Тюнинг: Скользкая дорога в премиум (ВИДЕО)
Ауди A4: 3,2 л, 265 л.с., 6-ступенчатая механика, 1 671 000 руб. Митсубиши Ланцер EVOLUTION: 2,0 л, 295 л.с., 5-ступенчатая механика, 1 850 000 руб. Субару IMPREZA WRX STI:
2,5 л, 300 л.с., 6-ступенчатая механика, 1 450 000 руб. Эволюционировали, эволюционировали, да не… С таким свободным вариантом скороговорки можно свихнуть не только лишь язык, да и мозги. На презентации «Мицубиси Лансер Эволюшн», прошедшей годом ранее, европейские представители компании попросили не ассоциировать новый «Эво» с «Импрезой». И даже картину нарисовали: вот мы, вот кое-где там «Субару», а вот – к чему мы стремимся.
Как оказывается, стремятся жители страны восходящего солнца к премиуму. Дескать, «Эволюция» больше не бескомпромиссный Подвескакар, а полностью для себя штатский автомобиль с претензией на роскошь (ЗР, 2008, №7). Пришлось пару месяцев спустя уточнять у вице-президента по стратегическому развитию «Мицубиси» Шиничи Курихара, верно ли я сообразил тенденцию. Он подтвердил: «Мы пока не соперники «Ауди S» и БМВ М-серий, но движемся в этом направлении». Раз так, самое время свести «Эволюцию» с «уже не конкурентом» «Субару-Импреза STi» и «еще не конкурентом» из Ингольштадта. Меж иным, менеджеры «Субару» тоже говорят, что новенькая модель стала наименее супротивной, а Различное из «Ауди» оговорились, что одним из конкурентов собственной S3 они лицезреют «Импрезу-WRX». Весело, правда? Но «Ауди S3» в Рф отыскать оказалось тяжело, и выбор пал на модель А4 3,2 FSI Quattro.
Четкий ИНСТРУМЕНТ
Интерьер «Субару» на фото смотрится приятно, но в действительности разочаровывает гулким пластиком и выставленными напоказ логотипами STI. Все таки лучше, чем в прошедшем поколении. Ключ с нескладывающимся жалом оборотился в замке зажигания, воскресил приборную панель – но и только. Понятно, не выжав сцепление, «Субару» не завести. Томная педаль сходу намекает: оно для тебя нужно? Справишься ли? Поглядим. А пока 300-сильный оппозитник ворчит на холостых, найдем место за рулем. Он регулируется в двух направлениях; к стандартным перемещениям сидения добавлена возможность изменять его высоту. Кстати, угол наклона спинки варьируется ступенчато – это понравится не всем.
Зная, что самое увлекательное впереди, позволю для себя покритиковать салон. Да, по сравнению с салоном предшественницы у него появился хоть некий дизайн, и качество отделки приятнее. Но даже посреди интерьеров экономных импортных машин есть варианты лучше. Штатная аудиосистема вызывает только одно желание: поскорее выключить ее и начать движение.
Субару Impreza WRX STI 1-ые километры подтвердили опаски: наверное у хозяев новейшей STI левая нога развита лучше правой. Но не слишком: педали тормоза и газа тоже тугие. Чтоб ездить на такой машине каждый денек, необходимо быть поклонником марки или часто посещать Подвесказал. Даже тогда придется мириться с подвеской, твердость которой неизменна: шайба системы SI-DRIVE на центральном тоннеле регулирует живость откликов акселератора, а не плавность хода. Система предлагает три режима – Подвескаивный (он же стандартный), острый Подвескаивный и так именуемый интеллигентный. Последний не впечатлил. Заторможенные отклики на газ неудобны ни при оживленной езде, ни в толкотне вялотекущих заторов. Но, говорят, можно привыкнуть и даже горючее сберегать.
Есть, вобщем, моменты, когда STI прощаешь все. Снегопад парализовал движение в столичном регионе, разбросав уверенных в себе лихачей по обочинам и столбам. Усмотрительные мастера (иногда кажется, что 30 лет за рулем пропархали, как один денек) не рискуют держать выше 40 км/ч. Жутко? Не выезжайте на дорогу... либо купите «Импрезу WRX STI». Но только обучайтесь, обучайтесь и еще раз обучайтесь на ней ездить – симметричный полный привод не панацея, а точный инструмент, которым необходимо уметь воспользоваться. Разогнаться на скользкой дороге – одно, а грамотно зайти в поворот – совсем другое. И не уповайте на систему стабилизации, она очень толерантна: если машина скользит, означает, того желает ее обладатель! Пока электроника спохватится и поймет, что дело худо, можно наломать много дров. Так что поначалу на полигон – оценить маневренность в критических режимах. Но поедем туда в компании с соперниками, прямым и косвенным.
ПОДАРОК ОТВАЖНЫМ
Премиум? Помилуйте, от стандартного «Лансера» салон «Эво» отличается только дополнительными кнопками управления коробкой да цепкими сиденьями. Салон «Эво» солиднее. Нет разнокалиберной подсветки и логотипов, кричащих о принадлежности к касте Подвескакаров. Просто и со вкусом. И «музыка» тут несоизмеримо лучше – Rockford Fosgate как-никак. Правда, сабвуфер в багажнике как и раньше разговаривает сам с собой, но по сравнению с «Импрезой» – чисто хай-фай.
Спрашиваете, для чего столько внимания «музыке»? Так ведь эти модели к гражданским машинам стремятся, к лучшим из них. А покупатель критичный пошел: в сегменте авто ценой выше полутора миллионов рублей выбор достойный. Отменная музыка полностью может заглушить пресный вой мотора «Эво».
Митсубиши Ланцер EVO-X Устроиться в комфортных и при этом цепких сиденьях сумеет только тот, чьи характеристики соответствуют пику кривой Гаусса. Остальным может помешать нерегулируемый по вылету руль и фиксированная высота «ковша». Зато, устроившись, радуешься относительно легким педалям и точному рычагу пятиступной механики. Его ходы после «Импрезы» кажутся великоваты, а при включениях осязаемы промежные положения – но «Эво», как мы помним, уже не раллийный Подвескакар. Простительно.
Управляющее управление – тоже неплохой компромисс меж Подвескаом и комфортом. В околонулевом положении нет лишней остроты, но стоит качнуть руль при объезде препятствия, «Эволюция» следует за ним, как будто нить за иглой. То же касается и подвески: уплотненная, но отнюдь не вытрясает душу.
И, естественно, конек самого резвого «Лансера» – система S-AWC, распределяющая вращающий момент меж задними колесами. Встроенная в систему курсовой стойкости, электроника накрепко опекает отважного, но не очень опытного водителя. На скользком покрытии автомобиль сам ввинчивается в поворот, позволяя ранее открывать газ (в отличие, к примеру, от «Ауди-А4»).
Электрический РАЙ
Непременно, в нашей компании «Ауди» единственный представитель люксового сектора. Со вкусом подобранные материалы, идеальная сборка и богатство сервисных функций. Ингольштадтская машина сотворена совершенно для другого. Вот это самый реальный премиум-класс, и дело не только в больших размерах. Фронтальные сидения (естественно, обшитые кожей) – с сервоприводами и вентиляцией. Есть и камера заднего вида, и активный круиз-контроль: знай для себя рули, а скорость «Ауди» поддерживает сам. Правда, при перестроении в плотном потоке «четверка» в один момент клюнула носом: в сектор видимости радара попал близкий борт обгоняемого грузовика и электроника оценила ситуацию как аварийную. Держите дистанцию!
Ауди A4 3,2 FSI Quattro Благо к неспешной езде автомобиль располагает: тяговитая 265-сильная «шестерка» флегмантична к выбору хоть какой из шести передач. Будет время освоить систему MMI, которой подчиняются все функции: от «музыки» до навигации и настроек подвески и рулевого. Легкие органы управления не утомят даже изнеженную даму, а звук мультимедиа­системы Bang & Olufsen одолевает музыку «Мицубиси», не говоря уж о «Субару». Но на скользком покрытии не расслабишься: хотя вариант полного привода с «Торсеном» в качестве межосевого дифференциала и считается самым понятным, мы готовы с этим поспорить. При этом инспектировать его без помощи других на дорогах общего использования категорически не рекомендуем! Доверьтесь системе стабилизации, тем паче что стопроцентно она не отключается. И помните: каждому свое. Раллийная езда не для премиум-автомобилей.
Резюмируем: «Мицубиси-Лансер Эволюшн» растерял былую бескомпромиссность, зато стал понятен более широкому кругу водителей. Подчеркнем: в особенности тем, кто желает ездить стремительно и безопасно. Но слово «роскошь» к нему как и раньше неприменимо: это обыденный экономный «Лансер» с незаурядными ходовыми качествами.
«Субару» не произносит звучных слов, и потому откровенное пренебрежение интерьерными изысками не вызывает удивления. Сам автомобиль производит воспоминание гоночного: есть испытанная система полного привода, фирменный оппозитный движок, а все остальное – скорлупа. Конкретно так воспринимаешь слабые бамперы, гремящие двери и спорную наружность «Импрезы STI». Автомобиль с привычно боевым нравом стал более податливым по сравнению с предыдущим поколением, и, несмотря на это, он суровее к неофитам, чем «Эво».
«Ауди», невзирая на полный привод и мощный мотор, смотрится в их компании роскошным модником, случаем заглянувшим в Подвескаклуб. Меж ними пропасть: в качестве отделки, богатстве электроники А4 настолько же превосходит «японцев», как проигрывает им в удовольствии от вождения.
Благодарим «Академию скорости Сергея Успенского» за помощь
в подготовке материала.
ПРЕМИУМ Либо СУПЕР?
Даже если под этими определениями осознавать обыденную в Европе систематизацию бензина, то «Эво» как и раньше далек от «А95-Премиум» – только «А98-Супер»! При активной езде заправленный под пробку 55-литровый бак, по прогнозам компьютера, опустеет максимум через 200 км пробега.
«Импреза» тоже не жалуется на аппетит – сбить средний расход ниже 15 л на сотню удалось только равномерным размеренным движением по свободной дороге. В бак заходит 60 л того же 98-го. Аннотация предписывает это косвенно: дескать, с меньшим октановым числом свойства мотора ухудшатся. Так что лучше не рисковать и готовиться к тратам.
Как ни странно, «Ауди» намного демократичнее в выборе горючего. Емкость бака – 64 л, требования к бензину – не ниже А91! Но и германский автомобиль не сможет далековато уехать от заправки: расход  в любом режиме – на уровне конкурентов.
СЛОВО Профессионалу: Геннадий БРОСЛАВСКИЙ, мастер Подвескаа, основоположник контр­аварийных школ Quattro («Ауди») и Driving Art («Мицубиси»), шеф-инструктор «Академии скорости Сергея Успенского» («Субару»). Ездит на «Мицубиси-Лансер Эволюшн VI».
еннадий БРОСЛАВСКИЙ, мастер Подвескаа, основоположник контр­аварийных школ Quattro («Ауди») и Driving Art («Мицубиси»), шеф-инструктор «Академии скорости Сергея Успенского» («Субару»). Ездит на «Мицубиси-Лансер Эволюшн VI». Предлагаю расценивать заявление «Мицубиси» о стремлении в премиум-сегмент как неплохую шуточку. Эти авто никогда там не были и, надеюсь, не попадут – их ценят за другое.
На зимней трассе я отдал бы предпочтение «Субару»: в предельных режимах автомобиль выигрывает у соперников. Но его арсеналом необходимо уметь воспользоваться. К примеру, знать, как оказывает влияние на управляемость степень блокировки межосевого дифференциала. Чтоб держать под контролем в скольжении все четыре колеса, я стопроцентно его зажимаю. В таком варианте «Субару» с его низким центром тяжести просто идет ходовую змейку на скорости под полтораста, переходя из скольжения в скольжение.
«Эво» не столь однозначен, есть у него особенность: если на очень скользкой дуге передняя ось пошла плугом, S-AWC уже не поможет заправить автомобиль в поворот. Но менее тяжелейщие ошибки исправит, дав возможность ощутить себя гонщиком. Обладающему базисными способностями будет нужно столько же времени для прохождения трассы, сколько более опытному пилоту на «Импрезе STI».
«Ауди» длительное время улучшает свою версию полного привода, и сегодня она, наверняка, наилучшая из предназначенных для штатских машин. Ее задача – вселить уверенность на заснеженной дороге в того, кто ворачивается домой после трудового денька. И это стопроцентно соответствует философии премиум-класса.
СЛОВО Профессионалу: Александр ОРЛОВСКИЙ, мастер Подвескаа, фаворит страны по кольцевым и трековым гонкам. Личный автомобиль – «Субару-Импреза WRX STI» (серия GDB).
Александр ОРЛОВСКИЙ, мастер Подвескаа, фаворит страны по кольцевым и трековым гонкам. Личный автомобиль – «Субару-Импреза WRX STI» (серия GDB). Усилия японских производителей, старающихся сделать свои вэдовые топ-модели комфортнее, конечно же, приметны. «Субару» сейчас щеголяет куда более доброкачественным пластиком обивок. Исправлены некие недостатки эргономичности. Да и «Мицубиси» в целом стал солиднее и монументальнее. Но Подвескаивная порода, от которой пока никуда не деться, дает знать о себе. Ведь по сути собственной Подвескаивная машина должна быть аскетичной, что противоречит понятию комфорта.
К примеру, рабочее место водителя в «Субару» стало лучше… конкретно для активного водителя. Когда тело уже зафиксировано анатомическим сидением, в нем очень комфортно. Но развитые боковые поддержки такового седла безизбежно затрудняют посадку-высадку. Еще пример: у «Лансера» руль не регулируется по вылету. Для модели, стремящейся в премиум-сегмент, это приметный недостаток. Тем паче что у лидеров класса управляющая колонка снабжена электрорегулировками.
А вот «Ауди-А4» в полной мере соответствует моим представлениям о премиуме: солидность практически во всем. Автомобиль комфортен в движении, обеспечен новыми электрическими системами и полным пакетом электрорегулировок.
Когда никуда не спешишь, как будто перемещаешься на любимом домашнем диванчике. А если нужно побыстрее, в распоряжении обладателя мощнейший движок, вэдовая коробка и умная электроника, готовая в любой момент посодействовать водителю. Но не стоит ассоциировать пилотажные возможности «Ауди» и «японцев». Ездовые способности автомобиля достойны самых прельщающих слов, но только не эпитета «бескомпромиссный Подвескасмен».
ВИДЕО: Митсубиши Ланцер EVO-X, Субару Impreza WRX STI, Ауди A4 3,2 FSI Quattro


Субару Impreza WRX STI Митсубиши Ланцер EVO-X Ауди A4 3,2 FSI Quattro г.