Тест Nissan Patrol, Land Rover Discovery 3, Фольксваген Tuareg. Век сегодняшний и век прошлый?
«Настоящий» внедорожник сейчас не «Виллис» либо УАЗ, но, непременно, приличный автомобиль с рамой, зависимыми подвесками впереди и сзади, емким кузовом и, пожалуй, дизельным движком. Таковой, как « Ниссан Патруль».
NISSAN PATROL, Фольксваген TOUAREG, LAND ROVER DISCOVERY 3 Но сегодня стали популярны другие решения: неизменный полный привод, независящая подвеска всех колес, пневматические стойки для конфигурации дорожного просвета, несущий кузов и трансформируемый салон. По этому пути пошли « Фольксваген Туарег» и «Ленд-Ровер Дискавери 3», хотя в последнем не отказались от отдельной рамы. Неуж-то время традиционных вседорожников истекло?
Nissan Patrol – ИСТОРИЧЕСКОЕ Наследство
NISSAN PATROL NISSAN PATROL Автомобиль не так давно снова поменял наружность, но его суть осталась прежней. Водителю «Патруля» не придется обращаться к электрическим устройствам – фронтальный мост и пониженная передача врубаются дополнительным рычагом на трансмиссионном тоннеле. Даже автоматические муфты фронтальных колес имеют положение принудительной блокировки – неважно какая автоматика может замерзнуть, сломаться и не сработать по 10-ку обстоятельств, а с механикой в любом случае не останешься без полного привода.
В заднем мосту тоже механическая блокировка – никаких дифференциалов завышенного трения, способных лишь на дорожные «подвиги». Она «по определению» нужна на длиннобазных внедорожниках, склонных к диагональному вывешиванию. Вобщем, вывесить «Патруль» не так просто – отсоединяемый стабилизатор поперечной стойкости присваивает дополнительную «степень свободы» заднему мосту, но только до 20 км/ч – до того времени, пока это не оказывает влияние на маневренность.
Зимние московские улицы расчищены, но во дворах лежит снег и раскатаны ледяные колеи. Выезд на улицу с оживленным движением исполняем на заднем приводе – с агрессивно присоединенным фронтальным плохо дается поворот под прямым углом на жестком покрытии. Разрыв меж машинами в потоке велик, но не так, чтоб канителить.
Задние колеса срываются в пробуксовку, но заместо быстрого старта «Патруль» лениво выползает на дорогу. Отрешаться от маневра уже поздно – на уровне мыслей приношу извинения тем, кто обязан был притормозить. В последующий раз будем стартовать на полном приводе. Кстати, проблема «полный либо задний» снова встанет на шоссе, когда меж раскатанными полосами асфальта придется преодолевать высочайший бруствер из снега, выходя на обгон.
Невзирая на приличный размер, « Ниссан Патруль» уверенно ощущает себя на городских улицах: радиус поворота невелик, а впечатляющий прямоугольный капот дает водителю ясное понятие о габаритах. Обзор вспять ужаснее – стеклоочиститель есть лишь на одной створке двери, а очищаемый им сектор невелик.

Впечатляющие габариты «Патруля» не гарантируют простора на рабочем месте. Большой и плечистый шофер поместится тут без особенного комфорта. Сидение до упора вспять, но плечо уперто в стойку кузова – так смотрится посадка человека ростом 195 см и весом 130 кг. Водителю 185/100 лучше, хотя и он сетует на тесноту. Только «стандартный» 176/72 располагается без замечаний. Нехитро – кузов разработан практически 10 годов назад.
При приличном весе « Ниссан Патруль» способен быстро разгоняться. Но раскручивать движок выше 4000 оборотов нет никакого смысла, ускорение слабеет за длительное время до этой черты. Ошибиться с выбором передачи тяжело – у рычага большой ход и точное включение, правда, стремительно переключиться не так просто. На оледенелой дороге «Ниссан» в заднеприводном варианте просто срывается в занос при резкой подаче газа. Но благодаря длинноватой базе и большой массе процесс развивается медлительно, и его просто погасить в самом начале. С присоединенным передком «Патруль» приобретает устойчивость локомотива и его же неповоротливость – стандартное поведение для машины без межосевого дифференциала.
Про феноменальную энергоемкость подвесок «Ниссана» было сказано много. При всем этом автомобиль не кажется жестким, хотя для самых грозных дорожных волн хватает толики его возможностей. Вобщем, от чувства неподрессоренных масс никуда не деться, и сотрясения мостов на грубых выбоинах ощущаются практически телом. К счастью, до рук водителя эти колебания не доходят – их гасят гидроусилитель и демпфер в управляющем управлении.
Засыпанная 40-сантиметровым слоем снега дорога, по которой никто не ездил с озари, ожидает, пока мы оценим проходимость машины. Преодолеть целину на первой пониженной передаче не выходит – зарываемся. На 2-ой дело идет лучше, если поддерживать обороты мотора меж 2500 и 3500. Стоит провалить обороты, как дизель с механической трансмиссией передач вянет, вынуждая отступать и вновь пробивать дорогу. Более рыхловатый снег позволяет перейти на третью передачу и двигаться приметно резвее. В самых глубочайших местах блокируем задний дифференциал и снова бьем колею – толкать впереди себя впечатляющий вал снега автомобилю не по силам. В таких критериях бампер выступает типичным индикатором – если снег лежит выше номерного знака, преодолеть его нереально в любом режиме.
Попытка въехать «с разгона» – и... машина надежно садится, упрямо буксуя 3-мя колесами (в фронтальном мосту нет блокировки). Но заморочек с вытаскиванием не появилось – сзади красивая буксирная проушина, впереди под бампером мощнейший крюк.
Фольксваген Touareg – ТОРЖЕСТВО ТЕХНОЛОГИЙ
Сперва кузов в верхнее положение – и под машину. Неуж-то дорожный просвет 300 мм? Что там гласил (правда, по другому поводу) Станиславский? Итог увлекательный – по центру машины под вогнутым щитком, защищающим от грязищи моторный отдел, вправду 300 мм, но под лонжеронами – 275. Секрет прост – по германским эталонам дорожный просвет определяют на дуге, соединяющей колеса и нижнюю часть машины. У нас же засчитывается неважно какая деталь, расположенная от колеса далее 100 мм, так что официальными будем считать 275 мм. Вобщем, и это здорово! Углы заезда и съезда тоже немалые.
Фольксваген TOUAREG Строго говоря, « Фольксваген Туарег» с обыкновенной и пневмоподвеской – два совсем различных автомобиля. Последний умеет регулировать дорожный просвет, поддерживать уровень кузова вне зависимости от нагрузки, также поменять демпфирование амортизаторов (положения «Подвеска»/«комфорт»/«авто»). Различия в настройках просто осязаемы: в комфортабельной машина не направляет внимания на маленькие выпуклости, но с приметным запаздыванием реагирует на руль. Подвескаивные – принуждают «Туарег» копировать профиль дороги, но добавляют отзывчивости. Но самое главное – возможность регулировки дорожного просвета в границах 140 мм (+85 мм/ –55 мм). Это дает неплохую надбавку проходимости и даже выигрыш в «максималке» – автомобиль с пневмоподвеской резвее собственного «пружинного» собрата с таким же мотором на 5 км/ч – за счет «приседания» на большой скорости.
Фольксваген TOUAREG Для этого теста мы желали заполучить 2,5-литровую дизельную машину с пневмоподвеской, но раздобыть такую не смогли. При выборе «пневмоподвеска либо дизель?» увлекательнее показалась подвеска. Формально дизельный «Туарег» самый доступный, но цена дополнительного оборудования для таковой машины выше, чем для бензиновой. Так, самая дорогая позиция – пневматическая подвеска с регулированием дорожного просвета – для дизельной машины стоит $3530 против $3240 для бензиновой. Не случаем бензиновый V6 стал победителем у покупателей.

Интерьер «Туарега» по-немецки строг и безупречно функционален. Спектр регулировки сидений подойдет владельцам самых впечатляющих фигур, и при всем этом конструкторы не пожертвовали простором на заднем сидение. Правда, в отличие от собственных соперников, «Фольксваген» не предлагает семиместного варианта.
Пересев за руль «Туарега» с малолитражки, его солидность вы чувствуете в каждом движении, но на фоне конкурентов он представляется полностью легковым, несмотря на 2,3 тонны оснащенной массы. Ведь конкуренты перевалили за 2,5 тонны!
«Фольксваген» не огорчил на скользкой трассе. При упражнениях на маневренность интегрированная ESP не позволяла развиваться заносу, удачно «заправляя» нас в поворот выборочным притормаживанием колес. Вобщем, и с отключенной электроникой полностью можно порезвиться. Только стоит держать в голове, что боковое скольжение совсем не чуждо приличному автомобилю.
Время «поднимать целину» пришло и для «Туарега» – избираем пониженную передачу с блокировкой межосевого дифференциала, подвеску – в положение «OFF ROAD». Сейчас под защитой моторного отдела 255 мм.
В схожих с конкурентами критериях «Туарег» хорошо подвигается вперед, только время от времени требуя возвратиться, чтоб с разгона преодолеть участок более глубочайшего снега. Действуем аккуратненько – заморочек не появляется, а вот если разогнаться поболее, то своим ходом «Туарег» возвратиться не может. Но хватать трос и лопату еще рано – переводим подвеску в самое верхнее положение и освобождаемся без сторонней помощи.
«Автомат» с ручным режимом в снегу на благо – можно точно подобрать режим движения зависимо от сопротивления. Принужденный двигаться на заблаговременно избранной передаче «Патруль» не поспевает.
LAND Rover Discovery 3 – ДОЛОЙ ТРАДИЦИИ!
LAND ROVER DISCOVERY 3 LAND ROVER DISCOVERY 3 Конструкция длительное время строилась на том же шасси, что и «Рейндж-Ровер» первого поколения – мощная рама, движок V8, ведущий родословную от «Бьюика», зависимая подвеска и колесная база в 100 дюймов. Британская школа вседорожников имела свои каноны – блокировка только межосевого дифференциала и большие ходы колес. Не будет огромным преувеличением сказать, что 1-ые «дискавери» могли скрещивать оси практически под 45 градусов. Правда, на шоссе они показывали никак не блестящие манеры.
Сейчас владелец «Ленд-Ровера» – «Форд», и сегодняшний «Дискавери» уподобился по конструкции огромным внедорожникам «Эксплорер» и «Экспедишн» – у него отдельная рама с независящей подвеской колес. На разработку третьего «Дискавери» было потрачено более 1 миллиардов. баксов. Ставилась задачка не просто перенести «лендроверовский» стиль на новейшую платформу, да и приготовить базу для новых разработок компании.
Наружность «Дискавери 3» разительно контрастирует с большинством одноклассников: огромные плоские поверхности, строгие полосы и грани – стиль «техно» в собственном наилучшем проявлении. Его достоинство – долговечность: даже через десяток лет автомобиль остается необычным и запоминающимся. При всем этом все фирменные элементы «Ленд-Ровера», включая ступенчатую линию крыши, сохранены.
Снутри стало больше логики, но «Ленд-Ровер» так же узнаваем. «Командирская» посадка, пухлый (даже чрезвычайно) «бублик», огромное количество полочек и кармашков на фронтальной панели…. У водительского кресла не наибольшая регулировка по длине, но большая по высоте – даже при умеренном росте можно подпереть головой потолок. Подушка сидения очень горизонтальна – при высочайшей посадке с нее сползаешь. Зато обзор прекрасен.
На ходу «Дискавери» завлекает не только лишь неплохой, невзирая на массу, динамикой, да и внезапно тихим движком. Додуматься, что под капотом дизель, можно только при его пуске либо снаружи автомобиля (по шильдику). Мотор в купе с шестиступным «автоматом» отменно совладевает и с оживленным городским движением, и с обгонами на трассе. Электрическая система стабилизации DSC помогает сохранять курсовую устойчивость. Для прохождения поворотов в заносе ее можно отключить, но полного контроля над тягой это не дает.
Вообщем комфорт – ключевое слово в характеристике «Дискавери». Автомобиль построен не на потеху водительскому тщеславию, а для перемещения из 1-го пт в другой. Что если мы проложим этот путь не по асфальту?
В «приподнятом настроении» дорожный просвет «Дискавери 3» ограничен 230 мм под выпускной системой близ задних колес. Низковато висит и полноразмерное запасное колесо, зато под фронтальной осью впечатляющие 270 мм. В среднем положении подвески дорожный просвет «Ленд-Ровера» всего 185 мм – не густо!
Снежная целина дается «Дискавери» с трудом – он полностью способен двигаться по колее, проложенной конкурентами, но проложить свою – непосильная задачка. Попытка вырваться в фавориты с разгона также обречена на провал. Назад в колею – лишь на тросе. Кстати, прицепить его не просто – буксирные проушины укрыты под пластмассовыми крышками с вращающимися фиксаторами. Отвернуть их можно отверткой либо монетой, но на морозе два фиксатора мы сломали…
Изюминка вэдовой коробки «Дискавери» – в системе «Террейн-Респонс»: она автоматом подстраивает работу коробки под различные условия: асфальт, снег/лед, грязь, песок, пересеченная местность. Кстати, что включать в снежной целине по колено, догадаетесь? Песочный режим! Конкретно он лучше других позволяет двигаться с контролируемой пробуксовкой. При всем этом на приборной доске появится предупреждение и пожелание пользоваться подходящим уровнем подвески, прямой либо пониженной (2,93!) передачей. Вы все еще считаете, что это проще 2-ух рычагов и пары кнопок?
Насыщенность электроникой приветствуется, но пока в программном обеспечении машины очевидно водятся «глюки». В нашем экземпляре автоматические щетки стеклоочистителя не вожделели выключаться до полной остановки автомобиля, а буксование в снегу зажгло сигнализацию неисправности мотора, которая, вобщем, через час погасла…
Отдельного рассказа просит салон «Дискавери» – способности трансформации так разнообразны, что даже обычное перечисление займет очень много места. Кратко – сидения не только лишь третьего, да и второго ряда стопроцентно либо персонально складываются, образуя тонкий пол. Прирекания быстрее связаны с контуром сидений и маленький высотой подушек. Их тяжело разъяснить, так как размеры салона и дверных просветов ограничений не накладывают. Предвидено даже место для скручивающейся в рулон багажной полки.
Ввысь ДНОМ
Итак, «Ленд-Ровер» совсем стал аристократом, « Ниссан Патруль» в глубочайшем снегу уступил «Фольксвагену-Туарег»… Что делать истинному джиперу – стреляться? Получать « УАЗ Патриот»? Нет, жизнь не закончена, пока не пропали стальные бамперы с лебедками, проставки, высочайшие пружины, длинноватые рессоры и зубастые «тридцать третьи» колеса. Догадываетесь, кому из троицы подойдет этот «наряд»?
Nissan Patrol
Шестое поколение автомобиля выпускают с 1999 года. Последняя модернизация – в 2004 году.
Движки: бензиновый 4,8 л (245 л.с.), турбодизель 3,0 л (160 л.с.)
Коробки: 5-ступенчатая автоматическая для двигателя внутреннего сгорания, 4-ступенчатая автоматическая и 5-ступенчатая механическая для дизеля.
Комплектации: Luxury и Elegance.
Стоимость: $50 300–63 500.
РЕЗЮМЕ
Nissan Patrol – непревзойденный автомобиль для томных дорог и не самый нехороший «дальнобойщик». Но все таки поглядите машину с «автоматом»…
+ Испытанная конструкция, просторный салон, большой багажник, высочайшая проходимость, защищенные агрегаты, большая энергоемкость и ходы подвески, богатая стандартная комплектация.
- Ограниченная плавность хода, подключаемый полный привод, неоптимальная черта мотора, нехороший обзор вспять, отсутствие «рабочей» комплектации на русском рынке.
Фольксваген Touareg
Выпускается с 2002 года.
Движки: бензиновые 3,2–6,0 л (241–450 л.с.), турбодизели 2,5–5,0 л (174–313 л.с.).
Коробки: 6-ступенчатая механическая (для 3,2 л и 2,5d), в других случаях 6-ступенчатая автоматическая.
Комплектации: личный выбор.
Стоимость: от $47 000.
РЕЗЮМЕ
Фольксваген Touareg – мастер на все руки. Неплох в городке, на шоссе и не пасует на бездорожье. Любопытно, как он надежен?
+ Хорошее поведение на дороге, регулируемые плавность хода и просвет, персональная комплектация, хорошая работа шестиступного «автомата», высочайшая проходимость по снегу и колее.
- Очень драгоценное дополнительное оборудование, нет полноразмерной запаски, ограниченные способности трансформации салона, умеренная базисная комплектация.
LAND Rover Discovery 3
Модель «Дискавери» появилась в 1989 году, с 1998-го выпускали 2-ое поколение, третье дебютировало весной 2004 года в Нью-Йорке.
Движки: бензиновый 4,4 л (295 л.с.), турбодизель 2,7 л (190 л.с.).
Коробки: 6-ступенчатая механическая (только с дизелем) либо 6-ступенчатая автоматическая.
Варианты комплектации: S (только для дизеля), SE и HSE.
Стоимость: $52 900–$71 900.
РЕЗЮМЕ
Land Rover Discovery 3 – легенды сданы в библиотеку. Но стиль точно доживет, пока внедорожники в Европе не воспретят совсем…
+ Высочайшая плавность хода, просторный трансформируемый салон, малый уровень шума, запоминающаяся наружность, мощнейший тяговитый дизель, отменная обзорность.
- Слабенькое реактивное действие на руле, неинформативные педали, недостающий дорожный просвет, значимые наклоны в повороте, раскачка на неровностях, сложное управление коробкой.
Соавтор: Фото: Константин Якубов г.