ПАРА ДВОЕК
ПАРА "ДВОЕК"
Бмв F650GS и Бмв F800GS
Команду разработчиков F800/650GS возглавлял прошлый гонщик Superbike Франц Беркман. По его воле «младший» GS стал двухцилиндровым, а «восьмисотка» щеголяет дефорсированным мотором от F800S/ST. Оба байка заявлены как двойного предназначения. Но в силу предпочтений технического управляющего оба GS вышли быстрее дорожными, чем вездеходами.
А удостоверился я в этом после того, как провел некоторое количество дней попеременно за рулями обоих на тест-презентации Бмв в Южной Африке. На F650GS прошел 370 км (ровно один бак!), в главном по асфальту, но пришлось проехаться и по гравийкам – что и отдало осознание о его внедорожных возможностях. Оценку F800GS вывел после однодневного 350-километрового путешествия по всяким-разным – от не плохих до очень нехороших – африканским дорогам: маршрут включал и четырехполосную автостраду, и грязные проселочные дороги меж зулусскими деревушками в Равнине Тыщи Бугров. И не придумаешь наилучшего маршрута для испытаний «восьмисотки»! Она, естественно, слабее лучшего оппозитного R1200GS, да и легче его на 30 кг, и намного уже. Что и делает F800GS более удобным и применимым для езды всюду, куда бы тебя не внесло.
Бмв F800GS
Такие Новинки Автопрома итальянцы именуют una moto totale – в свободном переводе что-то вроде один байк на все случаи жизни. Послужит жителю пригорода для поездок через пробки на работу, на нем можно в выходные полазать по девственным землям (но без экстремизма). На нем совсем не сложно ездить: опции «мозгов» очень миролюбивы – отклик мотора на газ и мягок, и резв. Езда в режиме остановка/троганье даже мила – благодаря «легкому» рычагу сцепления и аккуратной приемистости мотора. Смышленая система балансирных валов гасит все вибрации.
Разгон энергичен, но не остро выражен. С этим движком, спаренным с 6-ступенчатой КП со сближенными передаточными числами, еще увлекательнее не пулять, а заниматься «серфингом» по кривой вращающего момента около 6000 об/мин. Передачи переключаются так мягко и верно, что нет необходимости воспользоваться сцеплением, непринципиально, куда переключаешься – «вверх» либо «вниз». Это здорово помогает, когда «метешь хвостом» по грейдеру и в один момент понимаешь, что лишне стремительно приближаешься к стремному повороту на спуске и, ждя от мотора содействия в замедлении, топаешь по рычагу переключения и… входишь в поворот. С другой стороны, движок так гибок, что я стопроцентно открывал газ на 6-ой передаче и 1500 об/мин и телом чувствовал, как мягко мотор набирает обороты: без одного рывка в коробки, прямо до ограничителя на 9000 об/мин. Байк к тому же юркий, маневренный – эти характеристики делает геометрия передка… F800GS не только лишь только приспособлен к городским условиям, на нем просто объезжать камни на зигзагообразной тропе и избегать промоин на грунтовке, двигаясь в темпе триалиста.
Бмв F650GS
Вот чем я был поражен: новый Бмв к тому же хороший «дальнобойщик». На нем комфортабельно даже тогда, когда валишь по шоссе 200 км/ч (стрелка тахометра при всем этом показывает на 8600 об/мин). Посадка так кропотливо обмыслена, что даже на таких скоростях нет нужды держаться что есть силы. Правда, мне показалось, что 160 км/ч более подходящая скорость для расслабленного передвижения по автомагистрали. В этом темпе не появляется ни намека на шимми либо болтанку, какую нередко испытывают пилоты вседорожников с 21-дюймовыми фронтальными колесами. Вибрации от мотора дают о для себя знать только в той мере, чтоб напомнить: ты на байке, а не на электроскутере. По ощущениям, движок очень отличается от F800S/ST: в нем точно выше показатель вращающего момента в среднем спектре, ну и звучит он намного приятнее – сравнил бы его даже с эталонными тут английскими «двойками».
А вот сейчас о том, что меня достало в путешествии по зулусскому царству – установленные на F800GS шины Bridgestone BW501/2 Battle Wing (вот названьице-то!). На их большой набросок, какой применим для асфальта, но непригоден для грязищи. По словам Франца Беркмана, компания еще не окончила омологацию других шин. Нужно бы поторопиться, по другому, если эти в первых поставках пойдут в «стандарте», то сходу станут кандидатами на смену чем-нибудь более подходящим, даже для легкого офф-роуда. Они, говорю без обиняков, более чем неадекватны на скользких покрытиях. Мне приходилось биться с поползновениями фронтального колеса «потерять» дорогу, в то время как заднее пребывало в бесконечном дрифте. Ну, куда это годится! С наслаждением повторил бы это интересное африканское путешествие, но на более подходящей резине.
Совместно с тем, баланс байка вселяет уверенность в пилота. Скажу больше, даже кое-где компенсирует негатив малопригодных покрышек на скользких грунтовках. Тут подвески относительно дешевые, но они полностью приемлемо обрабатывали все встреченные выпуклости, даже «стиральную доску». Вот представьте, после того как целый денек провел в седле, был способен идти обычной походкой и даже резвым шагом. (Правда, по направлению к бару, чтоб испить прохладного местного пива. Только, чтоб помыть гортань от пыли.)
Легкое разочарование – тормоза. Не отнять – на бездорожье эти Brembo заслуживают только потрясающей оценки за не искаженную, не приглушенную оборотную связь. В особенности потрясающий задний. Но было несколько удивительно найти, что два 300-миллиметровых диска на асфальте не в состоянии перекрыть колесо. На горной дороге за закрытым поворотом увидел корову, загородившую проезд, – она умиротворенно жевала жвачку. В состоянии, близком к панике, я со всей силы сжимал рычаг фронтального и топтал педаль заднего (он в конечном счете оказался более действенным) тормозов, но против воли неумолимо сближался с животным… думаю, это поэтому, что тут синтетические, а не обычные, с органикой, тормозные колодки, может быть, они нуждаются в более длительной приработке – 300 с излишним км все-же не так много. Но же ехал без пассажира и без груза! А если б вез патроны? Только торможения движком помогали задерживать байк на затяжных спусках горных проселков.
Обратим взор на приборку. О таких молвят: внушает… На обоих байках она с округлым спидометром, размещенном чуток выше наименьшего по размерам тахометра, оба просто читаются – благодаря старенькому хорошему аналоговому формату. Есть тут и ЖК-экранчик, он указывает припас горючего, температуру мотора и номер применяемой в каждый данный момент передачи. За все это мой респект Бмв. Считаю, все производители должны делать эту «фичу» таковой комфортной.
Не могу высказать те же похвалы по поводу тумблеров: такие делает только Бмв. Другие производители в мире по-другому, видимо, только из упрямства. К концу путешествия я к ним приспособился, хотя чуть не до последнего момента норовил выключить поворотник кнопкой звукового сигнала…
F800GS
У читателя могло сложиться воспоминание, что в конечном счете F800GS мне приглянулся. Так и есть. Уверен, байку наверное предначертано быть хитом продаж. Эта «восьмисотка» – легкий эндуро среднего класса с хорошим балансом параметров, развитыми возможностями к дальнобою, да и со способностью преодолевать бездорожье – в нем больше мощности и комфорта, чем у 1-цилиндрового F650GS, который он, в сути, сейчас и подменяет.
Покатавшись на последующий денек на снаряженном той же рядной «двойкой», но немного дефорсированном F650GS, идентифицировал его как современный эквивалент F650 Funduro (с которым компания Бмв вступила в сектор дорожных синглов 15 годов назад). Что значит – «расслабленный» дорожник с псевдовнедорожными возможностями для водителей хоть какого уровня и пола. Эта оценка доказана тем фактом, что в Европе 30% покупателей Funduro – дамы.
Вот его не самое сильное качество: F650GS комфортен не для всех водителей различных комплекций и роста. Я с моим немаленьким ростом, преодолев 370 км, заработал синдром оцепеневшей задницы. Какой это контраст с очень комфортной «восьмисоткой»! Виновники синдрома – ступенчатая форма низкого седла, дивно изогнутый металлической руль и подножки, расположенные как на реальном эндуро. В итоге посадка для больших неприемлема: колени торчат ввысь, так как сидишь низковато, но подножки-то на обыкновенной высоте – и хребет держит все тело. Это не так тяжко в маленьких городских маршрутах, но далее 100 км ехать тяжело. Можно облегчить для себя жизнь, привставая на подножках и переместив себя на пассажирскую часть седла. Но, понятное дело, это не совершенно верно.
Мотор у «650» слабее «800», но он с еще наилучшим, чем у «восьмисотки», подхватом снизу – в силу сглаженной кривой момента: газ можно открывать с 1200 об/мин до тех же 9000. КП действует так же верно, рычаг сцепления при переключениях также можно не трогать. Неискушенные водители – скутеристы либо автомобилисты найдут, что на «650» им совсем не сложно управлять, и, чтоб стремительно ездить, не непременно быть Кейси Стоунером.
F650GS кажется юрким, маленьким – это из-за маленького по высоте седла. Легкость руления – побочный эффект в том числе и от того, что на нем 9-дюймовое фронтальное литое колесо с бескамерной резиной. Оно не очень подходяще даже для легкого бездорожья. А вот для чего Беркман и К° оставили только один диск тормоза – неясно. Версия приходит в голову только одна – чтоб ослабить гироскопический эффект. Ну и передняя вилка – обыденный «телескоп», а не «перевертыш», как у «восьмисотки». Видать, сберегают.
А древняя для байков Бмв история с вибрацией на подножках при движении по автостраде проявилась и тут: точно на 5000 об/мин, как будто кто-то щелкнул выключателем, начинаешь ощущать покалывание в ногах. На 6-ой передаче обороты соответствуют скорости 140 км/ч, что следует именовать истинной неудачей. Можно, правда, вибрации использовать как ограничитель скорости, но это все-же как-то «не комильфо». Тем паче, что у F800GS ничего подобного не наблюдается. Надеюсь, сей «баг» баварские инженеры ликвидируют.
И вот что любопытно чуть ли менее всего: на базе одной и той же «двойки» технарям Бмв удалось выстроить настолько различные по нраву Новинки Автопрома, и они – не оппозиты!
Бмв F650GS и Бмв F800GS
Команду разработчиков F800/650GS возглавлял прошлый гонщик Superbike Франц Беркман. По его воле «младший» GS стал двухцилиндровым, а «восьмисотка» щеголяет дефорсированным мотором от F800S/ST. Оба байка заявлены как двойного предназначения. Но в силу предпочтений технического управляющего оба GS вышли быстрее дорожными, чем вездеходами.
А удостоверился я в этом после того, как провел некоторое количество дней попеременно за рулями обоих на тест-презентации Бмв в Южной Африке. На F650GS прошел 370 км (ровно один бак!), в главном по асфальту, но пришлось проехаться и по гравийкам – что и отдало осознание о его внедорожных возможностях. Оценку F800GS вывел после однодневного 350-километрового путешествия по всяким-разным – от не плохих до очень нехороших – африканским дорогам: маршрут включал и четырехполосную автостраду, и грязные проселочные дороги меж зулусскими деревушками в Равнине Тыщи Бугров. И не придумаешь наилучшего маршрута для испытаний «восьмисотки»! Она, естественно, слабее лучшего оппозитного R1200GS, да и легче его на 30 кг, и намного уже. Что и делает F800GS более удобным и применимым для езды всюду, куда бы тебя не внесло.
Бмв F800GS
Такие Новинки Автопрома итальянцы именуют una moto totale – в свободном переводе что-то вроде один байк на все случаи жизни. Послужит жителю пригорода для поездок через пробки на работу, на нем можно в выходные полазать по девственным землям (но без экстремизма). На нем совсем не сложно ездить: опции «мозгов» очень миролюбивы – отклик мотора на газ и мягок, и резв. Езда в режиме остановка/троганье даже мила – благодаря «легкому» рычагу сцепления и аккуратной приемистости мотора. Смышленая система балансирных валов гасит все вибрации.
Разгон энергичен, но не остро выражен. С этим движком, спаренным с 6-ступенчатой КП со сближенными передаточными числами, еще увлекательнее не пулять, а заниматься «серфингом» по кривой вращающего момента около 6000 об/мин. Передачи переключаются так мягко и верно, что нет необходимости воспользоваться сцеплением, непринципиально, куда переключаешься – «вверх» либо «вниз». Это здорово помогает, когда «метешь хвостом» по грейдеру и в один момент понимаешь, что лишне стремительно приближаешься к стремному повороту на спуске и, ждя от мотора содействия в замедлении, топаешь по рычагу переключения и… входишь в поворот. С другой стороны, движок так гибок, что я стопроцентно открывал газ на 6-ой передаче и 1500 об/мин и телом чувствовал, как мягко мотор набирает обороты: без одного рывка в коробки, прямо до ограничителя на 9000 об/мин. Байк к тому же юркий, маневренный – эти характеристики делает геометрия передка… F800GS не только лишь только приспособлен к городским условиям, на нем просто объезжать камни на зигзагообразной тропе и избегать промоин на грунтовке, двигаясь в темпе триалиста.
Бмв F650GS
Вот чем я был поражен: новый Бмв к тому же хороший «дальнобойщик». На нем комфортабельно даже тогда, когда валишь по шоссе 200 км/ч (стрелка тахометра при всем этом показывает на 8600 об/мин). Посадка так кропотливо обмыслена, что даже на таких скоростях нет нужды держаться что есть силы. Правда, мне показалось, что 160 км/ч более подходящая скорость для расслабленного передвижения по автомагистрали. В этом темпе не появляется ни намека на шимми либо болтанку, какую нередко испытывают пилоты вседорожников с 21-дюймовыми фронтальными колесами. Вибрации от мотора дают о для себя знать только в той мере, чтоб напомнить: ты на байке, а не на электроскутере. По ощущениям, движок очень отличается от F800S/ST: в нем точно выше показатель вращающего момента в среднем спектре, ну и звучит он намного приятнее – сравнил бы его даже с эталонными тут английскими «двойками».
А вот сейчас о том, что меня достало в путешествии по зулусскому царству – установленные на F800GS шины Bridgestone BW501/2 Battle Wing (вот названьице-то!). На их большой набросок, какой применим для асфальта, но непригоден для грязищи. По словам Франца Беркмана, компания еще не окончила омологацию других шин. Нужно бы поторопиться, по другому, если эти в первых поставках пойдут в «стандарте», то сходу станут кандидатами на смену чем-нибудь более подходящим, даже для легкого офф-роуда. Они, говорю без обиняков, более чем неадекватны на скользких покрытиях. Мне приходилось биться с поползновениями фронтального колеса «потерять» дорогу, в то время как заднее пребывало в бесконечном дрифте. Ну, куда это годится! С наслаждением повторил бы это интересное африканское путешествие, но на более подходящей резине.
Совместно с тем, баланс байка вселяет уверенность в пилота. Скажу больше, даже кое-где компенсирует негатив малопригодных покрышек на скользких грунтовках. Тут подвески относительно дешевые, но они полностью приемлемо обрабатывали все встреченные выпуклости, даже «стиральную доску». Вот представьте, после того как целый денек провел в седле, был способен идти обычной походкой и даже резвым шагом. (Правда, по направлению к бару, чтоб испить прохладного местного пива. Только, чтоб помыть гортань от пыли.)
Легкое разочарование – тормоза. Не отнять – на бездорожье эти Brembo заслуживают только потрясающей оценки за не искаженную, не приглушенную оборотную связь. В особенности потрясающий задний. Но было несколько удивительно найти, что два 300-миллиметровых диска на асфальте не в состоянии перекрыть колесо. На горной дороге за закрытым поворотом увидел корову, загородившую проезд, – она умиротворенно жевала жвачку. В состоянии, близком к панике, я со всей силы сжимал рычаг фронтального и топтал педаль заднего (он в конечном счете оказался более действенным) тормозов, но против воли неумолимо сближался с животным… думаю, это поэтому, что тут синтетические, а не обычные, с органикой, тормозные колодки, может быть, они нуждаются в более длительной приработке – 300 с излишним км все-же не так много. Но же ехал без пассажира и без груза! А если б вез патроны? Только торможения движком помогали задерживать байк на затяжных спусках горных проселков.
Обратим взор на приборку. О таких молвят: внушает… На обоих байках она с округлым спидометром, размещенном чуток выше наименьшего по размерам тахометра, оба просто читаются – благодаря старенькому хорошему аналоговому формату. Есть тут и ЖК-экранчик, он указывает припас горючего, температуру мотора и номер применяемой в каждый данный момент передачи. За все это мой респект Бмв. Считаю, все производители должны делать эту «фичу» таковой комфортной.
Не могу высказать те же похвалы по поводу тумблеров: такие делает только Бмв. Другие производители в мире по-другому, видимо, только из упрямства. К концу путешествия я к ним приспособился, хотя чуть не до последнего момента норовил выключить поворотник кнопкой звукового сигнала…
F800GS
У читателя могло сложиться воспоминание, что в конечном счете F800GS мне приглянулся. Так и есть. Уверен, байку наверное предначертано быть хитом продаж. Эта «восьмисотка» – легкий эндуро среднего класса с хорошим балансом параметров, развитыми возможностями к дальнобою, да и со способностью преодолевать бездорожье – в нем больше мощности и комфорта, чем у 1-цилиндрового F650GS, который он, в сути, сейчас и подменяет.
Покатавшись на последующий денек на снаряженном той же рядной «двойкой», но немного дефорсированном F650GS, идентифицировал его как современный эквивалент F650 Funduro (с которым компания Бмв вступила в сектор дорожных синглов 15 годов назад). Что значит – «расслабленный» дорожник с псевдовнедорожными возможностями для водителей хоть какого уровня и пола. Эта оценка доказана тем фактом, что в Европе 30% покупателей Funduro – дамы.
Вот его не самое сильное качество: F650GS комфортен не для всех водителей различных комплекций и роста. Я с моим немаленьким ростом, преодолев 370 км, заработал синдром оцепеневшей задницы. Какой это контраст с очень комфортной «восьмисоткой»! Виновники синдрома – ступенчатая форма низкого седла, дивно изогнутый металлической руль и подножки, расположенные как на реальном эндуро. В итоге посадка для больших неприемлема: колени торчат ввысь, так как сидишь низковато, но подножки-то на обыкновенной высоте – и хребет держит все тело. Это не так тяжко в маленьких городских маршрутах, но далее 100 км ехать тяжело. Можно облегчить для себя жизнь, привставая на подножках и переместив себя на пассажирскую часть седла. Но, понятное дело, это не совершенно верно.
Мотор у «650» слабее «800», но он с еще наилучшим, чем у «восьмисотки», подхватом снизу – в силу сглаженной кривой момента: газ можно открывать с 1200 об/мин до тех же 9000. КП действует так же верно, рычаг сцепления при переключениях также можно не трогать. Неискушенные водители – скутеристы либо автомобилисты найдут, что на «650» им совсем не сложно управлять, и, чтоб стремительно ездить, не непременно быть Кейси Стоунером.
F650GS кажется юрким, маленьким – это из-за маленького по высоте седла. Легкость руления – побочный эффект в том числе и от того, что на нем 9-дюймовое фронтальное литое колесо с бескамерной резиной. Оно не очень подходяще даже для легкого бездорожья. А вот для чего Беркман и К° оставили только один диск тормоза – неясно. Версия приходит в голову только одна – чтоб ослабить гироскопический эффект. Ну и передняя вилка – обыденный «телескоп», а не «перевертыш», как у «восьмисотки». Видать, сберегают.
А древняя для байков Бмв история с вибрацией на подножках при движении по автостраде проявилась и тут: точно на 5000 об/мин, как будто кто-то щелкнул выключателем, начинаешь ощущать покалывание в ногах. На 6-ой передаче обороты соответствуют скорости 140 км/ч, что следует именовать истинной неудачей. Можно, правда, вибрации использовать как ограничитель скорости, но это все-же как-то «не комильфо». Тем паче, что у F800GS ничего подобного не наблюдается. Надеюсь, сей «баг» баварские инженеры ликвидируют.
И вот что любопытно чуть ли менее всего: на базе одной и той же «двойки» технарям Бмв удалось выстроить настолько различные по нраву Новинки Автопрома, и они – не оппозиты!