Фольксвагену», который более щедро вложился в технологию насос-форсунок. Вобщем, и он потихоньку от их отрешается.
Разброс рабочего объема дизелей оказывается очень значимым: от 1,3-литровых у «Опеля» и ФИАТа до 2-литровых у «Фольксвагена». Понятно, что в городском цикле больший будет проигрывать, но на пригородных дорогах все совершенно не так разумеется, так как за мотором стоит очередной принципиальный агрегат. Кстати, проигрыш огромного мотора полностью можно отыграть другим образом, но об этом позднее…
У обычного «СЕАТ-Ибица» решетка рядовая – остывание мотора с нею лучше, но увеличивается лобовое сопротивление. «СЕАТ-Ибица Экомотив» – один из немногих пока членов группы А с выбросом СО2 на уровне 99 г/км. Набор стандартный: небольшой турбодизель объемом 1,4 л, 80 л.с., «длинные» передачи, усовершенствованная аэродинамика, сниженная масса. К вопросу о решетках. «СЕАТ-Ибица Экомотив» оснащается только декоративной, другими словами «непрозрачной» для воздушного потока.
СБАВЛЯЕМ ОБОРОТЫ
Для экологичных моделей, изготовленных на базе уже выпускаемых, в большинстве случаев употребляется рядовая механическая трансмиссия передач. По стоимости и малости утрат энергии конкурентов у нее нет. Уменьшение передаточного числа как метод увеличения экономичности насчитывает чуть ли не столетнюю практику. При тех же оборотах мотора на высшей передаче проезжаем большее расстояние. Динамика разгона, понятно, мучается, но выигрыш в экономичности очень весом. Удобство использования падает при всем этом несильно – современные турбодизели выдают хороший вращающий момент на средних оборотах и просто мирятся с низкой скоростью вращения коленвала, в особенности в режимах маленький нагрузки.
«Хёндай-i20 blue», класс А, выброс СО2 – 99 г/км. Владелец 1-го из самых малеханьких турбодизелей, 6-ступенчатой коробки, системы «старт-стоп», уменьшенного дорожного просвета и стопроцентно выглаженного аэродинамическими элементами днища. Бланк, свидетельствующий об эмиссии CO2, в цветах показывает новое отношение Евросоюза к выбросам. Применимыми для новых автомобилей числятся сейчас только классы А, B, C, D. 4-х цилиндровый 1,4-литровый мотор «Хендай-i20 blue» мощностью 90 л.с. позволяет автомобилю расходовать в среднем 3,75 л дизельного горючего на 100 км, развивать скорость до 176 км/ч и разгоняться до 100 км/ч за 13 с.

Часто встречающийся способ – поменять шестерни 2-3 высших передач. Это кажется более сложным, чем поменять одну только главную пару, но зато освободит от вероятных заморочек при трогании. Время от времени производители идут на более конструктивные конфигурации, заменяя 5-ступенчатую коробку 6-ступенчатой, как, к примеру, в «Хёндай-i20 blue». Гидромеханический автомат для «зеленой» Европы издавна перевоплотился в пугало – привлекать будущих покупателей, не желающих шевелить рычагом, поручено механизированным трансмиссиям либо вариаторам. В пользу последних гласит довольно широкий спектр передаточных чисел. Вобщем, благодаря набирающим популярность автоматическим трансмиссиям с 2-мя сцеплениями появилась возможность добавить еще ступеней и расширить спектр передаточных чисел, компенсировав издержки мощности на гидроприводы сцеплений.
«Фольксваген-Гольф Блюмоушн», выбрасывающий 99 г/км СО2, пока макет. Количество СО2 в выхлопе серийного автомобиля с 2-литровым дизелем составляет 119 г/км. «Пять стандартных компонентов», включая систему «старт-стоп», должны уменьшить расход горючего на 0,7 л/100 км. ВЫЛИЗЫВАЕМ И ЗАЛИЗЫВАЕМ
Даже на умеренной скорости 100 км/ч аэродинамическое сопротивление составляет львиную долю общего. Биться с ним можно 2-мя методами. Самый действенный – ехать медлительнее, ведь издержки мощности пропорциональны кубу скорости! Но так мы в конце концов докатимся до велосипедов… Поэтому не остается кандидатуры понижению аэродинамического сопротивления серийной машины. Понятно, многого с ней не сделаешь, но даже напоминающую картонную коробку «Дачию-Логан» можно вынудить рассекать воздух с еще наименьшим усилием. Методика полувековой давности советует уменьшить дорожный просвет, добавить «юбку» под фронтальным бампером, отсекающую поток воздуха, который уходит под машину, установить гладкие колпаки с минимумом отверстий либо легкосплавные колеса с плоской поверхностью. Не помешают экраны перед колесными нишами и закрытое гладким пластиком днище – невидимые части автомобиля делают полностью осязаемое сопротивление!
Эти штучки (турбулизаторы) еще почаще можно узреть на крыле самолета. «Дачия-Логан Эко2» употребляет нехитрое устройство для того, чтоб понизить негативное воздействие зоны разрежения за кромкой крыши и помешать образованию вихрей. Задний бампер с смешивателем – это не только лишь прекрасно, Подвескаивно и наращивает прижимающую силу. При верно подобранных параметрах он вприбавок понижает разрежение за кормой, а это минусует еще пару процентов Сх.
Есть смысл поэкспериментировать с формой внешних зеркал и фронтального бампера, но лучший эффект дает радиаторная решетка, точнее, ее высшая часть.
«Форд-Фиеста Эконетик», класс А, выброс СО2 – 98 г/км. Хороший итог для мотора 1,6 л (90 л.с.) без системы «старт-стоп». Достигнут сначала за счет малой массы и неплохой аэродинамики автомобиля. Лучше, если ее совершенно нет, ведь автомобилю с маленьким и не очень «горячим» мотором полностью хватит и отверстий в нижней части бампера.
Те, кто знаком с аэродинамикой не понаслышке, знают: сопротивление может создавать даже не сам автомобиль, а те вихри, которые образуются за ним. «Отрубить» их нереально – для этого придется прилепить машине тонкий «хвост» двух-трехметровой длины. Но можно побороться с вихрями в эмбрионе – там, где они только отрываются от поверхности. С управлением пограничным слоем в авиации знакомы многие десятилетия. В автомобиле организовать что-то схожее тяжело, но 1-ые прецеденты есть. На крыше концепта «Дачия-Логан Эко-2» установлены турбулизаторы (маленькие треугольные пластинки, расположенные под углом к сгустку), «перемешивающие» пограничный слой воздуха. На теоретическом уровне благодаря им можно уменьшить зону разрежения за перегибом крыши и понизить интенсивность образования тех вихрей. Охото веровать, что поставлены они не бездумно. Уверен, они очень понравятся любителям тюнинга. Не удивлюсь, если через несколько лет турбулизаторы будут продаваться совместно с катафотами для дверей.
Как проще всего уменьшить лобовое сопротивление? Уменьшить дорожный просвет. Одним выстрелом убиваются сходу два зайца – миниатюризируется площадь миделя и Сх. Поток воздуха под машиной ограничивает «юбка» под бампером. ДОКАТИЛИСЬ
Автомобиль, претендующий на малый расход горючего (и такие же выбросы CO2), должен просто катиться. Этому поможет не только лишь завышенное давление в шинах, да и их конструкция. Фактически на всех представленных в Париже автомобилях с наименьшим расходом горючего были шины «Мишлен Энерджи Сейвер» – новая разработка компании в области так именуемых эконом шин, адресованных массовому потребителю. По утверждению разработчиков, внедрение этих покрышек уменьшает выброс СО2 на 4 г/км. Сейчас они инсталлируются на четыре 10-ка моделей европейских производителей и быстро набирают популярность. Вобщем, это не экстремально экономные шины – в их соблюден разумный баланс меж низким сопротивлением качению и сцепными качествами, в том числе на влажном покрытии.
СТАРТ-СТОП И МИКРОГИБРИД
Самый экономный стиль вождения – сохранять постоянную скорость, но светофоры и пробки пока никто не отменял. А означает, придется останавливаться, тормозить и даже стоять – лучше с заглушенным движком. Это сберегает горючее и позволяет понизить выброс СО2 на величину до 9%! Вот только глушить мотор на каждом светофоре согласится редчайший шофер. Даже в мертвой пробке это делают не все. Означает, экологичной версии не обойтись без системы «старт-стоп». Но придется создать особый стартер – обыденный в таком режиме длительно не выдержит. Еще малость экономии можно нацедить, используя технологию, условно именуемую «микрогибридом» – когда генератор отключается при разгоне и врубается при торможении движком. Если на борту много потребителей электроэнергии, автоматика не даст им высадить аккумулятор.
Очевидно, в дополнение к «микрогибриду» есть электронный (либо электрогидравлический) усилитель управляющего управления, может быть, электронный насос охлаждающей воды, светодиодные фары для дневной езды заместо близкого света. Даже такая мелочь позволит сбросить еще 1–2 г/км СО2.
ВПЕРЕДИ ЯСНО
После осмотра экспонатов стало малость не по для себя – сейчас маленьким считается расход горючего не 5–6, а 3–4 л/100 км. И речь не о малолитражках. К примеру, средний расход горючего «Фольксвагена-Пассат Блюмоушн-2» – 4,9 л/100 км, либо 129 г/км СО2. А европейские законодатели уже подготовили санкции для тех, кто не уложится в 130 г/км СО2 к 2012 году. Вроде бы газированную воду не воспретили – с их станется!
Подзаряжаемый от сети вариант «Тойоты-Приус» – макет модели 2010 года. Его 200-вольтовая батарея, будучи включенной в обыденную розетку, заряжается за два часа и обеспечивает припас хода без использования ДВС до 10 км в городском цикле.
«Шевроле-Вольт». Концепт больше приближается к реальному автомобилю, создание которого должно начаться осенью 2010 года. Заявленными чертами он подозрительно похож на других, будто бы все производители получили единое техническое задание: 60 миль, либо 100 км, без подзарядки; литий-ионные батареи, заряжаемые за три часа; двигатель внутреннего сгорания, приспособленный под Е85 для далеких поездок. Вызывают вопрос объявленные 110 кВт мощности. К чему относится этот показатель – ко всей силовой установке либо к электродвигателю? Вобщем, доподлинно понятно, что автомобиль оснастят чисто электронной коробкой и приводом на фронтальные колеса, так что особенного значения ответ на этот вопрос не имеет. ДВС нужен только для подзарядки батареи в далекой поездке.
«Пежо-RC HYmotion4», как несложно додуматься, на реальный автомобиль похож не достаточно. Он пробует ответить на вопрос, как примирить 313 л.с. мощности движков с выбросом СО2 на уровне 109 г/км. Двигатель внутреннего сгорания мощностью 160 кВт/218 л.с. размещен сзади. Впереди под капотом – электромотор мощностью 70 кВт. Основная особенность машины в том, что «гибридность» реализована независимо. На малых скоростях при заряженных аккумах «Пежо-RC HYmotion4» передвигается на электротяге, в далеком пригородном путешествии обходится только бензиновым мотором, а оба агрегата задействуются только по мере надобности насыщенного ускорения.
«Ауди-А1 Подвескабек». Тут, на самом деле, та же мысль. Томному гибриду с 1,4 литровым бензиновым мотором TFSI и 20-киловаттным электродвигателем будет по плечу 100-километровый городской пробег без подзарядки и включения ДВС. Агрегат подразумевает, что «Ауди-А1 Подвескабек» сумеет разогнаться до 100 км/ч за 7,9 с и достигнуть наибольшей скорости 200 км/ч. В стандартном цикле макет будет выкидывать в окружающую среду менее 92 г/км СО2.
Концепт-кар «Вольво-Ричардж» обещает 100-километровый пробег на электротяге, но в неблизкой перспективе. Расход горючего тут будет очень очень зависеть от дневного пробега. При наивысшем он составит 5,5 л/100 км, при пробеге меньше 100 км обойдется без бензина вообщем. Поездка на 150 км без промежной подзарядки востребует 1,9 л горючего. Особенность конструкции – мотор-колеса, благодаря которым полный привод реализуется без сложной коробки. Для полной зарядки батарей потребуются три часа; если же подзаряжаться всего час, запасенной в аккумах энергии хватит для 50-километровой поездки. Выбор меж многотопливным движком с искровым зажиганием и испытанным 1,6-литровым дизелем пока не изготовлен.