Хэндэ Elantra (2000-2007, 2008-н.в.) Уместно и довольно
Хэндэ Elantra (2000-2007, 2008-н.в.): Уместно и довольно
Цены на шестилетние авто вырастают от 250 тыс. (1,6 л, механика) либо от 270 тыс. руб. (1,6 л, АКП). Трехлетки дороже всего на 40 и 55 тыс. руб. соответственно. Это гласит о высокой ликвидности модели. Кстати, эти модификации самые пользующиеся популярностью на рынке – не случайно конкретно они были освоены ТагАЗом в 2008 году – после того, как модель сняли с производства в Корее. Место рождения также просто найти по первым знакам VIN: X7M значит, что машина собрана в России, KMH – в Корее. У «Элантры», как у любой машины, есть слабенькие места. Зная о них, проще найти на рынке солидный экземпляр и спрогнозировать расходы на его предстоящее содержание.
ЗА Ординарными ФОРМАМИ
Простенько, зато качественно, а главное, полностью эргономично. С течением времени могут появиться скрипы обивки, вызванные перегревом панелей в горячую погоду либо их халатной сборкой, скажем, после подмены лампочек подсветки.
Багажники автомобиля и хэтчбека равны по длине и объему (990 мм и 415 л соответственно), но последний куда практичнее – спасибо большому просвету пятой двери и заднему сидению, которое складывается по частям.
Дизайн «Элантры» не изыскан, но узнаваем. Это, пожалуй, одна из первых корейских машин, которая, не будучи «обмылком», получила полностью европейскую наружность. Может, потому специалисты EuroNCAP не стали тянуть с крэш-тестом и провели его сходу по появлении модели. Главные претензии были вызваны нехороший защитой коленей, значимой деформацией пола и слишком сильным давлением на грудную клеточку манекена со стороны лямок ремней. Не считая того, голова искусственного водителя промахнулась мимо подушки, а дверь после столкновения самовольно распахнулась. Приобретенные в итоге три звезды – это по современным меркам, естественно, мало, но сделаем скидку на возраст разработки и время «встречи с кубом» (см. Историю модели).
Если аварий не было, то ржавчину на кузове вряд ли отыщите. Исключение – задние колесные ниши, в которых достаточно стремительно облезает покрытие, оголяя металл. Выяснилось, что некие машины продавались без задних подкрылков, призванных защищать полости от воздействия камешков и песка. Если вам подвернулась конкретно такая, немедленно обработайте арки, к примеру, битумной мастикой.
Не щадят камни и хром на решетке радиатора. Если покрытие пробито насквозь, то волдырей и последующего отслаивания ожидать недолго. Возжелаете привести мордочку в порядок – купите обыденную пластиковую деталь; пусть не так сверкает, зато удобно.
Проверьте работоспособность стеклоочистителя. Если при поднятых поводках привод поскрипывает, а при опущенных – дробит, это верные признаки закисания железных осей в силуминовых втулках. Не поленитесь разобрать и смазать узел, по другому будете находить новый электродвигатель – в нем из-за завышенного сопротивления вращению скоро перегорят обмотки якоря.
Может огорчить чуть морозящий кондюк, требуя пополнения хладагента, при всем этом свищей в системе спецы, обычно, не находят. Обычно заправки хватает на два-три года. Разумеется, газ улетучивается через микробреши в уплотнениях. Радиатор же кондюка держится очень достойно, в особенности на фоне других корейских авто.
А вот о радиаторе остывания мотора так не скажешь: часто в пластиковых бачках возникают трещинкы. Многие дилеры списывают это на воздействие химреагентов, которыми поливают улицы зимой. Такова ли реальная причина, доподлинно не известно, но если раз в день смотреть за уровнем воды, то сможете впору увидеть утечку. Нет – сетуйте на собственную лень и готовьтесь к ремонту вскипяченного мотора.
«АЛЬФА» и «БЕТА»
В большинстве случаев «элантры» встречаются с моторами 1,6 л. В целом агрегаты надежны, но при условии, что будете часто инспектировать уровень охлаждающей воды и избегать непонятных заправок.
Моторы 1,8 л наименее требовательны к качеству горючего. VIN показан стрелкой, а дублирующая табличка размещена чуток правее. Тип мотора указан в восьмом знаке:
В – 1,6 л; С – 1,8 л; D – 2,0 л (все бензиновые). На наш рынок официально поставляли машины только с двигателями G4ED объемом 1,6 л, 1,8-литровым G4GB и 2-литровым G4GC. 1-ый относится к серии «Альфа II», а остальные два – к «Бета». Все – потомки «Мицубиси» и без значимых конфигураций выпускаются уже много лет. Они издавна и хорошо исследованы мастерами, потому заморочек с ремонтом не возникает даже в глубинке.
«Альфы» требовательны к качеству горючего. Стоит заправиться «слева», как зажигается Сheck Engine, извещая о неприятностях «по лямбде». Дело в том, что программка блока управления движком рассчитана на хороший бензин, наш же, как понятно, бывает различный. Спалить заменитель с приемлемыми выбросами электронике не всегда удается, потому она и просит помощи. Сначала машины выручали дилеры, перепрошивая блоки, а примерно с середины 2003 года завод стал ставить другие блоки управления, «ознакомленные» с российскими особенностями. «Беты» к бензину куда наименее привередливы.
К счастью, моторы терпимы к повышенному содержанию смол в топливе, потому зависания клапанов из-за смолистых отложений практически не бывает. А вот непроверенных масел лучше избегать – липкие темные образования под клапанной крышкой могут уничтожить гидрокомпенсаторы на «альфах». Еще дешевле вовремя поменять масло. На «бетах» зазоры регулируем, как на наших «восьмерках». По регламенту – через 90 тыс. км, но даже при пробеге под 120 тыс. в этом реально нуждается только третья часть клапанов.
Привод ГРМ у моторов, по сути, однообразный: ремень крутит только выпускной вал, а движение впускному передается цепью, связывающей валы на другом конце головки. Ремень необходимо поменять каждые 60 тыс. км, а вот цепь – как повезет. На «бетах» она выдерживает около 180 тыс., у «альф» же может зашуметь уже при 60 тыс. км. Меняя цепь, имейте в виду: на «бетах» метки на звездочках должны глядеть четко вверх, на «альфах» – в противоположные стороны. В обоих случаях цепь должна лечь на зубья таким макаром, чтоб звенья с золотистой расцветкой были напротив меток.
Система выпуска сравнимо долговечна, но есть у нее противная особенность: 2-ой датчик кислорода размещен за сильфоном, призванным восполнить перемещения агрегата. Если его продырявить (к примеру, в колее), то блок управления движком не сможет выяснить настоящий состав выхлопа и перейдет в аварийный режим, известив об этом сигналом Check Engine. Мотор, естественно, работать не перестанет, но ехать своим ходом под рев выхлопа и предсмертные стоны нейтрализатора все же не советуем. Мораль: установите силовую защиту моторного отдела!
Испытано В ТАКСИ
Этот экземпляр с пробегом чуток более 100 тыс. км уже просит дополнительной обработки колесных арок и подмены потеющего амортизатора.
Оси стеклоочистителя смазываем хотя бы раз в два года. Пусть вас не страшит эта работа, ведь снять узел нетрудно – он стоит под левой половинкой «жабо» и крепится всего 3-мя болтами.
Ресурс сцепления – в среднем 120 тыс. км, что полностью терпимо. К механической коробке претензий нет, а вот автомат иногда грешит утечкой масла через сальники приводных валов. Если этого не заметить впору, то финалом масляного голодания может стать дорогостоящий ремонт агрегата.
Часто отпотевают рессоры, при этом ни стуков, ни сколько-нибудь существенного конфигурации в поведении машины можно длительно не замечать. Так, признаки течи появляются иногда при пробеге 80–90 тыс., а стуки и болтанка – через 20–40 тыс. км. Рессоры меняем, очевидно, только парой.
После 100 тыс. км может застучать управляющая рейка. Дилеры меняют ее в сборе, но получится значительно сберечь, если дать узел в переборку. В крупных городках найдется не одна компания, готовая поменять копеечную втулку в правой части механизма.
К 50 тыс. км разбиваются втулки заднего стабилизатора. Поменять нетрудно, да и стоят Ремонт и эксплуатация дешево. Стойки, обычно, держатся дольше – до 120 тыс. км. Сайлент-блоки вряд ли побеспокоят до 200 тыс. км, но в том и беда: когда приходит время, бывает нереально отвернуть болты, закисшие в распорных втулках. Потому, пока крепежный элемент свежайший, разберите и смажьте соединения, к примеру, «Мовилем». Та же неудача может подстерегать и в передней подвеске – ее элементы не менее долговечны.
Фронтальные тормозные колодки служат 30–45 тыс. км (АКП/МКП), а диски – в два раза подольше. У машин с автоматом дилеры иногда меняют колодки на каждом ТО (интервал – 15 тыс. км) из-за более чем вполовину изношенных накладок. Понятно, что до следующего обслуживания они не дотянут, но если поменять колодки с интервалом 20–25 тыс. км, то, может быть, получится малость сберечь.
Задних колодок хватает на 70–80 тыс., а дисков – на 140–160 тыс. км. В барабанных механизмах (встречаются и такие варианты) колодки доживают до 100 тыс. км, но это не повод до той поры не разбирать, не очищать и не смазывать механизм в целях профилактики. Вобщем, закисший ручник не даст об этом запамятовать.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
■ 2000 Турин. Дебют «Хёндай-Элантра» второго поколения (на некоторых рынках модель именуют «Лантра» либо «Аванте»). Кузова: автомобиль и 5-дверный хэтчбек. Движки (все P4): бензиновые 1,6 л, 77 кВт/105 л.с. либо 79 кВт/107 л.с. (отличия в настройках); 1,8 л, 97 кВт/132 л.с.; 2,0 л, 102 кВт/139 л.с. либо 105 кВт/143 л.с. (отличия в настройках); турбодизель с непосредственным впрыском «коммон рейл» 2,0 л, 82,5 кВт/112 л.с. Привод фронтальный, М5 или А4.
■ 2001 Крэш-тест EuroNCAP: 6 баллов за фронтальный удар и 14 – за боковой. Итого: 20 баллов и три звезды.
■ 2003 Рестайлинг. Умеренный объем конфигураций не помешал «Элантре» получить статус модели третьего поколения.
■ 2007 Представлена модель 4-ого поколения.
■ 2008 На ТагАЗе освоено создание «Элантры» 2003-го модельного года.
Благодарим торгово-сервисный комплекс «Автомир Hyundai» в Марьино за помощь в подготовке материала. г.
Цены на шестилетние авто вырастают от 250 тыс. (1,6 л, механика) либо от 270 тыс. руб. (1,6 л, АКП). Трехлетки дороже всего на 40 и 55 тыс. руб. соответственно. Это гласит о высокой ликвидности модели. Кстати, эти модификации самые пользующиеся популярностью на рынке – не случайно конкретно они были освоены ТагАЗом в 2008 году – после того, как модель сняли с производства в Корее. Место рождения также просто найти по первым знакам VIN: X7M значит, что машина собрана в России, KMH – в Корее. У «Элантры», как у любой машины, есть слабенькие места. Зная о них, проще найти на рынке солидный экземпляр и спрогнозировать расходы на его предстоящее содержание.ЗА Ординарными ФОРМАМИ
Простенько, зато качественно, а главное, полностью эргономично. С течением времени могут появиться скрипы обивки, вызванные перегревом панелей в горячую погоду либо их халатной сборкой, скажем, после подмены лампочек подсветки.
Багажники автомобиля и хэтчбека равны по длине и объему (990 мм и 415 л соответственно), но последний куда практичнее – спасибо большому просвету пятой двери и заднему сидению, которое складывается по частям.
Дизайн «Элантры» не изыскан, но узнаваем. Это, пожалуй, одна из первых корейских машин, которая, не будучи «обмылком», получила полностью европейскую наружность. Может, потому специалисты EuroNCAP не стали тянуть с крэш-тестом и провели его сходу по появлении модели. Главные претензии были вызваны нехороший защитой коленей, значимой деформацией пола и слишком сильным давлением на грудную клеточку манекена со стороны лямок ремней. Не считая того, голова искусственного водителя промахнулась мимо подушки, а дверь после столкновения самовольно распахнулась. Приобретенные в итоге три звезды – это по современным меркам, естественно, мало, но сделаем скидку на возраст разработки и время «встречи с кубом» (см. Историю модели).Если аварий не было, то ржавчину на кузове вряд ли отыщите. Исключение – задние колесные ниши, в которых достаточно стремительно облезает покрытие, оголяя металл. Выяснилось, что некие машины продавались без задних подкрылков, призванных защищать полости от воздействия камешков и песка. Если вам подвернулась конкретно такая, немедленно обработайте арки, к примеру, битумной мастикой.
Не щадят камни и хром на решетке радиатора. Если покрытие пробито насквозь, то волдырей и последующего отслаивания ожидать недолго. Возжелаете привести мордочку в порядок – купите обыденную пластиковую деталь; пусть не так сверкает, зато удобно.
Проверьте работоспособность стеклоочистителя. Если при поднятых поводках привод поскрипывает, а при опущенных – дробит, это верные признаки закисания железных осей в силуминовых втулках. Не поленитесь разобрать и смазать узел, по другому будете находить новый электродвигатель – в нем из-за завышенного сопротивления вращению скоро перегорят обмотки якоря.
Может огорчить чуть морозящий кондюк, требуя пополнения хладагента, при всем этом свищей в системе спецы, обычно, не находят. Обычно заправки хватает на два-три года. Разумеется, газ улетучивается через микробреши в уплотнениях. Радиатор же кондюка держится очень достойно, в особенности на фоне других корейских авто.
А вот о радиаторе остывания мотора так не скажешь: часто в пластиковых бачках возникают трещинкы. Многие дилеры списывают это на воздействие химреагентов, которыми поливают улицы зимой. Такова ли реальная причина, доподлинно не известно, но если раз в день смотреть за уровнем воды, то сможете впору увидеть утечку. Нет – сетуйте на собственную лень и готовьтесь к ремонту вскипяченного мотора.
«АЛЬФА» и «БЕТА»
В большинстве случаев «элантры» встречаются с моторами 1,6 л. В целом агрегаты надежны, но при условии, что будете часто инспектировать уровень охлаждающей воды и избегать непонятных заправок.
Моторы 1,8 л наименее требовательны к качеству горючего. VIN показан стрелкой, а дублирующая табличка размещена чуток правее. Тип мотора указан в восьмом знаке: В – 1,6 л; С – 1,8 л; D – 2,0 л (все бензиновые). На наш рынок официально поставляли машины только с двигателями G4ED объемом 1,6 л, 1,8-литровым G4GB и 2-литровым G4GC. 1-ый относится к серии «Альфа II», а остальные два – к «Бета». Все – потомки «Мицубиси» и без значимых конфигураций выпускаются уже много лет. Они издавна и хорошо исследованы мастерами, потому заморочек с ремонтом не возникает даже в глубинке.
«Альфы» требовательны к качеству горючего. Стоит заправиться «слева», как зажигается Сheck Engine, извещая о неприятностях «по лямбде». Дело в том, что программка блока управления движком рассчитана на хороший бензин, наш же, как понятно, бывает различный. Спалить заменитель с приемлемыми выбросами электронике не всегда удается, потому она и просит помощи. Сначала машины выручали дилеры, перепрошивая блоки, а примерно с середины 2003 года завод стал ставить другие блоки управления, «ознакомленные» с российскими особенностями. «Беты» к бензину куда наименее привередливы.
К счастью, моторы терпимы к повышенному содержанию смол в топливе, потому зависания клапанов из-за смолистых отложений практически не бывает. А вот непроверенных масел лучше избегать – липкие темные образования под клапанной крышкой могут уничтожить гидрокомпенсаторы на «альфах». Еще дешевле вовремя поменять масло. На «бетах» зазоры регулируем, как на наших «восьмерках». По регламенту – через 90 тыс. км, но даже при пробеге под 120 тыс. в этом реально нуждается только третья часть клапанов.
Привод ГРМ у моторов, по сути, однообразный: ремень крутит только выпускной вал, а движение впускному передается цепью, связывающей валы на другом конце головки. Ремень необходимо поменять каждые 60 тыс. км, а вот цепь – как повезет. На «бетах» она выдерживает около 180 тыс., у «альф» же может зашуметь уже при 60 тыс. км. Меняя цепь, имейте в виду: на «бетах» метки на звездочках должны глядеть четко вверх, на «альфах» – в противоположные стороны. В обоих случаях цепь должна лечь на зубья таким макаром, чтоб звенья с золотистой расцветкой были напротив меток.
Система выпуска сравнимо долговечна, но есть у нее противная особенность: 2-ой датчик кислорода размещен за сильфоном, призванным восполнить перемещения агрегата. Если его продырявить (к примеру, в колее), то блок управления движком не сможет выяснить настоящий состав выхлопа и перейдет в аварийный режим, известив об этом сигналом Check Engine. Мотор, естественно, работать не перестанет, но ехать своим ходом под рев выхлопа и предсмертные стоны нейтрализатора все же не советуем. Мораль: установите силовую защиту моторного отдела!
Испытано В ТАКСИ
Этот экземпляр с пробегом чуток более 100 тыс. км уже просит дополнительной обработки колесных арок и подмены потеющего амортизатора.
Оси стеклоочистителя смазываем хотя бы раз в два года. Пусть вас не страшит эта работа, ведь снять узел нетрудно – он стоит под левой половинкой «жабо» и крепится всего 3-мя болтами.
Ресурс сцепления – в среднем 120 тыс. км, что полностью терпимо. К механической коробке претензий нет, а вот автомат иногда грешит утечкой масла через сальники приводных валов. Если этого не заметить впору, то финалом масляного голодания может стать дорогостоящий ремонт агрегата.Часто отпотевают рессоры, при этом ни стуков, ни сколько-нибудь существенного конфигурации в поведении машины можно длительно не замечать. Так, признаки течи появляются иногда при пробеге 80–90 тыс., а стуки и болтанка – через 20–40 тыс. км. Рессоры меняем, очевидно, только парой.
После 100 тыс. км может застучать управляющая рейка. Дилеры меняют ее в сборе, но получится значительно сберечь, если дать узел в переборку. В крупных городках найдется не одна компания, готовая поменять копеечную втулку в правой части механизма.
К 50 тыс. км разбиваются втулки заднего стабилизатора. Поменять нетрудно, да и стоят Ремонт и эксплуатация дешево. Стойки, обычно, держатся дольше – до 120 тыс. км. Сайлент-блоки вряд ли побеспокоят до 200 тыс. км, но в том и беда: когда приходит время, бывает нереально отвернуть болты, закисшие в распорных втулках. Потому, пока крепежный элемент свежайший, разберите и смажьте соединения, к примеру, «Мовилем». Та же неудача может подстерегать и в передней подвеске – ее элементы не менее долговечны.
Фронтальные тормозные колодки служат 30–45 тыс. км (АКП/МКП), а диски – в два раза подольше. У машин с автоматом дилеры иногда меняют колодки на каждом ТО (интервал – 15 тыс. км) из-за более чем вполовину изношенных накладок. Понятно, что до следующего обслуживания они не дотянут, но если поменять колодки с интервалом 20–25 тыс. км, то, может быть, получится малость сберечь.
Задних колодок хватает на 70–80 тыс., а дисков – на 140–160 тыс. км. В барабанных механизмах (встречаются и такие варианты) колодки доживают до 100 тыс. км, но это не повод до той поры не разбирать, не очищать и не смазывать механизм в целях профилактики. Вобщем, закисший ручник не даст об этом запамятовать.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
■ 2000 Турин. Дебют «Хёндай-Элантра» второго поколения (на некоторых рынках модель именуют «Лантра» либо «Аванте»). Кузова: автомобиль и 5-дверный хэтчбек. Движки (все P4): бензиновые 1,6 л, 77 кВт/105 л.с. либо 79 кВт/107 л.с. (отличия в настройках); 1,8 л, 97 кВт/132 л.с.; 2,0 л, 102 кВт/139 л.с. либо 105 кВт/143 л.с. (отличия в настройках); турбодизель с непосредственным впрыском «коммон рейл» 2,0 л, 82,5 кВт/112 л.с. Привод фронтальный, М5 или А4.
■ 2001 Крэш-тест EuroNCAP: 6 баллов за фронтальный удар и 14 – за боковой. Итого: 20 баллов и три звезды.
■ 2003 Рестайлинг. Умеренный объем конфигураций не помешал «Элантре» получить статус модели третьего поколения.
■ 2007 Представлена модель 4-ого поколения.
■ 2008 На ТагАЗе освоено создание «Элантры» 2003-го модельного года.
Благодарим торгово-сервисный комплекс «Автомир Hyundai» в Марьино за помощь в подготовке материала. г.