В деталях Фольксваген Golf V (2003-2009) Гольф-стрим
В деталях Фольксваген Golf V (2003-2009): Гольф-стрим
Авто 5-ого поколения еще некое время – до начала русских продаж очередной редакции – можно отыскать «в целлофане». Самая пользующаяся популярностью версия, с бензиновым мотором 1,6 л и средним набором опций, обойдется приблизительно в 810 тыс. руб., а с учетом новогодних скидок… как досадно бы это не звучало, все равно недешево! За эти Энциклопедия грузовых автомобилей можно приобрести, например, около полутора «Шевроле-Лацетти» либо «КИА-Сид» – модели, близкие по классу. Но не по духу, говорят фанаты «немцев» и идут на вторичный рынок. Тут цены практически божеские: за трехлетку требуют в среднем 540 тыс. руб., а за авто 2003 года – 450 тыс. Но глядеть нужно в оба!
ПОДВОДНЫЕ Камешки
«Гольф» и смотрится чистоплотно, и 5 звездочек на этикетке EuroNCAP – признак великодушного происхождения. По сопоставлению с предшественником твердость кузова на кручение повысили на 15%, а на извив – на 35%. В то же время внешние панели кузова стали более покладисты. Облокачиваться на их не стоит, если только вы не хотят «хлопуном» пометить машину, так как такая меньше заинтригует угонщиков.
Моторы FSI с конкретным впрыском горючего (на фото агрегат BVY, 2,0 л, 150 л.с.) на нашем бензине, бывает, привередничают – часто промывайте форсунки!
Двухлитровый дизель (BKD) соответствующих болячек не имеет. Схожих движков с другими буквенными кодами еще семь – мощностью от 130 до 170 л.с.
Один из более всераспространенных моторов – BSE, он же BSF, BGU и CCSA (1,6 л, 102 л.с.). Это самые нетребовательные к качеству бензина движки, потому что наименее других страшатся смол.
Пластмассовый экран днища цел – означает, авто эксплуатировалось заботливо.
Салон «Гольфа» и смотрится качественно, и на кочках не поскрипывает.
«Гольф-Плюс» и снаружи, и в салоне совсем другой. В два раза больше воздуховодов обдува – это, естественно, здорово, да и времени для опции потоков нужно больше.
Если картонная наклейка с VIN-кодом (стрелка) сморщилась либо ее совсем нет, то, может быть, перед вами «утопленник». Наклейка-дублер – на средней стойке кузова.
Багажник «Гольфа-Плюс» отличает от обыденного чуток больший объем. Складывающаяся по частям спинка встречается не всегда – это дополнительная функция.
Наконец научились делать стойки стабилизатора! В «Мак-Ферсоне» пятых «гольфов» они переживают не только лишь управляющие наконечники, но иногда даже шаровые опоры.
В задней многорычажке огромное количество шарниров, но до 180 тыс. км ремонта она навряд ли востребует. Система выпуска настолько же долговечна.
Дополнительная сигнализация не помешает, но только ставить ее необходимо с разумом. Богатство электроники, связанной витой парой по CAN-шине, не прощает дилетантства. Для вживления чужеродного блока не достаточно иметь паяльничек и изоленту – нужен согласующий модуль, так именуемый CAN-bus.
Достойной защиты против скручивания пробега нет, потому не сберегайте на диагностике. Дилерский сканер в курсе визитов на ТО, и вы, сопоставив их, просто выявите подкол. Правда, в базе данных нет русских машин – феноминальный, но факт. Все же грамотный спец всегда в состоянии найти очевидный перепробег по вторичным признакам.
Особенных заморочек с «мультиплексом» не было, если не считать такими сложные шифровки, вызывавшие на первых порах суровые затруднения у дилеров при поиске дефектов. Вобщем, сбоев в электрике фактически нет, в особенности на фоне «туарегов» и «пассатов». Время от времени выходил из строя датчик корректора ксеноновых фар, установленный над задней подвеской. Прибор неразборный, потому его просто меняли. Бывало, из-за окисления контактов привередничал пульт электростеклоподъемников. Тут вина хозяев и производителя взаимна: 1-ые ездят в дождик с приоткрытым стеклом, в итоге чего вода попадает на локотник, а 2-ой не позаботился о плотности кнопкой и в угоду аэродинамике (Сх всего 0,32!) оставил ветровое стекло без соответствующего дренажа.
ПОРОГ Обилия
Другие трудности с электрическим оборудованием касаются периферии движков, вариантов которых аж 50 5! «Фольксваген» меняет аббревиатуру по каждому пустяку – из-за других датчиков, подвесных агрегатов и иной мелочи. Сегодня 3-х букв в шифровке уже не хватает, с 2009 года добавили четвертую. Буквенная бессмыслица иногда вызывает неурядицу при покупке запчастей, потому захватите с собой старенькую деталь, чтоб сопоставить ее конкретно у прилавка.
Было несколько отказов бензонасоса, а на возрастных авто к тому же катушек зажигания, которые, обветшав от времени, просто рассыпались в руках при подмене свеч. Сами свечки служат в среднем 30 тыс. км, но почти все находится в зависимости от бензина – другое горючее уничтожит их и за 10 тыщ.
Таблица 1
Особо капризны моторы FSI (с конкретным впрыском), которые вприбавок ко всему мучаются к тому же течью форсунок. Те забиваются смолистыми отложениями, и игла неплотно садится в седло. Перед этим движок может плохо пускаться, троить, детонировать под нагрузкой и, в конце концов, зажечь «Check Engine». Промывку форсунок дилеры советуют через каждые 30–45 тыс. км, при этом без демонтажа, чтобы смыть попутно и нагар с клапанов.
Таблица 2
Богатство смолистых отложений на стержнях клапанов иногда приводило к их зависанию и, как следствие, встрече с поршнями. В основном это касается моторов 2,0 л. Не тяните с подменой маслосъемных колпачков: утрата ими эластичности – причина завышенного образования нагара.
Дизели зарекомендовали себя хорошо. Запуск зимой на летней солярке проблематичен, но это не должно поражать; иных же приреканий раз-два и обчелся. Так, на моторах 1,9 л была пара случаев разрушения поршней. Повинны оказались сами обладатели: ездили до последнего, игнорируя шумное тарахтение с соответствующим позвякиванием – 1-ые признаки сбоев в работе насос-форсунок.
Таблица 3
Продолжение Таблицы 3
Система вентиляции картера на последних «гольфах» доработана основательно. Если до этого часто забивалась сетка маслоотделителя либо обмерзал шланг, отчего иногда даже выдавливались сальники, то сегодня такое уникальность. А вот заклинивание в жару компрессора кондюка на машинах, выпущенных до 2005 года, случается часто. Агрегат в данном случае меняют по гарантии совместно с приводным ремнем.
Если в приводе ГРМ применен ремень, заменяем его через 120 тыс. км, при этом непременно совместно с натяжным и обкатным (где он есть) роликами. Помпа, обычно, выдерживает 2-ой срок. В клапанном механизме всех моторов стоят гидрокомпенсаторы – они в уходе не нуждаются.
СТЕЧЕНИЕ Событий
Ресурс сцепления находится в зависимости от стиля и критерий вождения. Если преобладают поездки по городку, то в среднем – 130 тыс. км, по трассе – 150 тыс. и поболее. Подмена проблем не представляет: узел традиционный (не «перевернутый»). Неразборный модуль многодискового сцепления механизированной коробки DSG лучше поменять у профессионалов, ведь без приспособлений трудно выставить требуемый зазор с ведущей пластинкой, а от него зависит плавность переключения передач.
С механическими коробками трудности очень редки. Автоматы тоже очень надежны, но только если впору поменять масло. Регламентом это не предвидено, следует полагаться на «вкус и цвет»: потемневшее, с паленым запахом лучше все таки поменять, чтоб позже не чинить коробку.
В управляющем механизме воды нет – усилитель электронный. Обустроен, кстати, смешной функцией: перепрограммировав (для этого нужен дилерский сканер), можно поменять усилие и оборотную связь на управляющем колесе. Помните: возросшее усилие отразится на ресурсе крестовин управляющего вала, ведь электромотор усилителя стоит конкретно на валу рейки. Вобщем, слабеньким звеном, ну и то условно, в управляющем можно именовать только внешние наконечники, начинающие постукивать к 100 тыс. км.
Подвески – тихони: не стучат шаровыми и не скрипят сайлентблоками даже при пробеге под 180 тыс. км. При этом стойки и втулки стабилизаторов, бывшие расходниками на четвертых «гольфах», у 5-ого перевоплотился в долгожителей. Подшипники докучают только фронтальные, приблизительно после 150 тыс. км. Они недешевы (6150 руб. за штуку), так как едины со ступицами, зато поменять их намного проще. Фронтальные колодки в среднем держатся 30 тыс. км, задние – 45 тыс., а дисков часто хватает и на три комплекта колодок. Сзади от долгого бездействия часто закисает ось механизма ручника – нужно просто воспользоваться им и не забывать о профилактике, другими словами смазывать.
Как лицезреем, соответствующих болячек у 5-ого поколения «гольфов» оказалось не так много. Жалко провожать на вторичный рынок удачную модель!
Благодарим компанию «РУС-ЛАН» за помощь в подготовке материала.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2003 г. Франкфурт. Дебют «Фольксвагена-Гольф» 5-ого поколения. Платформа: «Ауди-А3»/«Фольксваген-Туран». Кузов: 3- либо 5-дверный хэтчбек. Движки: бензиновые P4, 1,4 л, 55 кВт/75 л.с. либо 66 кВт/90 л.с. (FSI, с конкретным впрыском горючего); Р4, 1,6 л, 75 кВт/102 л.с. либо 85 кВт/115 л.с. (FSI); P4, 2,0 л, 85 кВт/116 л.с. либо 110 кВт/150 л.с. (FSI); дизельные P4, 1,9 л, 77 кВт/105 л.с. (TDI), либо 74 кВт/101 л.с., либо 66 кВт/90 л.с. (различные характеристики наддува); P4, 2,0 л, 55 кВт/75 л.с. (SDI); P4, 2,0 л, 100 кВт/136 л.с. (TDI) либо 103 кВт/140 л.с. (различные характеристики наддува). Привод: фронтальный, М5, М6, А4 либо А5. Системы: Абс, ESP и DBA (Dual Brake Assist) – в базисной комплектации.
2004 г. Подвескаивная версия GTI с новым двигателем внутреннего сгорания с турбонаддувом P4, 2,0 л, 147 кВт/200 л.с. Новенькая A6. Вэдовая модификация 4-Motion. Представлен «Гольф-Плюс», являющийся, на самом деле, новейшей моделью: увеличены габариты, преображен интерьер. Крэш-тест EuroNCAP: 13 баллов за передний удар и 18 – за боковой. Общий результат: 5 звезд.
2005 г. Подвескаивная версия R32 с новым двигателем внутреннего сгорания VP6, 3,2 л, 184 кВт/250 л.с. Представлен автомобиль «Джетта». Крэш-тест NASVA (Япония): уровень защиты при переднем ударе составил более 64%, в конечном итоге четыре с половиной звезды.
2006 г. Модификация «Кросс-Гольф»: дорожный просвет увеличен на 20 мм, появился защитный обвес из неокрашенного пластика по периметру кузова. Новые движки: бензиновые P4, 1,4 л, 59 кВт/80 л.с.; P4, 1,4 л 103 кВт/140 л.с. (ТSI) либо 125 кВт/170 л.с. (различные опции); дизельный P4, 2,0 л, 125 кВт/170 л.с. (TDI). Начало поставок на южноамериканский рынок. Крэш-тест NHTSA (США): 5 звезд за передний удар, четыре – за боковой.
2007 г. Универсал «Вариант». Новые бензиновые движки: P4, 1,4 л, 90 кВт/122 л.с. (TSI); P4, 2,0 л 169 кВт/230 л.с. (FSI Turbo).
2008 г. Представлен «Гольф» шестого поколения. г.
Авто 5-ого поколения еще некое время – до начала русских продаж очередной редакции – можно отыскать «в целлофане». Самая пользующаяся популярностью версия, с бензиновым мотором 1,6 л и средним набором опций, обойдется приблизительно в 810 тыс. руб., а с учетом новогодних скидок… как досадно бы это не звучало, все равно недешево! За эти Энциклопедия грузовых автомобилей можно приобрести, например, около полутора «Шевроле-Лацетти» либо «КИА-Сид» – модели, близкие по классу. Но не по духу, говорят фанаты «немцев» и идут на вторичный рынок. Тут цены практически божеские: за трехлетку требуют в среднем 540 тыс. руб., а за авто 2003 года – 450 тыс. Но глядеть нужно в оба!
ПОДВОДНЫЕ Камешки«Гольф» и смотрится чистоплотно, и 5 звездочек на этикетке EuroNCAP – признак великодушного происхождения. По сопоставлению с предшественником твердость кузова на кручение повысили на 15%, а на извив – на 35%. В то же время внешние панели кузова стали более покладисты. Облокачиваться на их не стоит, если только вы не хотят «хлопуном» пометить машину, так как такая меньше заинтригует угонщиков.
Моторы FSI с конкретным впрыском горючего (на фото агрегат BVY, 2,0 л, 150 л.с.) на нашем бензине, бывает, привередничают – часто промывайте форсунки!
Двухлитровый дизель (BKD) соответствующих болячек не имеет. Схожих движков с другими буквенными кодами еще семь – мощностью от 130 до 170 л.с.
Один из более всераспространенных моторов – BSE, он же BSF, BGU и CCSA (1,6 л, 102 л.с.). Это самые нетребовательные к качеству бензина движки, потому что наименее других страшатся смол.
Пластмассовый экран днища цел – означает, авто эксплуатировалось заботливо.
Салон «Гольфа» и смотрится качественно, и на кочках не поскрипывает.
«Гольф-Плюс» и снаружи, и в салоне совсем другой. В два раза больше воздуховодов обдува – это, естественно, здорово, да и времени для опции потоков нужно больше.
Если картонная наклейка с VIN-кодом (стрелка) сморщилась либо ее совсем нет, то, может быть, перед вами «утопленник». Наклейка-дублер – на средней стойке кузова.
Багажник «Гольфа-Плюс» отличает от обыденного чуток больший объем. Складывающаяся по частям спинка встречается не всегда – это дополнительная функция.
Наконец научились делать стойки стабилизатора! В «Мак-Ферсоне» пятых «гольфов» они переживают не только лишь управляющие наконечники, но иногда даже шаровые опоры.
В задней многорычажке огромное количество шарниров, но до 180 тыс. км ремонта она навряд ли востребует. Система выпуска настолько же долговечна.
Дополнительная сигнализация не помешает, но только ставить ее необходимо с разумом. Богатство электроники, связанной витой парой по CAN-шине, не прощает дилетантства. Для вживления чужеродного блока не достаточно иметь паяльничек и изоленту – нужен согласующий модуль, так именуемый CAN-bus.Достойной защиты против скручивания пробега нет, потому не сберегайте на диагностике. Дилерский сканер в курсе визитов на ТО, и вы, сопоставив их, просто выявите подкол. Правда, в базе данных нет русских машин – феноминальный, но факт. Все же грамотный спец всегда в состоянии найти очевидный перепробег по вторичным признакам.
Особенных заморочек с «мультиплексом» не было, если не считать такими сложные шифровки, вызывавшие на первых порах суровые затруднения у дилеров при поиске дефектов. Вобщем, сбоев в электрике фактически нет, в особенности на фоне «туарегов» и «пассатов». Время от времени выходил из строя датчик корректора ксеноновых фар, установленный над задней подвеской. Прибор неразборный, потому его просто меняли. Бывало, из-за окисления контактов привередничал пульт электростеклоподъемников. Тут вина хозяев и производителя взаимна: 1-ые ездят в дождик с приоткрытым стеклом, в итоге чего вода попадает на локотник, а 2-ой не позаботился о плотности кнопкой и в угоду аэродинамике (Сх всего 0,32!) оставил ветровое стекло без соответствующего дренажа.
ПОРОГ Обилия
Другие трудности с электрическим оборудованием касаются периферии движков, вариантов которых аж 50 5! «Фольксваген» меняет аббревиатуру по каждому пустяку – из-за других датчиков, подвесных агрегатов и иной мелочи. Сегодня 3-х букв в шифровке уже не хватает, с 2009 года добавили четвертую. Буквенная бессмыслица иногда вызывает неурядицу при покупке запчастей, потому захватите с собой старенькую деталь, чтоб сопоставить ее конкретно у прилавка.
Было несколько отказов бензонасоса, а на возрастных авто к тому же катушек зажигания, которые, обветшав от времени, просто рассыпались в руках при подмене свеч. Сами свечки служат в среднем 30 тыс. км, но почти все находится в зависимости от бензина – другое горючее уничтожит их и за 10 тыщ.
Таблица 1
Особо капризны моторы FSI (с конкретным впрыском), которые вприбавок ко всему мучаются к тому же течью форсунок. Те забиваются смолистыми отложениями, и игла неплотно садится в седло. Перед этим движок может плохо пускаться, троить, детонировать под нагрузкой и, в конце концов, зажечь «Check Engine». Промывку форсунок дилеры советуют через каждые 30–45 тыс. км, при этом без демонтажа, чтобы смыть попутно и нагар с клапанов.Таблица 2
Богатство смолистых отложений на стержнях клапанов иногда приводило к их зависанию и, как следствие, встрече с поршнями. В основном это касается моторов 2,0 л. Не тяните с подменой маслосъемных колпачков: утрата ими эластичности – причина завышенного образования нагара.Дизели зарекомендовали себя хорошо. Запуск зимой на летней солярке проблематичен, но это не должно поражать; иных же приреканий раз-два и обчелся. Так, на моторах 1,9 л была пара случаев разрушения поршней. Повинны оказались сами обладатели: ездили до последнего, игнорируя шумное тарахтение с соответствующим позвякиванием – 1-ые признаки сбоев в работе насос-форсунок.
Таблица 3
Продолжение Таблицы 3
Система вентиляции картера на последних «гольфах» доработана основательно. Если до этого часто забивалась сетка маслоотделителя либо обмерзал шланг, отчего иногда даже выдавливались сальники, то сегодня такое уникальность. А вот заклинивание в жару компрессора кондюка на машинах, выпущенных до 2005 года, случается часто. Агрегат в данном случае меняют по гарантии совместно с приводным ремнем.Если в приводе ГРМ применен ремень, заменяем его через 120 тыс. км, при этом непременно совместно с натяжным и обкатным (где он есть) роликами. Помпа, обычно, выдерживает 2-ой срок. В клапанном механизме всех моторов стоят гидрокомпенсаторы – они в уходе не нуждаются.
СТЕЧЕНИЕ Событий
Ресурс сцепления находится в зависимости от стиля и критерий вождения. Если преобладают поездки по городку, то в среднем – 130 тыс. км, по трассе – 150 тыс. и поболее. Подмена проблем не представляет: узел традиционный (не «перевернутый»). Неразборный модуль многодискового сцепления механизированной коробки DSG лучше поменять у профессионалов, ведь без приспособлений трудно выставить требуемый зазор с ведущей пластинкой, а от него зависит плавность переключения передач.
С механическими коробками трудности очень редки. Автоматы тоже очень надежны, но только если впору поменять масло. Регламентом это не предвидено, следует полагаться на «вкус и цвет»: потемневшее, с паленым запахом лучше все таки поменять, чтоб позже не чинить коробку.
В управляющем механизме воды нет – усилитель электронный. Обустроен, кстати, смешной функцией: перепрограммировав (для этого нужен дилерский сканер), можно поменять усилие и оборотную связь на управляющем колесе. Помните: возросшее усилие отразится на ресурсе крестовин управляющего вала, ведь электромотор усилителя стоит конкретно на валу рейки. Вобщем, слабеньким звеном, ну и то условно, в управляющем можно именовать только внешние наконечники, начинающие постукивать к 100 тыс. км.
Подвески – тихони: не стучат шаровыми и не скрипят сайлентблоками даже при пробеге под 180 тыс. км. При этом стойки и втулки стабилизаторов, бывшие расходниками на четвертых «гольфах», у 5-ого перевоплотился в долгожителей. Подшипники докучают только фронтальные, приблизительно после 150 тыс. км. Они недешевы (6150 руб. за штуку), так как едины со ступицами, зато поменять их намного проще. Фронтальные колодки в среднем держатся 30 тыс. км, задние – 45 тыс., а дисков часто хватает и на три комплекта колодок. Сзади от долгого бездействия часто закисает ось механизма ручника – нужно просто воспользоваться им и не забывать о профилактике, другими словами смазывать.
Как лицезреем, соответствующих болячек у 5-ого поколения «гольфов» оказалось не так много. Жалко провожать на вторичный рынок удачную модель!
Благодарим компанию «РУС-ЛАН» за помощь в подготовке материала.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2003 г. Франкфурт. Дебют «Фольксвагена-Гольф» 5-ого поколения. Платформа: «Ауди-А3»/«Фольксваген-Туран». Кузов: 3- либо 5-дверный хэтчбек. Движки: бензиновые P4, 1,4 л, 55 кВт/75 л.с. либо 66 кВт/90 л.с. (FSI, с конкретным впрыском горючего); Р4, 1,6 л, 75 кВт/102 л.с. либо 85 кВт/115 л.с. (FSI); P4, 2,0 л, 85 кВт/116 л.с. либо 110 кВт/150 л.с. (FSI); дизельные P4, 1,9 л, 77 кВт/105 л.с. (TDI), либо 74 кВт/101 л.с., либо 66 кВт/90 л.с. (различные характеристики наддува); P4, 2,0 л, 55 кВт/75 л.с. (SDI); P4, 2,0 л, 100 кВт/136 л.с. (TDI) либо 103 кВт/140 л.с. (различные характеристики наддува). Привод: фронтальный, М5, М6, А4 либо А5. Системы: Абс, ESP и DBA (Dual Brake Assist) – в базисной комплектации.
2004 г. Подвескаивная версия GTI с новым двигателем внутреннего сгорания с турбонаддувом P4, 2,0 л, 147 кВт/200 л.с. Новенькая A6. Вэдовая модификация 4-Motion. Представлен «Гольф-Плюс», являющийся, на самом деле, новейшей моделью: увеличены габариты, преображен интерьер. Крэш-тест EuroNCAP: 13 баллов за передний удар и 18 – за боковой. Общий результат: 5 звезд.
2005 г. Подвескаивная версия R32 с новым двигателем внутреннего сгорания VP6, 3,2 л, 184 кВт/250 л.с. Представлен автомобиль «Джетта». Крэш-тест NASVA (Япония): уровень защиты при переднем ударе составил более 64%, в конечном итоге четыре с половиной звезды.
2006 г. Модификация «Кросс-Гольф»: дорожный просвет увеличен на 20 мм, появился защитный обвес из неокрашенного пластика по периметру кузова. Новые движки: бензиновые P4, 1,4 л, 59 кВт/80 л.с.; P4, 1,4 л 103 кВт/140 л.с. (ТSI) либо 125 кВт/170 л.с. (различные опции); дизельный P4, 2,0 л, 125 кВт/170 л.с. (TDI). Начало поставок на южноамериканский рынок. Крэш-тест NHTSA (США): 5 звезд за передний удар, четыре – за боковой.
2007 г. Универсал «Вариант». Новые бензиновые движки: P4, 1,4 л, 90 кВт/122 л.с. (TSI); P4, 2,0 л 169 кВт/230 л.с. (FSI Turbo).
2008 г. Представлен «Гольф» шестого поколения. г.