История родстеров Бмв
История родстеров Бмв
Таким могло быть вступление к сообщению о любом родстере, сделанном когда-либо компанией Бмв. Особенностью данного вступления будет то, что оно было написано о самом первом родстере: Бмв 3/15 PS DA 3 Wartburg Спорт. В этом письме от 8 мая 1930 года было очередное перспективное утверждение: "Сидения и другие размеры автомобиля соответствуют положениям Подвескаивного регламента". С самого начала открытые двухместные авто BMW разрабатывались только для того, что спустя десятилетия совсем стало лозунгом Бмв: для наслаждения за рулем.
"Wartburg" разрабатывался как обыденный автомобиль, но достигнул огромных фурроров в гонках
Для двухместного автомобиля в кузовном отделении Бмв сконструировали стильный кузов с длинноватым капотом и недлинной, сужающейся, как лодка, кормой – в согласовании с последними тенденциями в авто дизайне. Внешняя обшивка состояла из алюминия, заместо дверей кузов имел две глубочайшие выемки. При базисной стоимости в 3100 марок – совершенно много по тем временам – автомобиль оснащался 4-х цилиндровым движком с рабочим объемом 750 см3, который передавал на заднюю ось 18 л.с. Благодаря массе всего 400 кг этот родстер мог преодолеть отметку в 100 км/ч и был резвее многих других более презентабельных и массивных автомобилей. Хотя новый Wartburg создавался не как "гоночный либо Подвескаивный автомобиль, как серийный двухместный", он достигнул фуррора в почти всех авто состязаниях.
Безупречный Подвескаивный движок: шестицилиндровый движок Бмв для 315/1 и 319/1
Концепция, предусматривающая усовершенствование испытанной серийной технической части с увеличением мощности мотора, низким центром масс и приспособленной ходовой частью, оказалась правильной и удачной. После разработки первого собственного шестицилиндрового мотора компания Бмв скоро сделала и родстер. В итоге 1,5-литровый движок как будто специально был сотворен для Подвескаивного автомобиля: действенный, оборотистый и легкий, он располагал огромным потенциалом.
Поначалу инженеры Бмв в 1934 году сконструировали двухместный автомобиль с откидным верхом 315 со Подвескаивными обводами, который, но, имел опускные стекла и тент с подкладкой и был быстрее рассчитан на комфорт. Через год после чего последовал реальный Подвескаивный родстер Бмв с 2-мя откидывающимися створками ветрового стекла, вырезами дверей и раскладным верхом – автомобиль для резвой езды. Шестицилиндровый движок этого автомобиля, нареченного тип 315/1, развивал 40 л.с. – в два с излишним раза больше, чем движок Wartburg. Подвескаивный автомобиль был отлично принят публикой на собственной премьере в Берлине. После чего было выпущено 230 экземпляров родстера BMW 315/1, и некие из их удачно выступали в гонках.
У водителей и компании эти успехи сходу вызвали желание большего: требовался автомобиль престижного класса с рабочим объемом мотора до 2-ух л.. Уже в конце 1934 года последовал последующий, еще больше мощнейший вариант родстера Бмв с обозначением типа 319/1. Снаружи, прямо до решетки облицовки радиатора на капоте, схожий с типом 315/1, 319/1 приводился в движение движком, мощность которого довели до 55 л.с. благодаря повышению рабочего объема до 1,9 литра и использованию 3-х увеличенных карбюраторов с горизонтальным потоком.
Этот движок просто разгонял родстер в комплектации стандарт массой всего 790 кг практически до 135 км/ч. Правда, при стоимости в 5800 рейхсмарок это был очень эксклюзивный автомобиль: в период с 1934 по 1936 год было выпущено всего 178 экземпляров родстера 319/1, который также обеспечил бессчетные победы в автоПодвескае.
Венец довоенного времени: родстер BMW 328
Посреди 30-х годов серийные родcтеры и Подвескаивные авто в техническом отношении не достаточно отличались друг от друга, автоПодвеска все еще предоставлял лучшую возможность для доказательства эффективности и надежности серийных автомобилей. Но, чтоб идти в ногу с течением времени, компании Бмв скоро пришлось увеличивать мощность собственных движков. Потому инженеры находили возможность значимого увеличения мощности без роста рабочего объема мотора. Результатом этой работы в 1936 году стал M 328, движок знаменитого Подвескаивного автомобиля Бмв 328.
Уже во время собственного дебюта на Нюрбургринге 14 июня 1936 года новый родстер нанес поражение соперникам, снаряженным сильными компрессорными движками. Это был фуррор обычного до сего времени для родстеров Бмв гармонического сочетания массивного мотора и действенной ходовой части. Движок мощностью 80 л.с. и масса, составлявшая всего 830 кг, посодействовали серийной версии элегантного родстера показать динамику, которая впечатляет и сейчас.
К легкой и крепкой трубчатой раме с коробчатыми поперечинами крепилась подвеска фронтальных колес с нижними поперечными рычагами и верхней поперечной рессорой, жесткая задняя подвеска оснащалась полуэллиптическими продольными листовыми рессорами. Кузов нового родстера BMW 328 в задней части имел огромное сходство с Бмв 319/1, но отличался существенно более длинноватым капотом, который держался при помощи 2-ух кожаных ремней, и встроенными в переднюю часть фонарями.
Все же, высокоэффективный автомобиль, который поначалу употреблялся только для гонок, не остался прерогативой промышленных гонщиков. Он был полностью подходящ к каждодневной эксплуатации. Потому весной 1937 года началось его серийное создание. Благодаря возможности развивать наивысшую скорость 150 км/ч он числился одним из самых стремительных, также одним из самых редчайших. До 1939 года было выпущено всего 464 экземпляра этих традиционных родстеров.
Комфорт и элегантность на все времена: BMW 507
Если Бмв 328 был родоначальником Подвескаивных автомобилей Бмв, то последующий Подвескаивный двухместный автомобиль, выпущенный посреди 50-х годов BMW 507, отличался совершеннo новым дизайном и уникальной элегантностью. Когда в 1955 году он дебютировал в Нью-Йорке, публику и профессионалов привел в экстаз фантастически прекрасный дизайн, не подверженный воздействию моды: длиннющий капот, комфортная кабина и маленькая корма, вытянутые боковые полосы и плавные закругления. Соответствующими были боковые воздухопоглотители, в каких красовалась бело-синяя эмблема марки Бмв. "Ноздри" сейчас размещались не вертикально, а горизонтально, они роскошно протянулись по всей носовой части от одной фары до другой. "Лицо" Бмв 507 было соевершенно новым, все же, это был, безусловно, Бмв.
Под капотом Бмв 507 также прятался достойный агрегат. Движок V8, изготовленный из алюминия, считается первым в мире автомобилей серийным движком из легких сплавов. Ярко-красный проспект нового восьмицилиндрового Подвескаивного автомобиля обещал исключительные свойства: 3,2 литра рабочего объема и 150 л.с. было довольно для заслуги наибольшей скорости 220 км/ч. Для этого инженеры-мотористы прирастили степень сжатия в восьми цилиндрах мотора Бмв 502 до 7,8 : 1 и использовали специально приспособленные Ремонт и эксплуатация. Позже на заказ предлагался вариант, мощность которого была дополнительно повышена до 165 л.с. методом роста степени сжатия до 9,0 : 1, увеличения передаточного дела коромысел распределительного вала и поперечника клапанов. Подачу консистенции обеспечивали увеличенные карбюраторы.
Спустя всего несколько недель после дебюта в Америке новый родстер опять имел гулкий фуррор на Интернациональной авто выставке 1955 года. BMW 507 олицетворял собой экставагантный стиль жизни, знакомый большинству германцев только по магическому миру кино.
В конце концов, посреди 50-х годов только немногие авто, созданные для дорог общего использования, могли ехать резвее 200 км/ч. Число родстеров, способных доставить настолько же классное воспоминание от управления открытым автомобилем, было тогда очень маленьким, не говоря уже об акустической настройке.
В период с 1956 по 1959 год гордыми владельцами автомобиля стал 251 клиент. Но не всех устраивали обыденные поездки на прекрасном Подвескаивном автомобиле. Гонщик и "покоритель гор" Ханс Штук захватил не одну победу на измененном Бмв 507 в гонках по горам Европы. Другие личные водители, к примеру австрийский генеральный дилер Бмв Вольфганг Денцель, также сделали ставку на BMW 507 и достигнули фуррора.
Носитель технологий для дороги: BMW Z1
После выпуска последнего BMW 507 спрос на родстеры в течение долгого времени был ограничен узеньким кругом энтузиастов. Так длилось 29 лет, до того как на рынке опять появился родстер с бело-синей символом на капоте. В 1988 году концерн Бмв выпустил 1-ый родстер Z1 – автомобиль, опередивший свое время. Изредка ведущие технологии смешиваются с таким наслаждением, которое доставлял этот двухместный автомобиль. Кузов представлял собой монокок из покрытых цинком жарким методом штампованных и сваренных частей из листовой стали с днищем конструкции типа "сэндвич". Вся внешняя обшивка состояла их привинченных пластмассовых частей, двери опускались в высочайшие пороги.
На родстер устанавливался 170-сильный 2,5-литровый рядный шестицилиндровый движок от BMW 325i. Он располагался за фронтальной осью. Разгон с места до 100 км/ч занимал наименее 8 секунд, а наибольшая скорость составляла впечатляющие 225 км/ч. Вращающий момент передавался на задние колеса при помощи пятиступной коробки. Ходовая часть со Подвескаивной настройкой состояла из фронтальной подвески на амортизационных стойках от Бмв 3 серии и совсем новейшей, так именуемой Z-образной задней подвески.
Очевидно, в базисной комплектации все 4 колеса оснащались дисковыми тормозами. Это в высшей степени гармоническое сочетание сопровождалось маленький массой, которая составляла всего 1250 кг, а его твердость, маленький центр масс и устойчивость при движении на поворотах восхищают и сейчас. 1-ые родстеры Z1, в изготовлении которых значительную часть составлял ручной труд, передавались клиентам с января 1989 года. При всем этом базисная стоимость в 80 000 DM обеспечивала эксклюзивность. Для хозяев Бмв Z1 были дополнительно разработаны особые девайсы. Создание закончилось в июне 1991 года. За этот период было выпущено 8 000 экземпляров BMW Z1.
Наслаждение за рулем родстера для более широкого круга покупателей: BMW Z3
При помощи Z1 лед был сломан. Большой энтузиазм к открытому двухместному автомобилю Бмв вызвал необходимость в пользующемся популярностью преемнике. И в 1995 году концерн Бмв представил родстер, массовый серийный выпуск которого начался на новеньком тогда заводе в Спартанбурге/США. Малогабаритный Подвескаивный автомобиль стремительно стал воплощением традиционных плюсов Бмв. Его отличали равновесная техника, заключенная в кузове необычного дизайна, сделанная, чтоб доставлять наслаждение. Длинноватая колесная база и широкая колея, задний привод, также маленький центр масс с развесовкой по осям в пропорции практически 50:50 обеспечили ему исключительную маневренность при движении в поворотах. Он подкупал только четким рулевымуправлением и способностью интенсивно проходить повороты, высочайшими поперечными ускорениями при малозначительных боковых наклонах, малость недостаточной поворачиваемостью в предельных режимах и хорошими чертами в переходных режимах.
Оборудование салона Z3 со Подвескаивными сиденьями и обычным для Бмв инструментарием, в который входило только самое нужное, соответствовал нраву родстера. Он был рассчитан на чистую динамику. Органы управления размещались там, где шофер интуитивно ждал их отыскать.
Для тех, кто желал дополнительно выделить традиционные Подвескаивные полосы Бмв Z3, предлагалась крышка "Speedster" в цвет кузова для облицовки сложенного верха. В целях улучшения аэродинамики крышка представляла собой продолжение подголовников в виде 2-ух выступов и улучшала воздушный поток за ними. Крышка "Speedster", состоявшая из 2-ух частей, снабжалась чехлом и располагалась в багажнике.
Собственной популярностью родстер не в последнюю очередь должен тому, что в период его производства концерн Бмв предлагал для него широкую палитру движков, способную удовлетворить любые требования. На выбор предлагались движки от исходного 1,8-литрового четырехцилиндрового до 3,2-литрового шестицилиндрового действенного мотора от M3, который развивал 325 л.с. и обеспечивал малогабаритному Подвескаивному автомобилю потрясающую динамичность.
Впечатляющая веха в авто технике: BMW Z8
Но более броский автомобиль рубежа 1000-летий был еще впереди: BMW Z8. Благодаря вытянутым формам, традиционным обводам и раскладному верху он уже снаружи представлял собой один из самых необыкновенных автомобилей собственного времени. Имея 4,40 метра в длину, 1,83 метра в ширину и 1,31 метра в высоту, он был современной интерпретацией BMW 507. Новый родстер воплощал внутри себя все то самое наилучшее в области техники, что тогда было может быть в автомобилестроении. Видимыми признаками этого были такие инновации, как внедрение неоновой технологии в указателях поворотов, задних габаритных огнях и стоп-сигналах.
Несущая структура под привинченными элементами внешней обшивки состояла из самонесущей дюралевой пространственной рамы, просветы которой были заполнены прочным листовым алюминием. Такая конструкция при хорошей массе обеспечивала лучшие характеристики жесткости кузова посреди соперников в секторе открытых Подвескаивных автомобилей. Результатом было только острое "чувство дороги" без обычных для неких открытых автомобилей вибраций.
Любая конструктивная деталь родстера вносила собственный вклад в самое главное – наслаждение за рулем. С этой целью, к примеру, приборы расположили в центре фронтальной панели, индикация устройств была сконцентрирована на важных функциях Подвескаивного автомобиля, ведь ничто не должно отвлекать взор водителя от дороги.
Под капотом размещался 5-литровый высокоэффективный Подвескаивный движок V8 мощностью 400 л.с. Этот впечатляющий агрегат для заслуги лучшей тяги в хоть какой ситуации был расположен далековато сзади фронтальной оси и обеспечивал лучшую развесовку по осям в соотношении 50 : 50. Этот движок создавал воспоминание не только лишь самой мощностью, да и чертами ее набора. Так, наибольшая частота вращения мотора Z8 составляла 7000 об/мин. Благодаря механической шестиступной коробке шофер в хоть какой ситуации располагал полной мощностью и мог при соответственной скорости передавать существенно больший вращающий момент, чем с движком, имеющим наименьшую частоту вращения. Это подтверждали и конкретные измерения. Опытнейший шофер на Z8 преодолевал 20-километровую Северную петлю Нюрбургринга с результатом 8 минут 17 секунд.
В целом BMW Z8 представлял собой симпатичный высокоскоростной автомобиль, предназначение которого выходило далековато за рамки обыкновенной перевозки людей с багажом. Бмв Z8, как и хоть какой родстер Бмв, был сотворен сначала для того, чтоб доставлять наибольшее наслаждение за рулем, в особенности за рулем открытого автомобиля. Это назначение остается в силе и для последующего родстера Бмв, современного Z4.
Бмв Group
Таким могло быть вступление к сообщению о любом родстере, сделанном когда-либо компанией Бмв. Особенностью данного вступления будет то, что оно было написано о самом первом родстере: Бмв 3/15 PS DA 3 Wartburg Спорт. В этом письме от 8 мая 1930 года было очередное перспективное утверждение: "Сидения и другие размеры автомобиля соответствуют положениям Подвескаивного регламента". С самого начала открытые двухместные авто BMW разрабатывались только для того, что спустя десятилетия совсем стало лозунгом Бмв: для наслаждения за рулем.
"Wartburg" разрабатывался как обыденный автомобиль, но достигнул огромных фурроров в гонках
Для двухместного автомобиля в кузовном отделении Бмв сконструировали стильный кузов с длинноватым капотом и недлинной, сужающейся, как лодка, кормой – в согласовании с последними тенденциями в авто дизайне. Внешняя обшивка состояла из алюминия, заместо дверей кузов имел две глубочайшие выемки. При базисной стоимости в 3100 марок – совершенно много по тем временам – автомобиль оснащался 4-х цилиндровым движком с рабочим объемом 750 см3, который передавал на заднюю ось 18 л.с. Благодаря массе всего 400 кг этот родстер мог преодолеть отметку в 100 км/ч и был резвее многих других более презентабельных и массивных автомобилей. Хотя новый Wartburg создавался не как "гоночный либо Подвескаивный автомобиль, как серийный двухместный", он достигнул фуррора в почти всех авто состязаниях.
Безупречный Подвескаивный движок: шестицилиндровый движок Бмв для 315/1 и 319/1
Концепция, предусматривающая усовершенствование испытанной серийной технической части с увеличением мощности мотора, низким центром масс и приспособленной ходовой частью, оказалась правильной и удачной. После разработки первого собственного шестицилиндрового мотора компания Бмв скоро сделала и родстер. В итоге 1,5-литровый движок как будто специально был сотворен для Подвескаивного автомобиля: действенный, оборотистый и легкий, он располагал огромным потенциалом.
Поначалу инженеры Бмв в 1934 году сконструировали двухместный автомобиль с откидным верхом 315 со Подвескаивными обводами, который, но, имел опускные стекла и тент с подкладкой и был быстрее рассчитан на комфорт. Через год после чего последовал реальный Подвескаивный родстер Бмв с 2-мя откидывающимися створками ветрового стекла, вырезами дверей и раскладным верхом – автомобиль для резвой езды. Шестицилиндровый движок этого автомобиля, нареченного тип 315/1, развивал 40 л.с. – в два с излишним раза больше, чем движок Wartburg. Подвескаивный автомобиль был отлично принят публикой на собственной премьере в Берлине. После чего было выпущено 230 экземпляров родстера BMW 315/1, и некие из их удачно выступали в гонках.У водителей и компании эти успехи сходу вызвали желание большего: требовался автомобиль престижного класса с рабочим объемом мотора до 2-ух л.. Уже в конце 1934 года последовал последующий, еще больше мощнейший вариант родстера Бмв с обозначением типа 319/1. Снаружи, прямо до решетки облицовки радиатора на капоте, схожий с типом 315/1, 319/1 приводился в движение движком, мощность которого довели до 55 л.с. благодаря повышению рабочего объема до 1,9 литра и использованию 3-х увеличенных карбюраторов с горизонтальным потоком.
Этот движок просто разгонял родстер в комплектации стандарт массой всего 790 кг практически до 135 км/ч. Правда, при стоимости в 5800 рейхсмарок это был очень эксклюзивный автомобиль: в период с 1934 по 1936 год было выпущено всего 178 экземпляров родстера 319/1, который также обеспечил бессчетные победы в автоПодвескае.
Венец довоенного времени: родстер BMW 328
Посреди 30-х годов серийные родcтеры и Подвескаивные авто в техническом отношении не достаточно отличались друг от друга, автоПодвеска все еще предоставлял лучшую возможность для доказательства эффективности и надежности серийных автомобилей. Но, чтоб идти в ногу с течением времени, компании Бмв скоро пришлось увеличивать мощность собственных движков. Потому инженеры находили возможность значимого увеличения мощности без роста рабочего объема мотора. Результатом этой работы в 1936 году стал M 328, движок знаменитого Подвескаивного автомобиля Бмв 328.
Уже во время собственного дебюта на Нюрбургринге 14 июня 1936 года новый родстер нанес поражение соперникам, снаряженным сильными компрессорными движками. Это был фуррор обычного до сего времени для родстеров Бмв гармонического сочетания массивного мотора и действенной ходовой части. Движок мощностью 80 л.с. и масса, составлявшая всего 830 кг, посодействовали серийной версии элегантного родстера показать динамику, которая впечатляет и сейчас.
К легкой и крепкой трубчатой раме с коробчатыми поперечинами крепилась подвеска фронтальных колес с нижними поперечными рычагами и верхней поперечной рессорой, жесткая задняя подвеска оснащалась полуэллиптическими продольными листовыми рессорами. Кузов нового родстера BMW 328 в задней части имел огромное сходство с Бмв 319/1, но отличался существенно более длинноватым капотом, который держался при помощи 2-ух кожаных ремней, и встроенными в переднюю часть фонарями.
Все же, высокоэффективный автомобиль, который поначалу употреблялся только для гонок, не остался прерогативой промышленных гонщиков. Он был полностью подходящ к каждодневной эксплуатации. Потому весной 1937 года началось его серийное создание. Благодаря возможности развивать наивысшую скорость 150 км/ч он числился одним из самых стремительных, также одним из самых редчайших. До 1939 года было выпущено всего 464 экземпляра этих традиционных родстеров.
Комфорт и элегантность на все времена: BMW 507Если Бмв 328 был родоначальником Подвескаивных автомобилей Бмв, то последующий Подвескаивный двухместный автомобиль, выпущенный посреди 50-х годов BMW 507, отличался совершеннo новым дизайном и уникальной элегантностью. Когда в 1955 году он дебютировал в Нью-Йорке, публику и профессионалов привел в экстаз фантастически прекрасный дизайн, не подверженный воздействию моды: длиннющий капот, комфортная кабина и маленькая корма, вытянутые боковые полосы и плавные закругления. Соответствующими были боковые воздухопоглотители, в каких красовалась бело-синяя эмблема марки Бмв. "Ноздри" сейчас размещались не вертикально, а горизонтально, они роскошно протянулись по всей носовой части от одной фары до другой. "Лицо" Бмв 507 было соевершенно новым, все же, это был, безусловно, Бмв.
Под капотом Бмв 507 также прятался достойный агрегат. Движок V8, изготовленный из алюминия, считается первым в мире автомобилей серийным движком из легких сплавов. Ярко-красный проспект нового восьмицилиндрового Подвескаивного автомобиля обещал исключительные свойства: 3,2 литра рабочего объема и 150 л.с. было довольно для заслуги наибольшей скорости 220 км/ч. Для этого инженеры-мотористы прирастили степень сжатия в восьми цилиндрах мотора Бмв 502 до 7,8 : 1 и использовали специально приспособленные Ремонт и эксплуатация. Позже на заказ предлагался вариант, мощность которого была дополнительно повышена до 165 л.с. методом роста степени сжатия до 9,0 : 1, увеличения передаточного дела коромысел распределительного вала и поперечника клапанов. Подачу консистенции обеспечивали увеличенные карбюраторы.
Спустя всего несколько недель после дебюта в Америке новый родстер опять имел гулкий фуррор на Интернациональной авто выставке 1955 года. BMW 507 олицетворял собой экставагантный стиль жизни, знакомый большинству германцев только по магическому миру кино.
В конце концов, посреди 50-х годов только немногие авто, созданные для дорог общего использования, могли ехать резвее 200 км/ч. Число родстеров, способных доставить настолько же классное воспоминание от управления открытым автомобилем, было тогда очень маленьким, не говоря уже об акустической настройке.
В период с 1956 по 1959 год гордыми владельцами автомобиля стал 251 клиент. Но не всех устраивали обыденные поездки на прекрасном Подвескаивном автомобиле. Гонщик и "покоритель гор" Ханс Штук захватил не одну победу на измененном Бмв 507 в гонках по горам Европы. Другие личные водители, к примеру австрийский генеральный дилер Бмв Вольфганг Денцель, также сделали ставку на BMW 507 и достигнули фуррора.
Носитель технологий для дороги: BMW Z1
После выпуска последнего BMW 507 спрос на родстеры в течение долгого времени был ограничен узеньким кругом энтузиастов. Так длилось 29 лет, до того как на рынке опять появился родстер с бело-синей символом на капоте. В 1988 году концерн Бмв выпустил 1-ый родстер Z1 – автомобиль, опередивший свое время. Изредка ведущие технологии смешиваются с таким наслаждением, которое доставлял этот двухместный автомобиль. Кузов представлял собой монокок из покрытых цинком жарким методом штампованных и сваренных частей из листовой стали с днищем конструкции типа "сэндвич". Вся внешняя обшивка состояла их привинченных пластмассовых частей, двери опускались в высочайшие пороги.
На родстер устанавливался 170-сильный 2,5-литровый рядный шестицилиндровый движок от BMW 325i. Он располагался за фронтальной осью. Разгон с места до 100 км/ч занимал наименее 8 секунд, а наибольшая скорость составляла впечатляющие 225 км/ч. Вращающий момент передавался на задние колеса при помощи пятиступной коробки. Ходовая часть со Подвескаивной настройкой состояла из фронтальной подвески на амортизационных стойках от Бмв 3 серии и совсем новейшей, так именуемой Z-образной задней подвески.
Очевидно, в базисной комплектации все 4 колеса оснащались дисковыми тормозами. Это в высшей степени гармоническое сочетание сопровождалось маленький массой, которая составляла всего 1250 кг, а его твердость, маленький центр масс и устойчивость при движении на поворотах восхищают и сейчас. 1-ые родстеры Z1, в изготовлении которых значительную часть составлял ручной труд, передавались клиентам с января 1989 года. При всем этом базисная стоимость в 80 000 DM обеспечивала эксклюзивность. Для хозяев Бмв Z1 были дополнительно разработаны особые девайсы. Создание закончилось в июне 1991 года. За этот период было выпущено 8 000 экземпляров BMW Z1.Наслаждение за рулем родстера для более широкого круга покупателей: BMW Z3
При помощи Z1 лед был сломан. Большой энтузиазм к открытому двухместному автомобилю Бмв вызвал необходимость в пользующемся популярностью преемнике. И в 1995 году концерн Бмв представил родстер, массовый серийный выпуск которого начался на новеньком тогда заводе в Спартанбурге/США. Малогабаритный Подвескаивный автомобиль стремительно стал воплощением традиционных плюсов Бмв. Его отличали равновесная техника, заключенная в кузове необычного дизайна, сделанная, чтоб доставлять наслаждение. Длинноватая колесная база и широкая колея, задний привод, также маленький центр масс с развесовкой по осям в пропорции практически 50:50 обеспечили ему исключительную маневренность при движении в поворотах. Он подкупал только четким рулевымуправлением и способностью интенсивно проходить повороты, высочайшими поперечными ускорениями при малозначительных боковых наклонах, малость недостаточной поворачиваемостью в предельных режимах и хорошими чертами в переходных режимах.
Оборудование салона Z3 со Подвескаивными сиденьями и обычным для Бмв инструментарием, в который входило только самое нужное, соответствовал нраву родстера. Он был рассчитан на чистую динамику. Органы управления размещались там, где шофер интуитивно ждал их отыскать.
Для тех, кто желал дополнительно выделить традиционные Подвескаивные полосы Бмв Z3, предлагалась крышка "Speedster" в цвет кузова для облицовки сложенного верха. В целях улучшения аэродинамики крышка представляла собой продолжение подголовников в виде 2-ух выступов и улучшала воздушный поток за ними. Крышка "Speedster", состоявшая из 2-ух частей, снабжалась чехлом и располагалась в багажнике.
Собственной популярностью родстер не в последнюю очередь должен тому, что в период его производства концерн Бмв предлагал для него широкую палитру движков, способную удовлетворить любые требования. На выбор предлагались движки от исходного 1,8-литрового четырехцилиндрового до 3,2-литрового шестицилиндрового действенного мотора от M3, который развивал 325 л.с. и обеспечивал малогабаритному Подвескаивному автомобилю потрясающую динамичность.
Впечатляющая веха в авто технике: BMW Z8
Но более броский автомобиль рубежа 1000-летий был еще впереди: BMW Z8. Благодаря вытянутым формам, традиционным обводам и раскладному верху он уже снаружи представлял собой один из самых необыкновенных автомобилей собственного времени. Имея 4,40 метра в длину, 1,83 метра в ширину и 1,31 метра в высоту, он был современной интерпретацией BMW 507. Новый родстер воплощал внутри себя все то самое наилучшее в области техники, что тогда было может быть в автомобилестроении. Видимыми признаками этого были такие инновации, как внедрение неоновой технологии в указателях поворотов, задних габаритных огнях и стоп-сигналах.
Несущая структура под привинченными элементами внешней обшивки состояла из самонесущей дюралевой пространственной рамы, просветы которой были заполнены прочным листовым алюминием. Такая конструкция при хорошей массе обеспечивала лучшие характеристики жесткости кузова посреди соперников в секторе открытых Подвескаивных автомобилей. Результатом было только острое "чувство дороги" без обычных для неких открытых автомобилей вибраций.
Любая конструктивная деталь родстера вносила собственный вклад в самое главное – наслаждение за рулем. С этой целью, к примеру, приборы расположили в центре фронтальной панели, индикация устройств была сконцентрирована на важных функциях Подвескаивного автомобиля, ведь ничто не должно отвлекать взор водителя от дороги.
Под капотом размещался 5-литровый высокоэффективный Подвескаивный движок V8 мощностью 400 л.с. Этот впечатляющий агрегат для заслуги лучшей тяги в хоть какой ситуации был расположен далековато сзади фронтальной оси и обеспечивал лучшую развесовку по осям в соотношении 50 : 50. Этот движок создавал воспоминание не только лишь самой мощностью, да и чертами ее набора. Так, наибольшая частота вращения мотора Z8 составляла 7000 об/мин. Благодаря механической шестиступной коробке шофер в хоть какой ситуации располагал полной мощностью и мог при соответственной скорости передавать существенно больший вращающий момент, чем с движком, имеющим наименьшую частоту вращения. Это подтверждали и конкретные измерения. Опытнейший шофер на Z8 преодолевал 20-километровую Северную петлю Нюрбургринга с результатом 8 минут 17 секунд.
В целом BMW Z8 представлял собой симпатичный высокоскоростной автомобиль, предназначение которого выходило далековато за рамки обыкновенной перевозки людей с багажом. Бмв Z8, как и хоть какой родстер Бмв, был сотворен сначала для того, чтоб доставлять наибольшее наслаждение за рулем, в особенности за рулем открытого автомобиля. Это назначение остается в силе и для последующего родстера Бмв, современного Z4.
Бмв Group