ДЖЕНТЛЬМЕНСКИЙ НАБОР
ДЖЕНТЛЬМЕНСКИЙ НАБОР
АВТОКЛУБ
ФОРСАЖ
ДЖЕНТЛЬМЕНСКИЙ НАБОР
АЛЕКСАНДР ИВАНОВ, ДИЛЕРСКИЙ ЦЕНТР "АВТОПЛАНЕТА"
Есть Различное, у каких жажда необыкновенного в крови. Выбрав для себя автомобиль, кто-то уже на последующий денек начинает прикидывать, вроде бы его затюнинговать!
Старожилы еще помнят выстланные коврами "Жигули" и "20 1-ые" "волги" с кистями на стеклах. Сейчас обладатели примеряют свою фантазию уже к иномаркам. В Рф не 1-ый год процветает доморощенный тюнинг - выгодным делом занимаются и личные умельцы, и маленькие сервисы.
Обычно, требования клиента очень туманны: "Желаю, чтобы машина валила и в поворотах не накренялась!". Спрос породил предложение в виде некоего "джентльменского набора", установить который можно за один денек (клиент не ожидает!) практически на всякую машину. Поглядим, что он включает и что из него выходит.
2-ое ДЫХАНИЕ
Первым на свалку отчаливает штатный воздушный фильтр, уступая место так именуемому Подвескаивному - "нулевого" сопротивления. Стоимость вопроса - 300-400 баксов совместно с работой. Производители фильтров заверяют, что установка их поднимает мощность на 1-2%. Но что это для клиента? Вот пообещав 5-10%, просто вынудить его расстаться с таковой суммой - при том, что на самом деле надбавка может обернуться потерей!
Чем плотнее топливовоздушная смесь, тем больше ее удается "затолкать" в цилиндры. Потому в движок прибыльнее подавать охлажденный, а не нагретый воздух. Это обеспечивается подходящим расположением штатного воздухопоглотителя. Подвескаивный же фильтр не шибко грамотные установщики помещают там, где удобнее и где он лучше смотрится: прямо под капотом, сзади жаркого радиатора. Итог? Весь ожидаемый выигрыш в связи с уменьшением сопротивления всосет проигрыш от уменьшения плотности консистенции. Только у немногих моделей фильтров есть железный корпус с патрубком, который можно соединить со штатным воздухопоглотителем либо вывести в прохладное место. Ну и эту возможность установщики часто не употребляют - невдомек им.
Другая неувязка - плотность соединений. Фильтры выпускают с круглыми присоединительными патрубками различного поперечника, жесткими либо мягенькими. Особые переходники для разных моделей автомобилей очень дороги - на складе про припас их никто не держит. Ну и не заказывают - клиент ожидать не желает! Поступают просто: отпиливают часть впускной трубы, нахлобучивают фильтр и затягивают хомутом. Таковой установка, пусть даже с резиновым переходником, часто не обеспечивает плотности. Первой жертвой в данном случае оказывается дорогой датчик массового расхода воздуха. Не ожидайте, что его поменяют по гарантии! Ну и возвратить первозданный вид препарированному впуску не получится, разве что снять с другого автомобиля.
В конце концов, модифицируя впускную систему, доморощенные установщики невольно изменяют ее резонансные опции, которые для современных движков подбирают специально. Шансов угадать с переделкой практически никаких.
Не забудьте, что "нулевой" фильтр нуждается в постоянном обслуживании - промывке и пропитке. Без этого через 30-40 тыс. км его сопротивление уже скажется на работе мотора. Но вот феномен: фильтры раскупают, а особые воды для ухода за ними практически не пользуются спросом. "Паны Подвескасмены" не желают руки пачкать?
ПРОМЫВАНИЕ МОЗГОВ
Последующий подопытный - блок управления движком. "Русский" вариант тюнинга незамысловат, а его себестоимость - практически нулевая: в программаторе "перешивают" таблицу расчетных коэффициентов - данные, на которые ориентируется программка при расчете продолжительности впрыска. Простой компьютер совладевает с задачей за считанные минутки. Но с водой выплескивают и малыша: случись проблемы - фирменная диагностика окажется бессильной. Так, "перепрошитый" блок управления "Рено" вообщем не опознается диагностическим прибором, даже датчики не проверишь. В дилерском техцентре делему решают, временно подключив новый блок. А заезжать на сервис любителям чип-тюнинга приходится часто. К примеру, для очистки закоксовавшихся форсунок: смесь стала богаче, нагара - больше!
"Верный" вариант чип-тюнинга предугадывает установку промышленного блока управления. Но, к примеру, для "Рено" его стоимость - несколько сотен баксов. Модифицированная программка управления снимает ограничения по экономичности и экологическим требованиям. Это малость улучшает "низы" и "верхи" мотора - там, где он был ранее более "зажат". При всем этом блок нормально работает с диагностическими программками и, естественно, находится на гарантии.
Ровная КИШКА
Как мастера настраивают выпускную систему, журнальчик уже писал (ЗР, 2003, № 1, с. 126). Гаражные умельцы не отягощены тонкостями физики и специальной аппаратурой. "Горшки" выбирают по поперечнику отростка и их габаритам. Глушители с трубами не пользуются огромным спросом. И дело не столько в чуток большей стоимости; приблизительно те же 100 баксов сварщик возьмет за подгонку по месту универсального бочонка. Массовый клиент желает все и сходу, потому на складе только самый ходовой продукт.
Заменив только оконечный глушитель, ни о какой волновой настройке гласить не приходится. Надбавка мощности сравнима с эффектом от Подвескаивного фильтра. Другое дело, если сразу меняют резонатор и ставят выпускной "паук" из сходящихся попарно труб (четыре-две-одна). Здесь надбавка добивается 4-6%. Но такую систему уже придется заказывать, ну и стоимость - приблизительно 1000 баксов - принуждает задуматься.
Этим обычно и ограничивается "джентльменский набор" для мотора иномарки. Подвескаивные распредвалы, разрезные шестерни привода ГРМ, другие головка, поршни и шатуны требуют уже более суровых вложений и высочайшей квалификации мастера. Ну и кто оценит? Недаром Портос расшил свою перевязь золотом только впереди!
НОГИ Обширнее ПЛЕЧ
Работу над "осанкой" принято начинать с установки новых амортизаторов. Какие избрать? Газовые жестче, означает лучше - так рассуждают многие. Им невдомек, что твердость газовых, поточнее, газонаполненных амортизаторов - следствие, но не цель. Вправду, они лучше адаптированы к работе в Подвескаивных, нагруженных режимах, потому что газ под давлением препятствует вскипанию воды (вспененная, она перестает отлично работать). А чтоб вскипятить исправные рессоры даже на наших дорогах, нужно быть Мякиненом либо Шумахером. Многие, поездив на рычащей "табуретке" недельку-другую, требуют возвратить нормальную машину. После зубодробильной подвески начинаешь опять ценить комфорт, ну и маневренность вроде не стала ужаснее. В особенности если шины подкачать...
Кстати, о шинах. Широкие лапти выглядят красиво, но машина больше рыскает в колее. Выше и риск аквапланирования, ужаснее сцепление на льду, потому что удельное давление на дорогу понижается. Ведь на заводе шины подбирают исходя из массы автомобиля. Колеса с нештатным (наименьшим) вылетом, торчащие из-под крыльев, в полтора-два раза понижают срок службы подшипников ступиц, не говоря об маневренности - углы обкатки уже не те. Еще ужаснее проставки для расширения колеи: погрешности производства деталей (ступицы, проставки и колеса) складываются, и не всегда успешно. Не исключено, что отбалансировать таковой конгломерат будет тяжело.
А вот распорка меж чашечками стоек вправду полезна. Она наращивает твердость кузова на кручение, а означает, улучшает маневренность без каких-то отрицательных последствий. И заодно разгружает силовые элементы, отдаляя начало развития трещинок. Кстати, это, пожалуй, самый дешевенький элемент "джентльменского набора".
Подсчитав цена эрзац-тюнинга в различных раскладах, сравните ее с ценой заводской заряженной версии. Невольно задумаешься: для чего изобретать нехороший велик, когда за те же Энциклопедия грузовых автомобилей можно приобрести неплохой? И правда, заместо того чтоб вкладывать Энциклопедия грузовых автомобилей, скажем, в опыты с массовым " Рено Знак", почему бы не приглядеться к двухлитровому "Клио Подвеска": ведь и движок, и подвески настраивали заводские инженеры. А 220 км/ч и 7,4 с до сотки - вам не достаточно?
Воздушные фильтры "нулевого" сопротивления подбирают зависимо от объема мотора и присоединительного поперечника впускной трубы. Бескорпусные фильтры сзади жаркого радиатора - прекрасная игрушка и выброшенные Энциклопедия грузовых автомобилей.
Корпусный Подвескаивный фильтр необходимо соединить со штатным воздухопоглотителем либо вывести шланг в прохладное место. Но до таких "тонкостей" руки не дошли.
У " Рено Меган" воздуховоды округлого сечения.
Герметично подсоединить к ним фильтр с круглым патрубком (даже эластичным) без переходника нереально.
Имплантация "универсальных" глушителей не всегда проходит гладко: то кронштейн не выдержал нового извива, то сварной шов проржавел.
АВТОКЛУБ
ФОРСАЖ
ДЖЕНТЛЬМЕНСКИЙ НАБОР
АЛЕКСАНДР ИВАНОВ, ДИЛЕРСКИЙ ЦЕНТР "АВТОПЛАНЕТА"
Есть Различное, у каких жажда необыкновенного в крови. Выбрав для себя автомобиль, кто-то уже на последующий денек начинает прикидывать, вроде бы его затюнинговать!
Старожилы еще помнят выстланные коврами "Жигули" и "20 1-ые" "волги" с кистями на стеклах. Сейчас обладатели примеряют свою фантазию уже к иномаркам. В Рф не 1-ый год процветает доморощенный тюнинг - выгодным делом занимаются и личные умельцы, и маленькие сервисы.
Обычно, требования клиента очень туманны: "Желаю, чтобы машина валила и в поворотах не накренялась!". Спрос породил предложение в виде некоего "джентльменского набора", установить который можно за один денек (клиент не ожидает!) практически на всякую машину. Поглядим, что он включает и что из него выходит.
2-ое ДЫХАНИЕ
Первым на свалку отчаливает штатный воздушный фильтр, уступая место так именуемому Подвескаивному - "нулевого" сопротивления. Стоимость вопроса - 300-400 баксов совместно с работой. Производители фильтров заверяют, что установка их поднимает мощность на 1-2%. Но что это для клиента? Вот пообещав 5-10%, просто вынудить его расстаться с таковой суммой - при том, что на самом деле надбавка может обернуться потерей!
Чем плотнее топливовоздушная смесь, тем больше ее удается "затолкать" в цилиндры. Потому в движок прибыльнее подавать охлажденный, а не нагретый воздух. Это обеспечивается подходящим расположением штатного воздухопоглотителя. Подвескаивный же фильтр не шибко грамотные установщики помещают там, где удобнее и где он лучше смотрится: прямо под капотом, сзади жаркого радиатора. Итог? Весь ожидаемый выигрыш в связи с уменьшением сопротивления всосет проигрыш от уменьшения плотности консистенции. Только у немногих моделей фильтров есть железный корпус с патрубком, который можно соединить со штатным воздухопоглотителем либо вывести в прохладное место. Ну и эту возможность установщики часто не употребляют - невдомек им.
Другая неувязка - плотность соединений. Фильтры выпускают с круглыми присоединительными патрубками различного поперечника, жесткими либо мягенькими. Особые переходники для разных моделей автомобилей очень дороги - на складе про припас их никто не держит. Ну и не заказывают - клиент ожидать не желает! Поступают просто: отпиливают часть впускной трубы, нахлобучивают фильтр и затягивают хомутом. Таковой установка, пусть даже с резиновым переходником, часто не обеспечивает плотности. Первой жертвой в данном случае оказывается дорогой датчик массового расхода воздуха. Не ожидайте, что его поменяют по гарантии! Ну и возвратить первозданный вид препарированному впуску не получится, разве что снять с другого автомобиля.
В конце концов, модифицируя впускную систему, доморощенные установщики невольно изменяют ее резонансные опции, которые для современных движков подбирают специально. Шансов угадать с переделкой практически никаких.
Не забудьте, что "нулевой" фильтр нуждается в постоянном обслуживании - промывке и пропитке. Без этого через 30-40 тыс. км его сопротивление уже скажется на работе мотора. Но вот феномен: фильтры раскупают, а особые воды для ухода за ними практически не пользуются спросом. "Паны Подвескасмены" не желают руки пачкать?
ПРОМЫВАНИЕ МОЗГОВ
Последующий подопытный - блок управления движком. "Русский" вариант тюнинга незамысловат, а его себестоимость - практически нулевая: в программаторе "перешивают" таблицу расчетных коэффициентов - данные, на которые ориентируется программка при расчете продолжительности впрыска. Простой компьютер совладевает с задачей за считанные минутки. Но с водой выплескивают и малыша: случись проблемы - фирменная диагностика окажется бессильной. Так, "перепрошитый" блок управления "Рено" вообщем не опознается диагностическим прибором, даже датчики не проверишь. В дилерском техцентре делему решают, временно подключив новый блок. А заезжать на сервис любителям чип-тюнинга приходится часто. К примеру, для очистки закоксовавшихся форсунок: смесь стала богаче, нагара - больше!
"Верный" вариант чип-тюнинга предугадывает установку промышленного блока управления. Но, к примеру, для "Рено" его стоимость - несколько сотен баксов. Модифицированная программка управления снимает ограничения по экономичности и экологическим требованиям. Это малость улучшает "низы" и "верхи" мотора - там, где он был ранее более "зажат". При всем этом блок нормально работает с диагностическими программками и, естественно, находится на гарантии.
Ровная КИШКА
Как мастера настраивают выпускную систему, журнальчик уже писал (ЗР, 2003, № 1, с. 126). Гаражные умельцы не отягощены тонкостями физики и специальной аппаратурой. "Горшки" выбирают по поперечнику отростка и их габаритам. Глушители с трубами не пользуются огромным спросом. И дело не столько в чуток большей стоимости; приблизительно те же 100 баксов сварщик возьмет за подгонку по месту универсального бочонка. Массовый клиент желает все и сходу, потому на складе только самый ходовой продукт.
Заменив только оконечный глушитель, ни о какой волновой настройке гласить не приходится. Надбавка мощности сравнима с эффектом от Подвескаивного фильтра. Другое дело, если сразу меняют резонатор и ставят выпускной "паук" из сходящихся попарно труб (четыре-две-одна). Здесь надбавка добивается 4-6%. Но такую систему уже придется заказывать, ну и стоимость - приблизительно 1000 баксов - принуждает задуматься.
Этим обычно и ограничивается "джентльменский набор" для мотора иномарки. Подвескаивные распредвалы, разрезные шестерни привода ГРМ, другие головка, поршни и шатуны требуют уже более суровых вложений и высочайшей квалификации мастера. Ну и кто оценит? Недаром Портос расшил свою перевязь золотом только впереди!
НОГИ Обширнее ПЛЕЧ
Работу над "осанкой" принято начинать с установки новых амортизаторов. Какие избрать? Газовые жестче, означает лучше - так рассуждают многие. Им невдомек, что твердость газовых, поточнее, газонаполненных амортизаторов - следствие, но не цель. Вправду, они лучше адаптированы к работе в Подвескаивных, нагруженных режимах, потому что газ под давлением препятствует вскипанию воды (вспененная, она перестает отлично работать). А чтоб вскипятить исправные рессоры даже на наших дорогах, нужно быть Мякиненом либо Шумахером. Многие, поездив на рычащей "табуретке" недельку-другую, требуют возвратить нормальную машину. После зубодробильной подвески начинаешь опять ценить комфорт, ну и маневренность вроде не стала ужаснее. В особенности если шины подкачать...
Кстати, о шинах. Широкие лапти выглядят красиво, но машина больше рыскает в колее. Выше и риск аквапланирования, ужаснее сцепление на льду, потому что удельное давление на дорогу понижается. Ведь на заводе шины подбирают исходя из массы автомобиля. Колеса с нештатным (наименьшим) вылетом, торчащие из-под крыльев, в полтора-два раза понижают срок службы подшипников ступиц, не говоря об маневренности - углы обкатки уже не те. Еще ужаснее проставки для расширения колеи: погрешности производства деталей (ступицы, проставки и колеса) складываются, и не всегда успешно. Не исключено, что отбалансировать таковой конгломерат будет тяжело.
А вот распорка меж чашечками стоек вправду полезна. Она наращивает твердость кузова на кручение, а означает, улучшает маневренность без каких-то отрицательных последствий. И заодно разгружает силовые элементы, отдаляя начало развития трещинок. Кстати, это, пожалуй, самый дешевенький элемент "джентльменского набора".
Подсчитав цена эрзац-тюнинга в различных раскладах, сравните ее с ценой заводской заряженной версии. Невольно задумаешься: для чего изобретать нехороший велик, когда за те же Энциклопедия грузовых автомобилей можно приобрести неплохой? И правда, заместо того чтоб вкладывать Энциклопедия грузовых автомобилей, скажем, в опыты с массовым " Рено Знак", почему бы не приглядеться к двухлитровому "Клио Подвеска": ведь и движок, и подвески настраивали заводские инженеры. А 220 км/ч и 7,4 с до сотки - вам не достаточно?
Воздушные фильтры "нулевого" сопротивления подбирают зависимо от объема мотора и присоединительного поперечника впускной трубы. Бескорпусные фильтры сзади жаркого радиатора - прекрасная игрушка и выброшенные Энциклопедия грузовых автомобилей.
Корпусный Подвескаивный фильтр необходимо соединить со штатным воздухопоглотителем либо вывести шланг в прохладное место. Но до таких "тонкостей" руки не дошли.
У " Рено Меган" воздуховоды округлого сечения.
Герметично подсоединить к ним фильтр с круглым патрубком (даже эластичным) без переходника нереально.
Имплантация "универсальных" глушителей не всегда проходит гладко: то кронштейн не выдержал нового извива, то сварной шов проржавел.