Новинки, исследования, изобретения
Twin Spark либо Twin Tip?
В двойной свече, предложенной Ликовски, все удвоено: изоляторы (1, 2), центральные (3, 4) и боковые (5, 6) электроды. Для ее работы пригодятся и две катушки зажигания. Каких только свеч мы не лицезрели! С платиной и иридием, с дыркой в электроде, канавкой либо распилом а-ля змеиный язык, с форкамерой и бог известие с чем еще. Оказывается, это не предел изобретательности. Появились две новые конструкции, которые соединяет воединыжды слово Twin – «двойной».
Если к нему добавлено Spark, идет речь об изобретении Джеймса Д. Ликовски из США, получившего патент на необыкновенную конструкцию с 2-мя изолированными друг от друга центральными электродами. Один – обычный стержень, 2-ой – в виде обхватывающего его цилиндра. Напротив каждого приварен собственный боковой электрод. В конечном итоге можно организовать независящие разряды в 2-ух искровых промежутках, что, по мысли изобретателя, окажется полезным сначала для моторов с конкретным впрыском, когда топливный заряд бывает обедненным либо обогащенным зависимо от режима. Конструкция, правда, выходит технологически очень сложной и, соответственно, дорогой. Стоит игра свеч, извините за каламбур, пока не ясно.
Свечки ТТ компании Denso устроены куда проще: вся сущность в 2-ух выступах поперечником 1,5 мм на электродах из нового никелевого сплава. Благодаря его эрозионной стойкости удалось сделать их тоньше обыденных 2,5 мм, принятых для центрального электрода. А вот Twin Tip (либо просто ТТ) компании Denso совершенно другое дело: свеча уже на рынке и обещает побить платиновые как низкой ценой, так и высочайшими чертами. Сущность инновации – в отысканной после долголетних поисков пропорции никелевого сплава, из которого изготовлены два цилиндрических выступа поперечником 1,5 мм на центральном и боковом электродах. По стоимости такая свеча фактически не отличается от стандартной, а по характеристикам (большая долговечность и наименьшее пробивное напряжение) превосходит свечки с платиновыми накладками! Плюс ко всему изделия всего 2-ух типов – W20TT и W16TT (цифра соответствует размеру шестигранника), – по утверждению компании, могут поменять чуть не весь ассортимент 19-миллиметровых свеч с резьбой М14. Во всяком случае применяемый в российских авто. Что касается обещанной экономии горючего (куда без этого!) аж на 5%, мы это непременно проверим.
Полет шмеля
Бот впору разворачивается на месте и кидается наутек от препятствия. Неуж-то авто «Ниссан» в дальнейшем станут вести себя так? На выставке CEATEC 2008, прошедшей в Стране восходящего солнца, компания «Ниссан» поражала гостей роботом Car Robot Drive BR23C, сделанным вместе с Токийским институтом. Он бодро катался посреди гостей на собственных 3-х колесиках и, что самое главное, никому не наезжал на ноги. Цель проекта – создание так именуемого четырехуровневого щита безопасности «Ниссан». Эта система позволит в дальнейшем вообщем исключить столкновения на дорогах.
Структура глаза шмеля, воссозданная учеными. Но при чем здесь шмель? Оказывается, в полете он просматривает свое персональное место, имеющее форму яичка, фасеточными очами с 300-градусным углом обзора и конкретно благодаря этому не сталкивается с препятствиями. Шмелиный глаз имитирует лазерная система Laser Range Finder – она работает пока лишь на боте и обозревает полусферу 2-метрового радиуса. Все же процессору хватает данных для своевременного обнаружения препятствия и выбора стратегии его объезда. При всем этом самое принципиальное отличие «щита безопасности» от всех имеющихся систем – так называемое подсознательное маневрирование для предотвращения столкновения. «Если бы не «инстинкт», бот не сумел бы реагировать довольно стремительно, – гласит Тосиюки Андо, главный инженер этого проекта. – Умопомрачительно, но в этом случае мы говорим не о гб и даже не о мб памяти. Боту нет необходимости запоминать интуитивную логику прошлых маневров, потому он может работать на минимуме памяти, измеряемом несколькими килобайтами».
Тормоз для… разгона
Новые системы проходят бессчетные испытания на грузовиках со особым оборудованием на борту. Поточнее, на дверцах. Умная электроника добралась и до старых пневматических тормозов, которые стоят на тяжеловозах. Оказывается, если подойти с разумом, тут тоже обнаружатся перспективы для экономии. И не только лишь.
Обычно на грузовиках компрессор перестает нагнетать воздух, как давление в ресивере добивается подходящего значения. На фирме «Кнорр-Бремзе» задумались: а нельзя ли при помощи электроники улучшить работу насоса, сняв с него нагрузку в моменты, когда тормозить точно не надо? Новенькая система электрического контроля за воздухом ЕАС2 (Electronic Air Control) автоматом переводит компрессор на холостой ход (открывает клапан в атмосферу) во время разгона и подъемов в гору. Нужный для первого торможения припас сжатого воздуха все равно ведь хранится в ресивере, а при нажатии на педаль компрессор одномоментно врубается. Такая система уже внедрена, а с 2009 года появится более продвинутый вариант – с электронноуправляемым сцеплением (наподобие муфты в кондюке). Тогда компрессор вообщем не будет крутиться при отсутствии надобности, что сохранит его ресурс и даст экономию до 900 л горючего в год на каждом тягаче.
Да и это не все. Припас воздуха в ресивере додумались использовать не для торможения, а для разгона! Система PBS (Pneumatic Booster System) направляет сжатый воздух в цилиндры мотора при резком прибавлении газа, что ликвидирует турбояму и уже через полсекунды позволяет движку развить наибольший вращающий момент. В конечном итоге можно ранее переключиться «вверх», что дает еще от 1,5 до 2% экономии!
Электронный кенгуру
«Кенгуренок» гонит по мегаполису, не выбрасывая ничего вредного в окружающую среду. Этот умопомрачительный концептуальный электромобиль Z.E. (Zero Emission) сотворен на базе «Рено-Кенгу Би Боп», но, не считая размеров кузова, его, пожалуй, не достаточно что роднит с макетом. Очевидно, никакого бензина – только электричество, запасенное в литий-ионных батареях. Никаких поршней – только статор и ротор электродвигателя, имеющего мощность 95 л.с. и развивающего с места в карьер 226 Н.м вращающего момента. Фактически, в этом сейчас нет ничего необычного, потому обратимся к другим идеям, воплощенным в концепте.
Самокат был бы полезен засидевшемуся за рулем водителю, не будь он с электроприводом. Обычно, когда молвят о припасе хода электромобиля, запамятывают учитывать энергозатраты на отопление либо остывание салона. А они немалые. К тому же благодаря высочайшему КПД электродвигателя дарового тепла, как в случае ДВС, фактически нет. Потому разработчики Z.E. сделали кузов из сэндвич-панелей с воздушной прослойкой. Так устроен термос, только заместо воздуха там вакуум. Стекла, включая ветровое, тонированы специальной термоизолирующей пленкой зеленоватого цвета (техосмотр концепты не проходят). Учли также, что человек принимает температуру воздуха очень лично: довольно подогреть, скажем руль и сидение, и +15оС будут восприниматься как полностью комфортабельные условия.
Не потеряйте штатный телефон: другой в центральную консоль не сядет! Вприбавок в фарах применены экономные светодиоды, на крыше расположена солнечная батарея, питающая бортовую электронику. А в салоне в особом ящике – и сразу зарядном устройстве – примостился раскладной электроскутер-самокат, на котором комфортно до­ехать от места парковки до места предназначения. И никаких излишних мониторов! Заместо их входящий в набор мобильный телефон «Самсунг», он же навигатор.
Содвинем стаканы!
Новое сцепление: взор снаружи и изнутри. Что в классическом сцеплении, что в ламельном связь меж входным и выходным валами обеспечивают сжимающиеся меж собой диски. Сколько их – два либо много – не сущность принципиально, принцип один. Оказывается, но, это не единственный вариант конструкции. Диски можно (и необходимо!) поменять… стаканами. В этом убеждены спецы компании Magna Powertrain, создавшие необыкновенное сцепление на базе магнитореологической воды (MRF).
MRF представляет собой взвесь сферических наночастиц (1–10 мкм) карбонильного железа в растворителе. В отсутствие магнитного поля они фактически не ощущаются и жидкость ведет себя подобно воде. Но стоит включить расположенный рядом соленоид, как частички выстраиваются в более либо наименее крепкие цепочки и «вода» преобразуется в густой «мед», а то и в подобие твердого тела. На базе MRF уже работают рессоры с перестраиваемыми чертами, а сейчас вот и сцепления.
Совсем разумеется, что, если заполнить место меж ведомыми и ведущими дисками магнитореологической жидкостью и сделать в ней довольно сильное магнитное поле, диски схватятся намертво. Регулируя ток в управляющих соленоидах, можно обеспечить плавное включение, пробуксовку, при этом без присущих классическому сцеплению крутильных колебаний. Но оказалось, что конструкция на базе вложенных друг в друга стаканов в этом случае лучше. Дело в том, что вал мотора может крутиться с большой скоростью. И с ростом оборотов вырастает центробежная сила, увлекающая частички железа к наружной части дисков, что ведет к повышению передаваемого сцеплением вращающего момента вне зависимости от желания водителя, другими словами положения педали, либо команды электроники (в случае автомата). В цилиндрической конструкции это явление выражено намного слабее.
Представленное на схеме сцепление работает в качестве межосевой муфты и передает момент до 700 Н.м при массе около 7,5 кг и потребляемой мощности всего 50 Вт. Время полного включения/выключения не превосходит 180 мс. В ближайших планах разработчиков повышение момента до 1500 Н.м и понижение времени включения до 80 мс.