Мазда 6 против Рено Лагуна Вопрос идеологии
Мазда 6 против Рено Лагуна: Вопрос идеологии
Самую ординарную Мазда6 с 1,8-литровым движком можно приобрести за 831 000 рублей, Рено Лагуна стартует с 719 500, правда, с мотором объемом 1,6 литра. Если же ассоциировать похожие комплектации, к примеру Мазда6 2.0 Спорт и Рено Лагуна 2.0T Privilege c «автоматами», то цены отличаются уже не так очень, но Лагуна все равно малость дешевле, при всем этом ее наддувный мотор сильнее маздовского. Но главные отличия не в моторах, а в образе жизни, который проповедуют соперницы. Их нравы так различны, что, кажется, тяжело будет отыскать человека, для которого выбор меж 2-мя этими машинами станет неувязкой.
В городке
Мазда6, да еще в комплектации Спорт, которая была у нас на тесте, остра как бритва. Про такие молвят, что стоит подыхать на руль, и она поворачивает, а если положить на педаль акселератора шнурки, этого хватит, чтоб машина сорвалась с места. С элементами управления следует обращаться заботливо и плавненько, тогда езда будет резвой и комфортабельной. Любые маневры даются без усилий, машина просто следует по самым замудренным траекториям, при этом водителю не надо прикладывать для этого практически никаких усилий. Но от всего этого великолепия, обыкновенно, мучается
плавность хода. Перед «лежачими полицейскими» необходимо сбрасывать скорость до минимума, соединения, выбоины и лючки тоже отлично чувствуются, словом, Мазда6 машина добросовестная, о дороге ведает все как есть. Работа 5-ступенчатого «автомата» идеальна, разве что в один прекрасный момент, когда необходимо было стремительно повернуть влево со второстепенной дороги на главную, да еще в подъем, с резким ускорением случилась задержка. В ответ на нажатие педали акселератора автомобиль продвинулся вперед на несколько метров, после этого мотор как будто захлебнулся, машина фактически тормознула и только позже начала по новейшей разгоняться. И справа, и слева по главной дороге ехали машины, отчего полусекундная задержка показалась очень долгой. В последующие разы в схожей ситуации я предпочел заблаговременно малость подымать обороты, сразу придерживая машину тормозом, после этого трогался, просто отпустив левую педаль.
Лагуна ведет себя совершенно по другому. Это никакая не бритва, она очень размеренна, может быть, даже чуток вальяжна. Зато позволяет наплевать если не на «лежачих полицейских», то уж на лючки, маленькие выбоины и трамвайные пути, их для фантастически энергоемкой французской подвески не существует. Естественно, не следует забывать и о более высочайшем профиле шин, также сглаживающем всякую «мелочь». Кстати, спокойствие Лагуна совсем не значит медлительность. Шестиступный «автомат» соображает довольно стремительно, привод педали акселератора пусть и не таковой чувствительный, но не копотливый, а наддувный мотор разгоняет французскую машину даже резвее, чем соперницу ее «атмосферник». И тормоза полностью адекватные и информативные, что не всегда встретишь на «французах». А вот обзорность у Лагуна похуже. Виной всему рвение французских конструкторов сделать кузова очень неопасными: толстенные стойки делают солидные мертвые зоны, в каких может «спрятаться» не только лишь пешеход, да и автомобиль. В городских критериях Рено на точность и остроту Мазда отвечает еще огромным комфортом передвижения, но уступает в обзорности. Пожалуй, ничья.
За городом
Мазда6 хороша на ровненьком асфальте. И тогда шума в салоне малость, и прямую она держит уверенно, и в поворотах не пасует. Но на колеи реагирует достаточно интенсивно, на разбитом асфальте необходимо быть максимально внимательным, чтоб не влететь в выбоину и не разрушить обутые в низкопрофильную резину диски. То же можно сказать и про гравийную дорогу: на низком профиле необходимо съезжать с асфальта осторожно. Во время обгонов мощности мотора оказывается довольно; «автомат» не «тупит», но если требуется совершенно уж резвый маневр, лучше в ручном режиме заблаговременно включить передачу пониже. Но острые реакции могут в далекой дороге заморить тех, кто не привык к такому серьезному поведению автомобиля.
Ехать в далекую дорогу на Рено Лагуна одно наслаждение. Ей индифферентно, как ровненький под колесами асфальт, колеи она принимает полностью флегмантично, в салоне в большинстве режимов движения тихо, лишь на скорости 100 км возникает низкочастотный рокот от шин, видимо, кое-где наступает резонанс, и звукоизоляция не способен с этим совладать. Вобщем, рокот несильный и ненавязчивый, но на фоне благостной картины в салоне даже он приметен. Из-за более высочайшего профиля шин можно меньше бояться выбоин, коих на наших дорогах много, и еще смелее передвигаться по гравийным и грунтовым дорогам, что в пригородных поездках бесспорный плюс. Мотор с хорошей тягой на низких и средних оборотах в паре с 6-ступенчатым «автоматом» позволяет совершать обгоны еще смелее, чем на Мазда, что тоже стоит записать Рено в актив. Единственный минус – наименьшее место для ног задних пассажиров, что не очень понравится рослым и детям, которым некуда девать ступни, если они посиживают в детском кресле. За городом более мощнейший и тяговитый мотор, также энергоемкая подвеска и относительно высочайший профиль шин обеспечивают Рено Лагуна приметное преимущество над соперницей – на французской машине ездить по загородным дорогам приятнее и удобнее.
Маневренность
Это один из козырей Мазда. Производитель, который позиционирует свои авто как чувственные, дарящие наслаждение от вождения, просто должен настраивать шасси так, чтоб не просто не к чему было придраться, а чтоб лицо расплывалось в глуповатой удовлетворенной ухмылке. Зум-зум же! И маздовцы стараются вовсю. По воззрению неких, они даже перегибают палку, делая автомобиль так острым и чувствительным, что он утомляет, задергивая водителя и не давая ему расслабиться. Таким следует отвечать, что сами они не зум-зум и пусть лежат дома на диванчике. Если вести машину так, как учил меня человек, подготовивший два 10-ка мастеров Подвескаа, другими словами представить, что за спиной полное до краев ведро серной кислоты и нужно ехать так плавненько, чтоб не расплескать, именно тогда скорость придет сама, Мазда и впрямь доставляет море наслаждения. По зигзагообразным дорогам можно ехать точно и стремительно, не пугаясь узеньких мест и встречных разъездов «на тоненького», будучи полностью уверенным, что машина поедет туда, куда ты ее ведешь. При этом даже если в повороте попадаются выпуклости, машину на их не переставляет, она только чуток спрыгивает в сторону всеми 4-мя колесами. В общем, Мазда для тех, кто осознает, что чем меньше вертишь рулем, тем резвее едешь, нужно только уметь этим рулем не крутить.
А в Лагуна шторма не бывает, зум-зум для нее только назойливый шум. Лицо водителя тоже может расплыться в ухмылке, но совсем не поэтому, что умопомрачительно просто удается круг за кругом проходить повороты, легонько чиркая крыльями по отбойникам. Она не настолько остра, как Мазда, оборотная связь управляющего управления не так хороша, чтоб можно было выстроить линию движения поворота сходу, всегда есть маленький люфтик, и часто приходится немножко подруливать уже на дуге. Нет, это не неувязка, но после Мазда уже не то. И не очень приглянулся баланс меж фронтальной и задней осями. Казалось бы, более энергоемкая подвеска должна позволять проходить повороты с неровностями на более высочайшей скорости, но, как досадно бы это не звучало, там, где передняя ось держится за дорогу отменно, задняя на колдобине спрыгивает наружу, машину переставляет, и необходимо корректировать линию движения. Так что в ходовых поворотах необходимо быть внимательнее, правда, фактически во всех версиях система стабилизации предлагается в качестве стандартного оборудования – она почти всегда не проспит.
В общем, по маневренности Мазда приметно превосходит соперницу, что никого и не поражает.
Эргономичность и комфорт
Настроенное на хорошую маневренность шасси Мазда ставит ее в номинации «Комфорт» в заранее проигрышное положение. Нельзя сказать, что японская машина неуютна, в конце концов, подвеска никак не зубодробительна, но все таки потряхивает седоков достаточно приметно. Низкопрофильные шины и жесткие сайлент-блоки делают реакции автомобиля более резвыми и точными, но передают на кузов больше шума и вибраций. По эргономичности водительского места замечаний малость: не очень понравилось только само сидение, оно жестковато, а на неровностях такое чувство, что своим не наибольшим весом его удается промять до каркаса.
Обзорность хорошая, разве что из-за высочайшей кормы при маневрировании задним ходом видно меньше, чем хотелось бы, но в испытательной машине это восполняется парктрониками. Сзади места для ног довольно, а вот голова у пассажира ростом выше 185 см упрется в потолок. И удивительно, что сзади подголовники на таких больших пассажиров не рассчитаны.
Сколь хороша была Мазда по маневренности, настолько хороша Лагуна в плане комфорта. Автомобиль просто плывет над дорогой, радиво оберегая жителей салона от неровностей, при всем этом вертикальной раскачки тоже нет. Сидения в меру мягенькие, но не бесформенные, регулировок водительского сидения и управляющего колеса довольно, чтоб за рулем было отлично человеку фактически хоть какой комплекции. Вот только жесткий пластмассовый очечник для чего-то закрепили слева над водительской дверцей, и при проезде, к примеру, трамвайных путей рослый шофер всегда прикладывается об него головой. Будь это моя машина, сперва открутил бы его и выкинул, ведь могли же пристроить его в центре, рядом с плафоном освещения. И еще шофер впечатляющей комплекции упрется плечом в среднюю стойку кузова – она из-за заботы о безопасности очень толстая. На задних сиденьях места для головы столько же, сколько и в Мазда, а вот ногам приметно теснее. И забираться не так комфортно из-за все той же средней стойки и массивного порога, делающего кузов «пятизвездочным» при крэш-тесте. Зато подголовник имеет спектр регулировки, удовлетворяющий хоть какого пассажира «выше среднего». Об обзорности уже было сказано, но повторимся: развитая силовая структура кузова ее несколько ограничивает, и это маленький минус. Невзирая на ряд маленьких замечаний, в этой номинации Лагуна приметно опережает соперницу, и, думается, не только лишь ее. Не достаточно одноклассников сумеют предложить более комфортабельное и плавное передвижение.
Практичность и удобство
Оба автомобиля хэтчбеки со стандартным набором способностей трансформации салона. Спинки задних сидений разбиты на неравные части и могут складываться как совместно, так и по отдельности. Но у Мазда наименьшая часть спинки находится справа, а у Рено – слева. Означает,__ длинномеры будет удобнее перевозить в Мазда, так как можно сложить к тому же фронтальное сидение и использовать всю длину салона. При всем этом на большей части заднего дивана могут уместиться два пассажира.
У Рено в схожей ситуации сзади остается место только для 1-го. Еще у Мазда приметно больше объем багажника: 510 VDA-литров против 450 у соперницы. Вот поэтому в данной номинации японская машина оказывается впереди французской.
Выводы
Мне нравятся азарт и юный задор Мазда6. Эта машина вправду с нравом, с настроением, она позволяет почувствовать себя более Подвескаивным, энергичным, продвинутым. Но, пересев в Лагуна, я вдруг сообразил, что мне не меньше нравится быть расслабленным, просто ехать на работу либо домой, думая не о том, как я на данный момент совершенно пропишу линию движения последующего поворота, а, к примеру, об ужине либо о том, как лучше написать статью. В конце концов, можно ведь просто слушать неплохую музыку, и черт с ней с пробкой. А Подвескаа, экстрима, адреналина хватит и на работе, для чего еще растрачивать силы на сам процесс доставки себя на службу и назад, лучше эти час-полтора предназначить отдыху и размышлениям.
В общем, весь вопрос в том, как относиться к вождению автомобиля: как к методу получения наслаждения либо как к способности отдохнуть и не растрачивать силы, которые понадобятся для более принципиальных дел. И совсем разумеется, какая машина для какой идеологии лучше адаптирована. Вот только настораживают очень протершаяся за 15 000 км пробега кожа на сидение Мазда6 и неутешительная статистика германской службы TUV по надежности предшествующей Лагуна. г.
Самую ординарную Мазда6 с 1,8-литровым движком можно приобрести за 831 000 рублей, Рено Лагуна стартует с 719 500, правда, с мотором объемом 1,6 литра. Если же ассоциировать похожие комплектации, к примеру Мазда6 2.0 Спорт и Рено Лагуна 2.0T Privilege c «автоматами», то цены отличаются уже не так очень, но Лагуна все равно малость дешевле, при всем этом ее наддувный мотор сильнее маздовского. Но главные отличия не в моторах, а в образе жизни, который проповедуют соперницы. Их нравы так различны, что, кажется, тяжело будет отыскать человека, для которого выбор меж 2-мя этими машинами станет неувязкой.В городке
Мазда6, да еще в комплектации Спорт, которая была у нас на тесте, остра как бритва. Про такие молвят, что стоит подыхать на руль, и она поворачивает, а если положить на педаль акселератора шнурки, этого хватит, чтоб машина сорвалась с места. С элементами управления следует обращаться заботливо и плавненько, тогда езда будет резвой и комфортабельной. Любые маневры даются без усилий, машина просто следует по самым замудренным траекториям, при этом водителю не надо прикладывать для этого практически никаких усилий. Но от всего этого великолепия, обыкновенно, мучается
плавность хода. Перед «лежачими полицейскими» необходимо сбрасывать скорость до минимума, соединения, выбоины и лючки тоже отлично чувствуются, словом, Мазда6 машина добросовестная, о дороге ведает все как есть. Работа 5-ступенчатого «автомата» идеальна, разве что в один прекрасный момент, когда необходимо было стремительно повернуть влево со второстепенной дороги на главную, да еще в подъем, с резким ускорением случилась задержка. В ответ на нажатие педали акселератора автомобиль продвинулся вперед на несколько метров, после этого мотор как будто захлебнулся, машина фактически тормознула и только позже начала по новейшей разгоняться. И справа, и слева по главной дороге ехали машины, отчего полусекундная задержка показалась очень долгой. В последующие разы в схожей ситуации я предпочел заблаговременно малость подымать обороты, сразу придерживая машину тормозом, после этого трогался, просто отпустив левую педаль.
Лагуна ведет себя совершенно по другому. Это никакая не бритва, она очень размеренна, может быть, даже чуток вальяжна. Зато позволяет наплевать если не на «лежачих полицейских», то уж на лючки, маленькие выбоины и трамвайные пути, их для фантастически энергоемкой французской подвески не существует. Естественно, не следует забывать и о более высочайшем профиле шин, также сглаживающем всякую «мелочь». Кстати, спокойствие Лагуна совсем не значит медлительность. Шестиступный «автомат» соображает довольно стремительно, привод педали акселератора пусть и не таковой чувствительный, но не копотливый, а наддувный мотор разгоняет французскую машину даже резвее, чем соперницу ее «атмосферник». И тормоза полностью адекватные и информативные, что не всегда встретишь на «французах». А вот обзорность у Лагуна похуже. Виной всему рвение французских конструкторов сделать кузова очень неопасными: толстенные стойки делают солидные мертвые зоны, в каких может «спрятаться» не только лишь пешеход, да и автомобиль. В городских критериях Рено на точность и остроту Мазда отвечает еще огромным комфортом передвижения, но уступает в обзорности. Пожалуй, ничья.
За городом
Мазда6 хороша на ровненьком асфальте. И тогда шума в салоне малость, и прямую она держит уверенно, и в поворотах не пасует. Но на колеи реагирует достаточно интенсивно, на разбитом асфальте необходимо быть максимально внимательным, чтоб не влететь в выбоину и не разрушить обутые в низкопрофильную резину диски. То же можно сказать и про гравийную дорогу: на низком профиле необходимо съезжать с асфальта осторожно. Во время обгонов мощности мотора оказывается довольно; «автомат» не «тупит», но если требуется совершенно уж резвый маневр, лучше в ручном режиме заблаговременно включить передачу пониже. Но острые реакции могут в далекой дороге заморить тех, кто не привык к такому серьезному поведению автомобиля.
Ехать в далекую дорогу на Рено Лагуна одно наслаждение. Ей индифферентно, как ровненький под колесами асфальт, колеи она принимает полностью флегмантично, в салоне в большинстве режимов движения тихо, лишь на скорости 100 км возникает низкочастотный рокот от шин, видимо, кое-где наступает резонанс, и звукоизоляция не способен с этим совладать. Вобщем, рокот несильный и ненавязчивый, но на фоне благостной картины в салоне даже он приметен. Из-за более высочайшего профиля шин можно меньше бояться выбоин, коих на наших дорогах много, и еще смелее передвигаться по гравийным и грунтовым дорогам, что в пригородных поездках бесспорный плюс. Мотор с хорошей тягой на низких и средних оборотах в паре с 6-ступенчатым «автоматом» позволяет совершать обгоны еще смелее, чем на Мазда, что тоже стоит записать Рено в актив. Единственный минус – наименьшее место для ног задних пассажиров, что не очень понравится рослым и детям, которым некуда девать ступни, если они посиживают в детском кресле. За городом более мощнейший и тяговитый мотор, также энергоемкая подвеска и относительно высочайший профиль шин обеспечивают Рено Лагуна приметное преимущество над соперницей – на французской машине ездить по загородным дорогам приятнее и удобнее.
Маневренность
Это один из козырей Мазда. Производитель, который позиционирует свои авто как чувственные, дарящие наслаждение от вождения, просто должен настраивать шасси так, чтоб не просто не к чему было придраться, а чтоб лицо расплывалось в глуповатой удовлетворенной ухмылке. Зум-зум же! И маздовцы стараются вовсю. По воззрению неких, они даже перегибают палку, делая автомобиль так острым и чувствительным, что он утомляет, задергивая водителя и не давая ему расслабиться. Таким следует отвечать, что сами они не зум-зум и пусть лежат дома на диванчике. Если вести машину так, как учил меня человек, подготовивший два 10-ка мастеров Подвескаа, другими словами представить, что за спиной полное до краев ведро серной кислоты и нужно ехать так плавненько, чтоб не расплескать, именно тогда скорость придет сама, Мазда и впрямь доставляет море наслаждения. По зигзагообразным дорогам можно ехать точно и стремительно, не пугаясь узеньких мест и встречных разъездов «на тоненького», будучи полностью уверенным, что машина поедет туда, куда ты ее ведешь. При этом даже если в повороте попадаются выпуклости, машину на их не переставляет, она только чуток спрыгивает в сторону всеми 4-мя колесами. В общем, Мазда для тех, кто осознает, что чем меньше вертишь рулем, тем резвее едешь, нужно только уметь этим рулем не крутить.
А в Лагуна шторма не бывает, зум-зум для нее только назойливый шум. Лицо водителя тоже может расплыться в ухмылке, но совсем не поэтому, что умопомрачительно просто удается круг за кругом проходить повороты, легонько чиркая крыльями по отбойникам. Она не настолько остра, как Мазда, оборотная связь управляющего управления не так хороша, чтоб можно было выстроить линию движения поворота сходу, всегда есть маленький люфтик, и часто приходится немножко подруливать уже на дуге. Нет, это не неувязка, но после Мазда уже не то. И не очень приглянулся баланс меж фронтальной и задней осями. Казалось бы, более энергоемкая подвеска должна позволять проходить повороты с неровностями на более высочайшей скорости, но, как досадно бы это не звучало, там, где передняя ось держится за дорогу отменно, задняя на колдобине спрыгивает наружу, машину переставляет, и необходимо корректировать линию движения. Так что в ходовых поворотах необходимо быть внимательнее, правда, фактически во всех версиях система стабилизации предлагается в качестве стандартного оборудования – она почти всегда не проспит.
В общем, по маневренности Мазда приметно превосходит соперницу, что никого и не поражает.
Эргономичность и комфорт
Настроенное на хорошую маневренность шасси Мазда ставит ее в номинации «Комфорт» в заранее проигрышное положение. Нельзя сказать, что японская машина неуютна, в конце концов, подвеска никак не зубодробительна, но все таки потряхивает седоков достаточно приметно. Низкопрофильные шины и жесткие сайлент-блоки делают реакции автомобиля более резвыми и точными, но передают на кузов больше шума и вибраций. По эргономичности водительского места замечаний малость: не очень понравилось только само сидение, оно жестковато, а на неровностях такое чувство, что своим не наибольшим весом его удается промять до каркаса.
Обзорность хорошая, разве что из-за высочайшей кормы при маневрировании задним ходом видно меньше, чем хотелось бы, но в испытательной машине это восполняется парктрониками. Сзади места для ног довольно, а вот голова у пассажира ростом выше 185 см упрется в потолок. И удивительно, что сзади подголовники на таких больших пассажиров не рассчитаны.
Сколь хороша была Мазда по маневренности, настолько хороша Лагуна в плане комфорта. Автомобиль просто плывет над дорогой, радиво оберегая жителей салона от неровностей, при всем этом вертикальной раскачки тоже нет. Сидения в меру мягенькие, но не бесформенные, регулировок водительского сидения и управляющего колеса довольно, чтоб за рулем было отлично человеку фактически хоть какой комплекции. Вот только жесткий пластмассовый очечник для чего-то закрепили слева над водительской дверцей, и при проезде, к примеру, трамвайных путей рослый шофер всегда прикладывается об него головой. Будь это моя машина, сперва открутил бы его и выкинул, ведь могли же пристроить его в центре, рядом с плафоном освещения. И еще шофер впечатляющей комплекции упрется плечом в среднюю стойку кузова – она из-за заботы о безопасности очень толстая. На задних сиденьях места для головы столько же, сколько и в Мазда, а вот ногам приметно теснее. И забираться не так комфортно из-за все той же средней стойки и массивного порога, делающего кузов «пятизвездочным» при крэш-тесте. Зато подголовник имеет спектр регулировки, удовлетворяющий хоть какого пассажира «выше среднего». Об обзорности уже было сказано, но повторимся: развитая силовая структура кузова ее несколько ограничивает, и это маленький минус. Невзирая на ряд маленьких замечаний, в этой номинации Лагуна приметно опережает соперницу, и, думается, не только лишь ее. Не достаточно одноклассников сумеют предложить более комфортабельное и плавное передвижение.
Практичность и удобство
Оба автомобиля хэтчбеки со стандартным набором способностей трансформации салона. Спинки задних сидений разбиты на неравные части и могут складываться как совместно, так и по отдельности. Но у Мазда наименьшая часть спинки находится справа, а у Рено – слева. Означает,__ длинномеры будет удобнее перевозить в Мазда, так как можно сложить к тому же фронтальное сидение и использовать всю длину салона. При всем этом на большей части заднего дивана могут уместиться два пассажира.
У Рено в схожей ситуации сзади остается место только для 1-го. Еще у Мазда приметно больше объем багажника: 510 VDA-литров против 450 у соперницы. Вот поэтому в данной номинации японская машина оказывается впереди французской.
Выводы
Мне нравятся азарт и юный задор Мазда6. Эта машина вправду с нравом, с настроением, она позволяет почувствовать себя более Подвескаивным, энергичным, продвинутым. Но, пересев в Лагуна, я вдруг сообразил, что мне не меньше нравится быть расслабленным, просто ехать на работу либо домой, думая не о том, как я на данный момент совершенно пропишу линию движения последующего поворота, а, к примеру, об ужине либо о том, как лучше написать статью. В конце концов, можно ведь просто слушать неплохую музыку, и черт с ней с пробкой. А Подвескаа, экстрима, адреналина хватит и на работе, для чего еще растрачивать силы на сам процесс доставки себя на службу и назад, лучше эти час-полтора предназначить отдыху и размышлениям.
В общем, весь вопрос в том, как относиться к вождению автомобиля: как к методу получения наслаждения либо как к способности отдохнуть и не растрачивать силы, которые понадобятся для более принципиальных дел. И совсем разумеется, какая машина для какой идеологии лучше адаптирована. Вот только настораживают очень протершаяся за 15 000 км пробега кожа на сидение Мазда6 и неутешительная статистика германской службы TUV по надежности предшествующей Лагуна. г.