ТагАЗ С100 таганрогское с южнокорейским
ТагАЗ С100: таганрогское с южнокорейским
Извольте: пред нами один из первых экземпляров. «Серийность» его, правда, условна: машина собрана в Южной Корее силами отделения ТагАЗ-Корея, равно как и несколько 10-ов других С100, которые посреди июля попали в автомобильные салоны Ростова-на-Дону и Москвы. Попали, заметим, вопреки законам маркетинга и здравого смысла: начинать реализации до официальной презентации – некий моветон. Но, так либо по другому, ТагАЗ обещание выполнил и создание машины начал. Что все-таки собой представляет сочетание таганрогского с южнокорейским?
Наружность его полностью проста, пока взор не доходит до дизайна фронтальной части, где гипертрофированные фары неровными далианскими каплями стекают на бампер. Это уже не безвкусица, это смелость. Вычурность дизайна самим «тагазовцам» явна, но они сочли вероятным запустить его в создание. Ещё в мае, оправдываясь по поводу дизайна С100, руководители ТагАЗа пообещали сделать машине рестайлинг в более европейской стилистике, причём до конца сегодняшнего года. А сей вариант, мол, промежный. Не будем строги: «китайщина» в оформлении С100 навряд ли станет серьёзным препятствием на пути к российскому потребителю. Стократ важнее стоимость и оснащение автомобиля, на которые «тагазовцы» сделали ставку.
Из чего же?
Конструктивно машина – средний переднеприводник начала XXI века. Все подвески – McPherson, все тормоза – дисковые. Фронтальные колёсные арки защищены пластмассовыми подкрылками, задние щедро промазаны «антигравием». Им отлично прошлись по главным элементам днища. А вот пороги почему-либо остались незащищёнными и там, где они стыкуются с днищем, уже просматривается ржавчина. Она видна и в неких других местах – на элементах подвески, в моторном отделе.
Под капотом всюду, куда достала фантазия «тагазовцев», разбросаны логотипы завода. Их 10-ки – на корпусе дроссельной заслонки, блоке предохранителей, даже на резиновых крышечках опор амортизаторов. Этим старательно подчёркивается главный тезис: машина уникальная, разработана инженерами ТагАЗа. Не считая наклеек там есть и 1,6-литровый мотор мощностью 124 л. с. Много для такового объёма. Нейтрализатор отнесён к выпускному коллектору и снабжён 2-мя лямбда-зондами. Означает, как минимум, ЕВРО-3. Место посадки под АКБ вместит и 80 Ач, штатной 55-ой там очень вольготно. Обе клеммы защищены полиэтиленовыми крышками – мелочь, а приятно. На моторном щите и крышке капота есть штатные звукопоглотители, генератор размещен очень высоко, возможность его «залить» маленькая. Каждую пару цилиндров обслуживает одна катушка зажигания, а высоковольтные провода изготовлены очень маленькими – меньше будет утрат. Не совершенно комфортно размещен масляный фильтр: доступ к нему сверху, но рядом крышка выпускного коллектора, так что даже в перчатке можно обжечь руку. Крепления радиатора снабжены резиновыми демпферами – меньше рокота от вентилятора будет передаваться на кузов.
Что снутри?
Комплектация, которую мы изучили, является «топовой», продавать её планируется приблизительно за 415000 руб, в то время как самый дешёвый С100 должен быть не дороже 375000 руб. Это не совсем сформулированное предложение: с началом массового производства ТагАЗ сделает минимум 5 комплектаций, но подробности пока не знают даже на самом заводе, рекомендуя дождаться официальной августовской презентации.
Итак, тут: Абс и две передних подушки безопасности, обшивка сидений из серой натуральной кожи, электронные стеклоподъемники на всех дверцах (автомат закрытия – лишь на водительской), центральный замок (правда, без радиоуправления), электроприводы регулировки и складывания зеркал, климат-контроль, аудиосистема.
Кожаные кресла смотрятся шикарно, но если приглядеться, проявятся выпуклости и складки – полотна сшиты вместе не совершенно. Сама кожа не скользкая, держит отменно. Спрофилированы сидения отлично, по-американски обширно, но с боковой поддержкой. Не считая обычных регулировок на водительском кресле можно изменять высоту фронтальной и задней части подушки и уровень поясничного подпора. Последнее доступно и для фронтального пассажира. Сидения в меру мягки и сложилось чувство, что внутренность из пенополиуретана склонна к продавливанию – очень длительно кресло восстанавливает свою форму. Но в целом – отлично. На заднем диванчике, спрофилированном для двоих, уместится и 3-ий, при этом без особенного дискомфорта.
Руль регулируется только по наклону, спектр регулировки довольно велик. Но размещена «баранка» чрезвычайно низковато – в нижнем положении обод фактически ложится на бёдра и открывает огромную щель над кожухом управляющий колонки, а верхнее положение недостаточно высоко. Само управляющее колесо вопросов не вызвало: кожаная обшивка, наилучшее сечение, кнопки сигнала не на ступице, а на спицах, под огромные пальцы, все комфортно.
Любопытна панель устройств. Хороший её дизайн портит ядовито-голубая подсветка, которую так обожают азиаты и которая так аляповато смотрится в этом автомобиле. «Тагазовцы» попробовали восполнить дурновкусие возможностью принудительной цветокоррекции: необходимо надавить кнопку под спидометром, и подсветка станет зелёной, красноватой либо фиолетовой. Но это будет контрастировать с блоком климат-контроля, там свечение остается голубым.
Блок климата – ещё одно эстетическое недоразумение С100. При том, что дизайн салона в целом ладен и гармоничен (что-то в его решении припоминает авто KIA), разлёт «климатических» кнопок выбивается из общей зрительной структуры, ну и раздельно он смотрится элементом недодуманным, недорисованным. Хотя к удобству больших ручек управления температурой и вентилятором особенных претензий нет, им бы ещё резиновую окантовку заместо пластмассовой…
В салоне конструкторы показали хвалебное внимание к мелочам. Справа от «приборки», по центру панели имеется бокс с крышечкой (по типу «газелевского», только гораздо меньше), который отлично подойдёт для мобильного телефона, во всех четырёх дверцах кармашки с «подбутылочниками» плюс два подстаканника на центральной консоли. Слева от головы водителя приспособили очёчник, а в обоих противосолнечных козырьках – большие зеркала с крышечками, но, как досадно бы это не звучало, без подсветки; пепельницы и прикуриватели есть впереди и сзади (это, кстати, противоречит европейской тенденции ненавязчивой борьбы с курением оковём изъятия из автомобилей таких аксессуаров). Не считая того, рядом с клавишами включения обогрева фронтальных кресел есть ещё одна 12-вольтовая розетка.
Сейчас, может быть, самое главное – качество пластмассы. Оно различное! Чёрная мягенькая накладка на «торпедо», чёрные вставки в дверные локотники, сероватые полумягкие накладки на пороги и стойки не вызывают ни тактильного, ни зрительного отторжения и не пахнут. Точнее, у совершенно новейшей машины запах в салоне с фенольно-ПВХ-шными запахом имел место, но за пару недель выветрился. А вот на консоли есть пара вставок из грубого пластика, портящих всю идиллию. Не считая того, некие пластмасски плохо подогнаны к друг дружке. Ремонт и эксплуатация копеечные, но градус экстаза снижают.
Багажник (равно как и люк бензобака) раскрывается только рычагом из салона, для закрывания тоже ручки не предусмотрены, придётся марать руки о саму крышку. Объем багажника громаден. Снутри – полноразмерное запасное колесо, «сидящее» в нише вровень с полом. В заднем диванчике прямо в центре (его спинка не складывается) есть люк для длинноватых узеньких предметов.
Едет-то как?
Маневренность оставила двойственное воспоминание. На штатных колёсах Kumho 195/55 R15 с индексом M+S машина «рулится» понятно, без неожиданностей. Шины шумноваты, но сцепные характеристики у их хорошие. Но мешают плохо настроенное рулевое. Оно «расхлябанное», свободный ход непозволительно велик и его приходится выбирать превентивно, перед каждым манёвром, а в нейтральное положение руль ворачивается без охоты. С оборотной связью вообщем неудача – положение колёс приходится нащупывать практически по частицам, но приноровившись на С100 можно ездить достаточно стремительно и безошибочно. Мотор своим нравом выдаёт высшую степень форсировки – недочет вращающего момента на низких оборотах компенсирован отменной тягой «вверху». Поддерживая стрелку тахометра в высшей части шкалы, разгоняться можно очень настойчиво, но всё равно заявленные 124 л/с кажутся неким преувеличением. Очень не приглянулись опции привода сцепления и переключения передач – информативность их мала, а спектр перемещений избыточен. А ведь привод переключения не тросовый, а тяговый, на теоретическом уровне им можно обеспечить высшую четкость процесса. Но мы посчитали: механизм исключительно в моторном отделе имеет 5 сочленений и четыре тяги! Логично, что появилась разболтанность.
Для чего смущяться?
В целом, С100 – автомобиль довольно современный и многообещающий в собственной ценовой категории. Но некие решения свойственны быстрее для китайских конструкций. Поточнее так: то, что для русской и корейской конструкторских школ будет просчётом, китайцы сочтут достижением. Многие автоконцерны из Поднебесной до сего времени не знают, что светлые салоны, кожаные кресла и голубые лампочки не компенсируют отсутствие оборотной связи в управлении и ржавчину на главных узлах. Потому версия о «собственной разработке с нуля» нуждается, как минимум, в уточнениях.
Признаемся: генезис этого автомобиля нам неизвестен. В официально предлагаемой инфы нет ничего, не считая пары фраз про корейский филиал ТагАЗа. Почему об этом филиале ничего не говорилось ранее, чем он занимается, какие у него имеются конструкторские и производственные способности и откуда они взялись – неясно. Кто создатель дизайна С100, как длительно и кем непосредственно разрабатывалась конструкция, где были доводочные тесты, сколько баллов машина получила (либо собирается получить) в краш-тесте по правилам EuroNCAP, каковы перспективы локализации производства – на эти вопросы пресс-служба ТагАЗа нам не ответила. Удалось только узнать, что движок будет поставляться из Кореи, а сборка машины со сваркой и расцветкой кузова запланирована в Таганроге. Но когда стартует эта сборка, какова расчётная мощность производства, каковы главные характеристики бизнес-плана этого проекта – загадка. И ещё большая загадка заключается в том, почему ТагАЗ городит секреты вокруг проекта, который способен сделать ему честь? Почему, выпуская в очень сложных экономических критериях новый автомобиль, делает всё для того, чтоб гул литавр по этому поводу был как можно более тихим? Потаенна сия велика есть…
PS: Все главные габаритные размеры С100 (колея, колёсная база, расстояние меж опорами фронтальных стоек, ширина салона в зоне фронтальных боковых стёкол) соответствуют Шевроле Lacetti, создатель это проверил лично, с рулеткой.
Технические свойства
ТагАЗ С100 1,6
Длина, ширина, высота, мм 4514х1746х1436
База, мм 2610
Колея, мм 1490
Мощность, л. с. при об/мин 124 при 5600
Момент, Нм при об/мин 150 при 4400
Макс. скорость, км/ч 180
Сергей Цыганов
Извольте: пред нами один из первых экземпляров. «Серийность» его, правда, условна: машина собрана в Южной Корее силами отделения ТагАЗ-Корея, равно как и несколько 10-ов других С100, которые посреди июля попали в автомобильные салоны Ростова-на-Дону и Москвы. Попали, заметим, вопреки законам маркетинга и здравого смысла: начинать реализации до официальной презентации – некий моветон. Но, так либо по другому, ТагАЗ обещание выполнил и создание машины начал. Что все-таки собой представляет сочетание таганрогского с южнокорейским?
Наружность его полностью проста, пока взор не доходит до дизайна фронтальной части, где гипертрофированные фары неровными далианскими каплями стекают на бампер. Это уже не безвкусица, это смелость. Вычурность дизайна самим «тагазовцам» явна, но они сочли вероятным запустить его в создание. Ещё в мае, оправдываясь по поводу дизайна С100, руководители ТагАЗа пообещали сделать машине рестайлинг в более европейской стилистике, причём до конца сегодняшнего года. А сей вариант, мол, промежный. Не будем строги: «китайщина» в оформлении С100 навряд ли станет серьёзным препятствием на пути к российскому потребителю. Стократ важнее стоимость и оснащение автомобиля, на которые «тагазовцы» сделали ставку.Из чего же?
Конструктивно машина – средний переднеприводник начала XXI века. Все подвески – McPherson, все тормоза – дисковые. Фронтальные колёсные арки защищены пластмассовыми подкрылками, задние щедро промазаны «антигравием». Им отлично прошлись по главным элементам днища. А вот пороги почему-либо остались незащищёнными и там, где они стыкуются с днищем, уже просматривается ржавчина. Она видна и в неких других местах – на элементах подвески, в моторном отделе.Под капотом всюду, куда достала фантазия «тагазовцев», разбросаны логотипы завода. Их 10-ки – на корпусе дроссельной заслонки, блоке предохранителей, даже на резиновых крышечках опор амортизаторов. Этим старательно подчёркивается главный тезис: машина уникальная, разработана инженерами ТагАЗа. Не считая наклеек там есть и 1,6-литровый мотор мощностью 124 л. с. Много для такового объёма. Нейтрализатор отнесён к выпускному коллектору и снабжён 2-мя лямбда-зондами. Означает, как минимум, ЕВРО-3. Место посадки под АКБ вместит и 80 Ач, штатной 55-ой там очень вольготно. Обе клеммы защищены полиэтиленовыми крышками – мелочь, а приятно. На моторном щите и крышке капота есть штатные звукопоглотители, генератор размещен очень высоко, возможность его «залить» маленькая. Каждую пару цилиндров обслуживает одна катушка зажигания, а высоковольтные провода изготовлены очень маленькими – меньше будет утрат. Не совершенно комфортно размещен масляный фильтр: доступ к нему сверху, но рядом крышка выпускного коллектора, так что даже в перчатке можно обжечь руку. Крепления радиатора снабжены резиновыми демпферами – меньше рокота от вентилятора будет передаваться на кузов.Что снутри?
Комплектация, которую мы изучили, является «топовой», продавать её планируется приблизительно за 415000 руб, в то время как самый дешёвый С100 должен быть не дороже 375000 руб. Это не совсем сформулированное предложение: с началом массового производства ТагАЗ сделает минимум 5 комплектаций, но подробности пока не знают даже на самом заводе, рекомендуя дождаться официальной августовской презентации.Итак, тут: Абс и две передних подушки безопасности, обшивка сидений из серой натуральной кожи, электронные стеклоподъемники на всех дверцах (автомат закрытия – лишь на водительской), центральный замок (правда, без радиоуправления), электроприводы регулировки и складывания зеркал, климат-контроль, аудиосистема.
Кожаные кресла смотрятся шикарно, но если приглядеться, проявятся выпуклости и складки – полотна сшиты вместе не совершенно. Сама кожа не скользкая, держит отменно. Спрофилированы сидения отлично, по-американски обширно, но с боковой поддержкой. Не считая обычных регулировок на водительском кресле можно изменять высоту фронтальной и задней части подушки и уровень поясничного подпора. Последнее доступно и для фронтального пассажира. Сидения в меру мягки и сложилось чувство, что внутренность из пенополиуретана склонна к продавливанию – очень длительно кресло восстанавливает свою форму. Но в целом – отлично. На заднем диванчике, спрофилированном для двоих, уместится и 3-ий, при этом без особенного дискомфорта.Руль регулируется только по наклону, спектр регулировки довольно велик. Но размещена «баранка» чрезвычайно низковато – в нижнем положении обод фактически ложится на бёдра и открывает огромную щель над кожухом управляющий колонки, а верхнее положение недостаточно высоко. Само управляющее колесо вопросов не вызвало: кожаная обшивка, наилучшее сечение, кнопки сигнала не на ступице, а на спицах, под огромные пальцы, все комфортно.
Любопытна панель устройств. Хороший её дизайн портит ядовито-голубая подсветка, которую так обожают азиаты и которая так аляповато смотрится в этом автомобиле. «Тагазовцы» попробовали восполнить дурновкусие возможностью принудительной цветокоррекции: необходимо надавить кнопку под спидометром, и подсветка станет зелёной, красноватой либо фиолетовой. Но это будет контрастировать с блоком климат-контроля, там свечение остается голубым.Блок климата – ещё одно эстетическое недоразумение С100. При том, что дизайн салона в целом ладен и гармоничен (что-то в его решении припоминает авто KIA), разлёт «климатических» кнопок выбивается из общей зрительной структуры, ну и раздельно он смотрится элементом недодуманным, недорисованным. Хотя к удобству больших ручек управления температурой и вентилятором особенных претензий нет, им бы ещё резиновую окантовку заместо пластмассовой…
В салоне конструкторы показали хвалебное внимание к мелочам. Справа от «приборки», по центру панели имеется бокс с крышечкой (по типу «газелевского», только гораздо меньше), который отлично подойдёт для мобильного телефона, во всех четырёх дверцах кармашки с «подбутылочниками» плюс два подстаканника на центральной консоли. Слева от головы водителя приспособили очёчник, а в обоих противосолнечных козырьках – большие зеркала с крышечками, но, как досадно бы это не звучало, без подсветки; пепельницы и прикуриватели есть впереди и сзади (это, кстати, противоречит европейской тенденции ненавязчивой борьбы с курением оковём изъятия из автомобилей таких аксессуаров). Не считая того, рядом с клавишами включения обогрева фронтальных кресел есть ещё одна 12-вольтовая розетка.Сейчас, может быть, самое главное – качество пластмассы. Оно различное! Чёрная мягенькая накладка на «торпедо», чёрные вставки в дверные локотники, сероватые полумягкие накладки на пороги и стойки не вызывают ни тактильного, ни зрительного отторжения и не пахнут. Точнее, у совершенно новейшей машины запах в салоне с фенольно-ПВХ-шными запахом имел место, но за пару недель выветрился. А вот на консоли есть пара вставок из грубого пластика, портящих всю идиллию. Не считая того, некие пластмасски плохо подогнаны к друг дружке. Ремонт и эксплуатация копеечные, но градус экстаза снижают.Багажник (равно как и люк бензобака) раскрывается только рычагом из салона, для закрывания тоже ручки не предусмотрены, придётся марать руки о саму крышку. Объем багажника громаден. Снутри – полноразмерное запасное колесо, «сидящее» в нише вровень с полом. В заднем диванчике прямо в центре (его спинка не складывается) есть люк для длинноватых узеньких предметов.Едет-то как?
Маневренность оставила двойственное воспоминание. На штатных колёсах Kumho 195/55 R15 с индексом M+S машина «рулится» понятно, без неожиданностей. Шины шумноваты, но сцепные характеристики у их хорошие. Но мешают плохо настроенное рулевое. Оно «расхлябанное», свободный ход непозволительно велик и его приходится выбирать превентивно, перед каждым манёвром, а в нейтральное положение руль ворачивается без охоты. С оборотной связью вообщем неудача – положение колёс приходится нащупывать практически по частицам, но приноровившись на С100 можно ездить достаточно стремительно и безошибочно. Мотор своим нравом выдаёт высшую степень форсировки – недочет вращающего момента на низких оборотах компенсирован отменной тягой «вверху». Поддерживая стрелку тахометра в высшей части шкалы, разгоняться можно очень настойчиво, но всё равно заявленные 124 л/с кажутся неким преувеличением. Очень не приглянулись опции привода сцепления и переключения передач – информативность их мала, а спектр перемещений избыточен. А ведь привод переключения не тросовый, а тяговый, на теоретическом уровне им можно обеспечить высшую четкость процесса. Но мы посчитали: механизм исключительно в моторном отделе имеет 5 сочленений и четыре тяги! Логично, что появилась разболтанность.Для чего смущяться?
В целом, С100 – автомобиль довольно современный и многообещающий в собственной ценовой категории. Но некие решения свойственны быстрее для китайских конструкций. Поточнее так: то, что для русской и корейской конструкторских школ будет просчётом, китайцы сочтут достижением. Многие автоконцерны из Поднебесной до сего времени не знают, что светлые салоны, кожаные кресла и голубые лампочки не компенсируют отсутствие оборотной связи в управлении и ржавчину на главных узлах. Потому версия о «собственной разработке с нуля» нуждается, как минимум, в уточнениях.Признаемся: генезис этого автомобиля нам неизвестен. В официально предлагаемой инфы нет ничего, не считая пары фраз про корейский филиал ТагАЗа. Почему об этом филиале ничего не говорилось ранее, чем он занимается, какие у него имеются конструкторские и производственные способности и откуда они взялись – неясно. Кто создатель дизайна С100, как длительно и кем непосредственно разрабатывалась конструкция, где были доводочные тесты, сколько баллов машина получила (либо собирается получить) в краш-тесте по правилам EuroNCAP, каковы перспективы локализации производства – на эти вопросы пресс-служба ТагАЗа нам не ответила. Удалось только узнать, что движок будет поставляться из Кореи, а сборка машины со сваркой и расцветкой кузова запланирована в Таганроге. Но когда стартует эта сборка, какова расчётная мощность производства, каковы главные характеристики бизнес-плана этого проекта – загадка. И ещё большая загадка заключается в том, почему ТагАЗ городит секреты вокруг проекта, который способен сделать ему честь? Почему, выпуская в очень сложных экономических критериях новый автомобиль, делает всё для того, чтоб гул литавр по этому поводу был как можно более тихим? Потаенна сия велика есть…PS: Все главные габаритные размеры С100 (колея, колёсная база, расстояние меж опорами фронтальных стоек, ширина салона в зоне фронтальных боковых стёкол) соответствуют Шевроле Lacetti, создатель это проверил лично, с рулеткой.
Технические свойства
ТагАЗ С100 1,6
Длина, ширина, высота, мм 4514х1746х1436
База, мм 2610
Колея, мм 1490
Мощность, л. с. при об/мин 124 при 5600
Момент, Нм при об/мин 150 при 4400
Макс. скорость, км/ч 180
Сергей Цыганов