1-ое знакомство с Saab 9-3 TiD Лови момент! font color= C42507 (ВИДЕО) /font
1-ое знакомство с Saab 9-3 TiD: Лови момент! (ВИДЕО)
Чужие тут не летают...
Зима. В Москве грязь, пробки, предновогодняя суета... Но сейчас подвернулся шанс сбежать от этого в подмосковную Кубинку, где лежит свежевыпавший снег, указатель температуры указывает -12 градусов, а Saab представляет российскую новинку - дизельный 9-3.
Полигон в Кубинке известен тем, что на нем базируются именитые пилотажные группы "Стрижи" и "Российские витязи" — фавориты огромного количества соревнований по высокому пилотажу. Антураж годится: у Saab тоже богатое авиационное прошедшее. Журналистам для пилотажа выделили взлетную полосу - зрелищно и неопасно.
Сам по для себя переделанный Saab 9-3 уже нельзя именовать новинкой — он находится в прайс-листах дилеров с 2007 года. Всего в европейской политре дизелей есть три версии этого мотора: умеренная 120-сильная, 150-сильная и лучший вариант с двойным турбонаддувом TTiD мощностью 180 л.с. В Россию пока будут поставлять только средний вариант - как говорят саабовцы, он довольно мощен, не настолько привередлив к качеству горючего (до сего времени шведы не поставляли дизели в Рф конкретно из-за опасений за качество русской солярки). 1,9-литровый 4-х цилиндровый турбодизель обустроен системой питания Common Rail, необслуживаемым сажевым фильтром и соответствует экологическим нормам Euro 4. Наибольший вращающий момент — 320 Н.м в спектре от 2000 до 2750 об/мин. В видеоклипе я упомянул про четыре тыщи, что оказалось не так далековато от действительности: по данным из пресс-релиза, 90% наибольшего вращающего момента создается в очень широком спектре: от 1750 до 3250 об/мин. Другими словами тяги должно хватать в большинстве режимов. На самом деле же все несколько... увлекательнее.
Дизайн не нов, но все еще животрепещущ.
Интерьер 9-3 уже многим знаком. С момента презентации в 2002 году он не достаточно поменялся. Для дизельной версии предвидено только два варианта комплектаций — Linear и Vector, обе относятся к исходным уровням, так что особенной роскоши ожидать не приходится. Кожаные кресла доброжелательны, хоть и несколько бесформенны, ключ зажигания — конечно, на центральном тоннеле — это ведь Saab! Передняя панель — тот же спорный элемент: поклонники марки хвалят, посторонние недоумевают. Но таких вентиляционных решеток нет больше ни у кого: они недвижны, а направление потока регулируется наклоном крошечного джойстика, размещенного среди дефлектора. Очередной приемлимо саабовский штришок — спидометр с нелинейной оцифровкой. Чувствуете? Кругом одни знаки, знаки принадлежности к династии — чужие тут не приветствуются.
Но давайте попробуем, каковой он на ходу. 1-ая часть теста состояла из 2-ух высокоскоростных кругов по трассе, проложенной отчасти по нагому льду, отчасти по бетонной взлетной полосе. Здесь выплыла 1-ая особенность дизеля — до 2000 оборотов он откровенно слаб. Тяги оказалось так не достаточно, что многие глушили движок на старте. Автоматической коробки к дизельному движку не предвидено совсем, только 6-ступенчатая "механика". Означает, нужно крутить. Стартовать с буксом на снегу не постыдно. И здесь 2-ой сюрприз: осязаемый подхват сразу с 2000 оборотов — как раз тогда пробуждается турбина. 1-ая, 2-ая, 3-я передачи, держим стрелку тахометра в районе числа 3 — и ускорение на неплохом покрытии приятно вдавливает в кресло. Есть все-же жизнь и с томным топливом. Подтверждено Костей Васильевым: на кольцевой трассе редактор ЗР показал 2-ое время посреди 15 журналистов.
2-ая часть презентации — 240 км по дорогам Подмосковья. Практически 4 часа езды с пробками и обгонами — за этот период времени можно лучше осознать автомобиль. Нордический нрав сейчас шведов подвел: совсем "пустой" руль не давал расслабиться ни в повороте, ни на прямой. Линию движения пришлось практически находить на ощупь. А под колесами — или укатанный снег, или наледь с колеёй — это создавало еще более проблем. В остальном к управлению претензий нет: тормозит 9-3 отлично, Абс и программка стабилизации срабатывают очень ненавязчиво, и сейчас автомобиль не рыскает по сторонам даже на разном покрытии под колесами. Подвеска верно и упруго отрабатывает выпуклости всех калибров — а в салоне комфортабельно, как в бизнес-джете. Но аэродинамика не так отлично обмыслена: после 2-ух часов поездки по запятанным дорогам на фронтальных боковых стеклах, аккурат в зоне зеркал, скопилась грязь, что очень затрудняло обзор. Мелочь, но, полагаю, немцы такового бы не допустили.
Конечно, всеполноценным этот тест именовать нельзя. Но он показал, что Saab живой, что даже с дизелем он не теряет той составляющей, за какую его обожают "сааберы": живого нрава. И пускай салон тесноват, а материалы отделки не настолько идеальны. Приобретая этот автомобиль, можно быть уверенным: второго такового на парковке не увидите. А дизельный к тому же приятно веселит показаниями бортовика — средний расход в 7,7 литра на шоссе при очень настойчивой манере передвижения. Но издержки на дизель были бы оправданы, если б не высочайшие цены на солярку в Рф и на сам 9-3 TiD. 900 000 руб.— все таки очень. Для сопоставления: аналогичный по мощности безнаддувный бензиновый вариант стоит от 889 000 руб. Ненамного дешевле, но его обладателю не стоит так страшиться нерадивых заправщиков, ну и заморочек с прохладным запуском меньше. Не говоря уже о звуке мотора — дизельный треск не каждому голубит слух, хотя и не очень назойлив. Но воспоминание от машины все таки приятное. Большая в том награда великолепно прекрасных пейзажей, мимо которых мы пронеслись на Saab 9-3 TiD. По другому и не должно быть: Saab без романтики — просто переделанный Опель.
Константин Васильев, обозреватель журнальчика «За рулем»:
«Мы избираем авто по лошадиным силам, а ездим на моменте», - молвят торговцы дизельных машин. Повторили «речевку» и на презентации Saab 9-3 TiD, по частицам наскребая достоинства дизеля перед бензиновым мотором. Есть и другая байка о том, что самые ленивые дизайнеры работают на «Саабе»: дескать, стилистика автомобилей эволюционирует долгие и длительные годы без конструктивных конфигураций. Ее просто приводят в соответствие с течением времени. По сути, этот факт быстрее следствие цепочки успешных решений. Смотря на модель 9-3, кажется, единственное, что еще не устарело морально либо конструктивно в автомобиле, это его дизайн.
Ладный крой дорогой кожи в салоне соседствует с редчайшим, но звонким и «хлипким» на ощупь пластиком. Такие же непонятные подрулевые рычаги дополняют чувство расслабленности автомобиля. Большой руль препятствует активному рулению. За ним мощная и плоская, но отлично читаемая панель. Но зеленоватые угловатые знаки бортовых устройств быстрее старят салон, чем делают атмосферу кабины пилота. На это «саабовцы» привыкли отвечать, что автомобиль на любителя, для творческих личностей. Готовых находить АЗС с высококачественной соляркой по сезону, длительно прогревать движок зимой либо хранить машину в теплом гараже? Ну и на экологию в пару раз посильнее оказывают влияние авиаперевозки, чем наземный транПодвеска. Не вяжется таковой агрегат с общей концепцией марки.
Турбодизель 1,9 TiD
Конструктивная внутренность под стать эргономичности – спорна почти во всем. Автомобиль неплох в городке, но слабо адаптирован для далеких путешествий: информативный, но «пустой» в центре руль держит в неизменном напряжении. На безупречном дорожном полотне создается воспоминание полета над дорогой, но колейность российского асфальта спускает на землю. «Девять-третьему» достался ладный и испытанный «опелевский» агрегат, который повеселил больше, чем автомобиль в целом. И пусть до 2000 об/мин он только подает признаки жизни, далее пробуждается турбина. Пробуждается неторопливо, как подобает газотурбинному движку самолета-истребителя, поначалу в режиме частичного форсажа, потом выходит на наибольшие обороты. Никаких ярко-выраженных подхватов и толчков. Маленькая полка наибольшего момента в 320 Н.м завершается уже на 2750 об/мин. Потом ускорение пропадает в рокоте 100 пятидесяти «жеребцов», и мы опять едем на лошадиных силах до смены передачи. Движок на томном горючем, кроме его тяговых особенностей, выдает соответствующая дрожь педали сцепления и ручки коробки. Кстати, коробка в Рф доступна одна-единственная, 6-ступенчатая «механика». Она отлично ладит с движком (передаточные числа подобраны успешно), но не с водителем. Ходы рычага длинноватые, включения - жесткие. Расход горючего в городке: 7,6 л на 100 км по заявлению производителя. Готов поверить, если замеры проводились в рамках эко-ралли. По факту, столько же вышло с редчайшими обгонами при полном форсаже на трассе. Для массы в 1530 кг предсказуемый итог.
Старенькый логотип компании. Авиационное прошедшее до сего времени дает о для себя знать.
Нашлись и плюсы: точная работа подвески, к примеру. Она допускает наклоны, но отлично отрабатывает дорожные неровности, информируя о их водителя аккуратными толчками, но не ударами. Ну и вообщем на GM, зная его нынешнее положение, постыдно сетовать. Отлично, что работы над концептом 9-4 еще не свернуты – и на том спасибо. Начало производства намечено на первый-второй квартал 2010 года. С нетерпением ждем новейшей и обычно уникальной конструкция подстаканников.
ВИДЕО: SAAB 9-3 TiD
Чужие тут не летают...
Зима. В Москве грязь, пробки, предновогодняя суета... Но сейчас подвернулся шанс сбежать от этого в подмосковную Кубинку, где лежит свежевыпавший снег, указатель температуры указывает -12 градусов, а Saab представляет российскую новинку - дизельный 9-3.Полигон в Кубинке известен тем, что на нем базируются именитые пилотажные группы "Стрижи" и "Российские витязи" — фавориты огромного количества соревнований по высокому пилотажу. Антураж годится: у Saab тоже богатое авиационное прошедшее. Журналистам для пилотажа выделили взлетную полосу - зрелищно и неопасно.
Сам по для себя переделанный Saab 9-3 уже нельзя именовать новинкой — он находится в прайс-листах дилеров с 2007 года. Всего в европейской политре дизелей есть три версии этого мотора: умеренная 120-сильная, 150-сильная и лучший вариант с двойным турбонаддувом TTiD мощностью 180 л.с. В Россию пока будут поставлять только средний вариант - как говорят саабовцы, он довольно мощен, не настолько привередлив к качеству горючего (до сего времени шведы не поставляли дизели в Рф конкретно из-за опасений за качество русской солярки). 1,9-литровый 4-х цилиндровый турбодизель обустроен системой питания Common Rail, необслуживаемым сажевым фильтром и соответствует экологическим нормам Euro 4. Наибольший вращающий момент — 320 Н.м в спектре от 2000 до 2750 об/мин. В видеоклипе я упомянул про четыре тыщи, что оказалось не так далековато от действительности: по данным из пресс-релиза, 90% наибольшего вращающего момента создается в очень широком спектре: от 1750 до 3250 об/мин. Другими словами тяги должно хватать в большинстве режимов. На самом деле же все несколько... увлекательнее.
Дизайн не нов, но все еще животрепещущ.
Интерьер 9-3 уже многим знаком. С момента презентации в 2002 году он не достаточно поменялся. Для дизельной версии предвидено только два варианта комплектаций — Linear и Vector, обе относятся к исходным уровням, так что особенной роскоши ожидать не приходится. Кожаные кресла доброжелательны, хоть и несколько бесформенны, ключ зажигания — конечно, на центральном тоннеле — это ведь Saab! Передняя панель — тот же спорный элемент: поклонники марки хвалят, посторонние недоумевают. Но таких вентиляционных решеток нет больше ни у кого: они недвижны, а направление потока регулируется наклоном крошечного джойстика, размещенного среди дефлектора. Очередной приемлимо саабовский штришок — спидометр с нелинейной оцифровкой. Чувствуете? Кругом одни знаки, знаки принадлежности к династии — чужие тут не приветствуются.
Но давайте попробуем, каковой он на ходу. 1-ая часть теста состояла из 2-ух высокоскоростных кругов по трассе, проложенной отчасти по нагому льду, отчасти по бетонной взлетной полосе. Здесь выплыла 1-ая особенность дизеля — до 2000 оборотов он откровенно слаб. Тяги оказалось так не достаточно, что многие глушили движок на старте. Автоматической коробки к дизельному движку не предвидено совсем, только 6-ступенчатая "механика". Означает, нужно крутить. Стартовать с буксом на снегу не постыдно. И здесь 2-ой сюрприз: осязаемый подхват сразу с 2000 оборотов — как раз тогда пробуждается турбина. 1-ая, 2-ая, 3-я передачи, держим стрелку тахометра в районе числа 3 — и ускорение на неплохом покрытии приятно вдавливает в кресло. Есть все-же жизнь и с томным топливом. Подтверждено Костей Васильевым: на кольцевой трассе редактор ЗР показал 2-ое время посреди 15 журналистов.
2-ая часть презентации — 240 км по дорогам Подмосковья. Практически 4 часа езды с пробками и обгонами — за этот период времени можно лучше осознать автомобиль. Нордический нрав сейчас шведов подвел: совсем "пустой" руль не давал расслабиться ни в повороте, ни на прямой. Линию движения пришлось практически находить на ощупь. А под колесами — или укатанный снег, или наледь с колеёй — это создавало еще более проблем. В остальном к управлению претензий нет: тормозит 9-3 отлично, Абс и программка стабилизации срабатывают очень ненавязчиво, и сейчас автомобиль не рыскает по сторонам даже на разном покрытии под колесами. Подвеска верно и упруго отрабатывает выпуклости всех калибров — а в салоне комфортабельно, как в бизнес-джете. Но аэродинамика не так отлично обмыслена: после 2-ух часов поездки по запятанным дорогам на фронтальных боковых стеклах, аккурат в зоне зеркал, скопилась грязь, что очень затрудняло обзор. Мелочь, но, полагаю, немцы такового бы не допустили.
Конечно, всеполноценным этот тест именовать нельзя. Но он показал, что Saab живой, что даже с дизелем он не теряет той составляющей, за какую его обожают "сааберы": живого нрава. И пускай салон тесноват, а материалы отделки не настолько идеальны. Приобретая этот автомобиль, можно быть уверенным: второго такового на парковке не увидите. А дизельный к тому же приятно веселит показаниями бортовика — средний расход в 7,7 литра на шоссе при очень настойчивой манере передвижения. Но издержки на дизель были бы оправданы, если б не высочайшие цены на солярку в Рф и на сам 9-3 TiD. 900 000 руб.— все таки очень. Для сопоставления: аналогичный по мощности безнаддувный бензиновый вариант стоит от 889 000 руб. Ненамного дешевле, но его обладателю не стоит так страшиться нерадивых заправщиков, ну и заморочек с прохладным запуском меньше. Не говоря уже о звуке мотора — дизельный треск не каждому голубит слух, хотя и не очень назойлив. Но воспоминание от машины все таки приятное. Большая в том награда великолепно прекрасных пейзажей, мимо которых мы пронеслись на Saab 9-3 TiD. По другому и не должно быть: Saab без романтики — просто переделанный Опель.
Константин Васильев, обозреватель журнальчика «За рулем»:
«Мы избираем авто по лошадиным силам, а ездим на моменте», - молвят торговцы дизельных машин. Повторили «речевку» и на презентации Saab 9-3 TiD, по частицам наскребая достоинства дизеля перед бензиновым мотором. Есть и другая байка о том, что самые ленивые дизайнеры работают на «Саабе»: дескать, стилистика автомобилей эволюционирует долгие и длительные годы без конструктивных конфигураций. Ее просто приводят в соответствие с течением времени. По сути, этот факт быстрее следствие цепочки успешных решений. Смотря на модель 9-3, кажется, единственное, что еще не устарело морально либо конструктивно в автомобиле, это его дизайн.
Ладный крой дорогой кожи в салоне соседствует с редчайшим, но звонким и «хлипким» на ощупь пластиком. Такие же непонятные подрулевые рычаги дополняют чувство расслабленности автомобиля. Большой руль препятствует активному рулению. За ним мощная и плоская, но отлично читаемая панель. Но зеленоватые угловатые знаки бортовых устройств быстрее старят салон, чем делают атмосферу кабины пилота. На это «саабовцы» привыкли отвечать, что автомобиль на любителя, для творческих личностей. Готовых находить АЗС с высококачественной соляркой по сезону, длительно прогревать движок зимой либо хранить машину в теплом гараже? Ну и на экологию в пару раз посильнее оказывают влияние авиаперевозки, чем наземный транПодвеска. Не вяжется таковой агрегат с общей концепцией марки.
Турбодизель 1,9 TiD
Конструктивная внутренность под стать эргономичности – спорна почти во всем. Автомобиль неплох в городке, но слабо адаптирован для далеких путешествий: информативный, но «пустой» в центре руль держит в неизменном напряжении. На безупречном дорожном полотне создается воспоминание полета над дорогой, но колейность российского асфальта спускает на землю. «Девять-третьему» достался ладный и испытанный «опелевский» агрегат, который повеселил больше, чем автомобиль в целом. И пусть до 2000 об/мин он только подает признаки жизни, далее пробуждается турбина. Пробуждается неторопливо, как подобает газотурбинному движку самолета-истребителя, поначалу в режиме частичного форсажа, потом выходит на наибольшие обороты. Никаких ярко-выраженных подхватов и толчков. Маленькая полка наибольшего момента в 320 Н.м завершается уже на 2750 об/мин. Потом ускорение пропадает в рокоте 100 пятидесяти «жеребцов», и мы опять едем на лошадиных силах до смены передачи. Движок на томном горючем, кроме его тяговых особенностей, выдает соответствующая дрожь педали сцепления и ручки коробки. Кстати, коробка в Рф доступна одна-единственная, 6-ступенчатая «механика». Она отлично ладит с движком (передаточные числа подобраны успешно), но не с водителем. Ходы рычага длинноватые, включения - жесткие. Расход горючего в городке: 7,6 л на 100 км по заявлению производителя. Готов поверить, если замеры проводились в рамках эко-ралли. По факту, столько же вышло с редчайшими обгонами при полном форсаже на трассе. Для массы в 1530 кг предсказуемый итог.
Старенькый логотип компании. Авиационное прошедшее до сего времени дает о для себя знать.
Нашлись и плюсы: точная работа подвески, к примеру. Она допускает наклоны, но отлично отрабатывает дорожные неровности, информируя о их водителя аккуратными толчками, но не ударами. Ну и вообщем на GM, зная его нынешнее положение, постыдно сетовать. Отлично, что работы над концептом 9-4 еще не свернуты – и на том спасибо. Начало производства намечено на первый-второй квартал 2010 года. С нетерпением ждем новейшей и обычно уникальной конструкция подстаканников.
ВИДЕО: SAAB 9-3 TiD