Лупи «КРАСНЫХ»!
Лупи «КРАСНЫХ»!
КТМ 1190 RC8, Подвескабайк
Помните, как смотрится южноамериканский бомбардировщик- невидимка – «Стелс»*? А сейчас представьте, что ему на нос прилепили обтекатель наподобие тех, что посреди 80-х ваяли из стеклопластика для «Яв» тогдашние «рокеры»... Эта ассоциация родилась в голове, когда в первый раз увидел RC8 вживую. Спорная, на мой взор, наружность Подвескабайка – творение головного дизайнера проекта Геральда Киски. Что и намеревался высказать ему в лицо. Но когда попробовал вступить с ним в контакт, он, потупив взгляд, промычал что-то вроде «срочно необходимо уехать, может быть, позже» и спешно ретировался. Несколько удивительно для человека, который две минутки вспять с чувством неприкрытой гордости, граничащей с самолюбованием, позировал на фоне собственного рыжеватого детища. Может, увидел в моих очах сомнения насчет корректности избранной им профессии?.. Ну да хорошо, на вкус и цвет все «киски» различные. Что все-таки касается «кишочков», начну, если позволите, с мотора, об остальном – по ходу ездовых испытаний. На другими словами предпосылки, о которых после.
КТМ 1190 RC8, Подвескабайк
Итак, мотор Подвескабайка – измененный «супердюковский» V-twin с углом развала цилиндров 75о и рабочим объемом 1148 смз. Пиковыми значениями черт движок особо не блещет: 155 «лошадей», все до одной «выбегают из стойла» при 10000 об/мин, а в особенности страдательно 120 Н.м «тянут» при 8000. У такого же Ducati 1098 на 5 «кобылиц» больше, и «тащить» они начинают некоторое время назад (при 9750 об/мин). Зато показатель тяги у КТМ смотрится лучше. Ведь «ньютоны» Ducati готовы к бою только на 12500 об/мин, что, если честно, «высоковато» для V-твина. Еще одна особенность мотора RC8 – он малогабаритен. Зажат, как будто котлета в сэндвиче, где верхняя булка – короб воздушного фильтра, а нижняя здоровый тонкий глушитель с катализатором. Настолько уплотненная сборка привела к централизации масс и снижению центра масс байка.
КТМ 1190 RC8, Подвескабайк
...Влетаю на высокий бугор, ложусь в «быстрый» правый и здесь же бросаю байк на лево. Газу! Вхожу в длиннющий спрофилированный поворот – этот вираж проезжаю на 200 км/ч. От входа до выхода он по перепадам высот – что-то вроде «американских» (они же «русские») горок: за резким спуском в его начале следует крутой подъем перед выкатом. Клянусь своими новыми покрышками: чтоб стремительно ехать по этой трассе, необходимо владеть безупречным вестибулярным аппаратом и стальным очк..., в общем, ничего не страшиться... Никак не преувеличиваю: когда на таковой скорости влетаешь в овраг, кажется, как будто тело вот-вот выжмет из комбеза через дырочки перфорации. Ты, как будто астронавт на тренировке в центрифуге, не способен оторвать торс от бензобака, а по линии движения полирующего асфальт коленного слайдера можешь отследить амплитуду работы подвесок. В таких виражах очень комфортно оценивать настройку амортизаторов и твердость ходовой части. Влетев на бугор и отлипнув, в конце концов, от бензобака, я тем и занялся. «По результатам SMS голосования» ходовка получила твердую «обалдеть, дайте две!», а задняя подвеска за то, что принудила байк неприлично вилять задом на выходе из поворота, отправилась...
Нет, не на свалку, а в паддок – к грозному механику на урок нравственности и трудолюбия...
КТМ 1190 RC8, Подвескабайк
Чтоб вы не сочли меня трусоватым бегинером, объясню, что за трасса, которую «катээмовцы» избрали для теста RC8. Это личный трек Askari в Испании, построенный миллиардером-мотоциклистом. А так как «мотоРазное» априори психи, то и трасса соответственная. После прогревочного круга у меня сложилось жесткое убеждение, что проектировал и чертил ее маньяк с трясущимися руками, поэтому как мучается заболеванием Паркинсона в острой форме, а строили опьяненные рабочие из какого-либо нашенского СУ с непроизносимой аббревиатурой. Ничего забавного! Представьте для себя тесноватую картодромную шикану. С какой скоростью вы прошли бы ее? 60? Хорошо! А сейчас представте, что заместо «подлетных» 80-90, что обычно на картодроме, приближаетесь к повороту на 230 км/ч... Ну как, все еще забавно? Но это цветы. Ягодки – поворот, в который нужно ввинтиться, не успев выйти из предшествующего, а поэтому следует за ранее оттормозиться в левом наклоне с 200 до 120 км/ч. Еще одна гроздь «ягод» – бугры, за гребнями которых незадачливых «гонсчегов» поджидают резкие виражи. Сложность трека и есть основная причина того, что я не стал сходу расписывать конструктивные особенности байка: с «привязкой к местности» можно еще явственнее представить его сильные и слабенькие стороны.
КТМ 1190 RC8, Подвескабайк
Но вернемся к недобросовестной задней подвеске. Пока механик арийской наружности колупал отверткой задний амортизатор White Power, я попробовал разобраться в функциях приборной панели, а если быть четким, здорового информационного табло с смешной оранжевой подсветкой. Оказалось, оно работает в 2-ух режимах: «дорожный» и «гоночный». В первом – кроме скорости, оборотов мотора, времени, пробега и температуры охлаждающей воды экран указывает, сколько можно проехать на оставшемся в баке горючем, время в пути, также говорит, как скоро пригодится сервисное сервис. Переключив компьютер за 2-ой, «гоночный» режим, можно засечь время прохождения круга (выключатель лэп-таймера размещен на левом клипоне, аккурат под огромным пальцем пилота), среднюю и наивысшую скорости. Думаете, это все? Вышеперечисленные функции приборки, хоть и с перебором, но укладываются в принятые для современных супербайков нормы. Но функция TPMS... Когда о ней упомянули еще на предстартовой пресс-конференции, в удивлении поползли брови на лоб даже у видавших виды мотожурналюг. Итак, внимание (тут должна следовать барабанная дробь)! Пилот нового (напомню, стандартного, какой можно приобрести в салоне) КТМ RC8 может выслеживать по приборке давление и даже температуру шин!.. Уже слышу, как особо чувственные читатели упали в обморок, другие же, нетерпеливые, рванули снимать со счетов Энциклопедия грузовых автомобилей, чтоб стремглав кинуться брать «Подвеска» от КТМ... Стоп! Не все так радужно. Не напрягая зрения, с приборки можно считать только показания спидометра, ну и то уйма маленьких циферок и буковок, обступивших значение скорости со всех боков, так и танцуют перед очами. Самый же принципиальный в байке прибор тахометр во-об-ще-не-чи-та-ем!
«Ариец», в конце концов, настроил «Белую силу», и я поторопился возвратиться на трассу...
КТМ 1190 RC8, Подвескабайк
2-ая, левый поворот с входом под уклон, очередной левый, но уже более «быстрый»... Полный газ, выход на прямую... Великолепно! Ни намека на вихляние «кормой», ни мельчайшего увода с линии движения!.. 3-я передача. Высокоскоростная «эска»... Супер! С перенастроенной подвеской твердость ходовой части заслужила еще пару баллов к прежним 5... Вот и давно ожидаемая «картодромная» шикана. Торможу «в пол» и ввинчиваюсь в поворот перекладка оп-па!.. «Не слишком-то ты, «рыжий», охотно переваливаешься с боку на бок, – упрекнул я тестового «скакуна». – Ну и толстоват ты, по современным меркам. Куда ж это годится: 188 кг! А еще собрался «бодатся» со 173-килограммовым «Дуком»! Зато припаса тяги хватает в хоть какой ситуации. Удостоверился в том, когда разок ошибся и вышел из поворота на завышенной передаче – байк уверенно, без провалов растянул задремавшего тестера.
А вот коробка подкачала! Прочуял это очень ясно. Дело было так. Завершая последний круг сессии, я вошел в «быстрый» поворот с выходом на финальную прямую, «выкрутил» до упора вторую передачу и, повинуясь «приказу» блинкера, дернул лапку КП ввысь. И здесь из недр КП услышал душераздирающий хруст, сопровождающийся резким падением тяги. Панически заморгал блинкер, забился в агонии последний, у отсечки, квадратик шкалы электрического тахометра. «Вот для тебя, бабушка, и «Ар-Си-Эйт!» – пришлось свернуть в пит-лейн.
А это еще что! Когда заглушил движок, нашел, что байк закутан клубами сизого дыма. На мой крик сбежалась облако механиков, окружили байк как будто рой пчел и спешно загнали его в бокс. Минут через 10 выбежал сотрудник КТМ с пунцовой физиономией и, потупив взгляд, стал сбивчиво разъяснять, что, дескать, ничего ужасного, просто когда в движок заливали масло, малость пролили на коллектор, а сейчас оно вроде как испаряется. Я сделал вид, что до сего времени верю в Деда Мороза и попавшее на коллектор масло. Что толку спорить – правду все равно не произнесут. Ведь я-то учуял – дым пах антифризом.
Потягивая кофеек в ожидании сменного байка, поведал зарубежным сотрудникам о злоключении. Задумывался, что мне одному «подфартило» усесться на «неправильный» КТМ. А нет, и другие пеняли: на длиннющий ход лапки КП, на лженейтраль меж 2-ой и третьей передачами... Все то же, что и на моем. Выходит, это не есть недостатки отдельного экземпляра, а (вроде бы это помягче выразиться?) особенность модели?
Перед тем, как приступить ко второму, дорожному шагу испытаний, попросил механика малость опустить лапку переключения передач – чтоб свести к минимуму риск опять промахнуться мимо третьей. Кстати, регулируется у RC8 не только лишь лапка КП, да и водительские подножки, клипоны, также седло, при этом в границах 2-ух см. Выходит, в конечном итоге и дылда, и коротышка могут комфортно усесться за рулем. Таким же, как я, средним, нормально и со штатными опциями.
Мне крупно подфартило, при этом два раза. Первую часть маршрута, проложенного по дорогам общего использования, я проехал в связке с представителем КТМ, вторую – с мотожурналистом из Мексики. Я-то, доверчивый, считал, что мои спутники будут свято блюсти правила дорожного движения, и заблаговременно подготовился к нудной «пилежке» из пт А в пункт Б. В голову не пришло, что те станут не только лишь нарушать высокоскоростной режим (понятно, что верхом на «Подвескае» соблюдать его трудно), третировать линиями разметки, да и в зоне деяния знака «обгон запрещен» рысачить на заднем колесе по встречке. Только сначала осторожничали, особо не разгонялись (ну, менее 180 при разрешенных 100 км/ч) – похоже, приглядывались к моему темпу движения: отстану либо нет? Когда же удостоверились, что русский тестер умеет ездить не только лишь по Красноватой площади, дали газу. «Въехав» в более обычный себе режим, стал оценивать байк по аспектам удобства.
Посадку, по Подвескабайковским меркам, можно считать комфортной. А если принять во внимание вышеперечисленные способности подогнать ее под себя, вообщем комфортабельной. Ветрозащита – тоже в норме: штатный ветровичок отводит поток встречного ветра и когда сидишь с прямой спиной, и в позе «лежа». В эстетских зеркалах со встроенными светодиодными поворотниками не достаточно что разглядишь, но я видывал и похуже. Что до маневренности – она ожидаема: потенциала ходовой части, который не удалось исчерпать даже на треке, тем паче хватает на дорогах общего использования.
Скоростные же прострелы по испанским серпантинам, сопровождавшиеся вереницой резких разгонов и торможений на грани фола, дали повод колебаться в оценках. Только я воздал хвалу конструкторам за то, что те штатно установили на байк управляющий демпфер (когда он в один прекрасный момент выручил меня от вобблинга при резком разгоне), здесь же обозвал их последними словами за прижимистость. А по какой другой причине они не установили на настолько дорогой моц слипперклатч? Я-то, доверчивый чукотский парень, привык созидать сей аксессуар на большинстве современных «Подвескалитров», поэтому и пренебрег наработанным рефлексом переключаться «вниз» с перегазовкой – за что немедля был наказан: заднее колесо увело с линии движения. Подфартило, что асфальт был незапятнанным и резина прогрета. А не то писать бы мне сей текст, лежа загипсованным в каком-нибудь испанском лазарете.
Как думаете, почему до сего времени никогда не заикнулся о тормозах? Все просто: о их не думаешь. Пожалуй, это наибольшая похвала механизму. Не скажу, что круговые моноблочные Brembo нечто немыслимое, и не ожидайте. Их просто хватает. Всегда.
Слава всевышнему – серпантины остались сзади. Сейчас на нашем пути распластавшийся по склону горы курортный городок, пронизанный узенькими кривыми улочками, по конфигурации напоминающими ходы короедов. В этих закоулках я ощутил не выявленный ранее, на треке, недостаток байка: при движении на оборотах ниже 4500 он становится безрассудно дерганным. На плавное открытие газа RC8 отвечает скачком, при вялом лавировании в «стоячем» заторе вообщем приходилось «подтравливать» сцеплением, чтоб движок не заглох. Странноватые для V-твина реакции, естественно, можно списать на неадекватное передаточное отношение главной передачи – всего 2,2. Склонен мыслить, конструкторы погорячились, когда в стремлении достигнуть большего значения «максималки» установили ведомую звезду на 17 зубьев и ведомую всего на 37. Высочайшая скорость – это, естественно, отлично, но для V-образника еще важнее способность тянуть с «низов». Осмелюсь представить, что дело не только лишь в таком выборе передаточного дела, да и в ошибочно подобранных настройках впрыска горючего... Когда я озвучил эти суждения сотрудникам КТМ, получил ответ: «Сей прокол нам известен. В серию байк пойдет уже «вылеченным».
...Еще до поездки на Пиренеи, насмотревшись по телеку на испанских красавиц с кастаньетами, ждал по прилету узреть на улицах толпища синьорин, схожих на манекенщиц, которые только и делают, что с тяжелым видом ожидают сиесты. Сейчас могу трепетно заявить: все это блеф! Не знаю, где продюсеры телесериалов набирают настолько сексуальных актрис, но за всегда командировки не повстречал ни одной девчонки, хоть отдаленно напоминающей жительниц подиумов. А жалко! Меж иным, в оснащение КТМ RC8 входят пассажирские подножки и полностью удобоваримая по площади нашлепка в «хвосте» (не в пример многим другим «Подвескаам»). Те же «красотки», которых встречал, хоть они и с нескрываемым энтузиазмом посматривали на нас, восседающих на двухколесных «Стеллсах», в большинстве собственном на «нашлепке» не поместились бы, и катать их желания не появлялось. Либо у меня развращенное представление о достойных кататься на «Подвескаах»?
«А ведь в целом Подвескабайк совершенно неплох», – поразмыслил после того, как сдал ключи. Не без проколов, но, охото веровать, что они менее, чем «детские болезни». КТМ 1190 RC8 закутан аурой реального евро Подвескаивного байка. И это главное. Будь какой другой аппарат хоть с 3-мя вилками Ohlins и 10 суппортами Brembo, если не зацепил с первого взора, – не приобретешь за деньги. Хотя у первого «Подвескаа» KTM с внутренностью полной порядок – сплошь брендовые комплектующие да технические инновации. Он очень комфортен на дороге и треке. Если неймется ощутить себя «ацким гонсчегом», обратитесь к каталогу необычного тюнинга КТМ. Из представленных в нем деталей и стандартного RC8 можно собрать болид класса Superstock. Увлекательный момент: в пресс-релизе под фото уже «заряженного» байка есть смешная надпись: «Вниманию спонсоров: наилучшее место для логотипов ваших компаний – хвостовой обтекатель, так как это все, что увидят конкуренты». Нужно мыслить, и на бардовых Ducati? Поживем – увидим.
КТМ 1190 RC8, Подвескабайк
Помните, как смотрится южноамериканский бомбардировщик- невидимка – «Стелс»*? А сейчас представьте, что ему на нос прилепили обтекатель наподобие тех, что посреди 80-х ваяли из стеклопластика для «Яв» тогдашние «рокеры»... Эта ассоциация родилась в голове, когда в первый раз увидел RC8 вживую. Спорная, на мой взор, наружность Подвескабайка – творение головного дизайнера проекта Геральда Киски. Что и намеревался высказать ему в лицо. Но когда попробовал вступить с ним в контакт, он, потупив взгляд, промычал что-то вроде «срочно необходимо уехать, может быть, позже» и спешно ретировался. Несколько удивительно для человека, который две минутки вспять с чувством неприкрытой гордости, граничащей с самолюбованием, позировал на фоне собственного рыжеватого детища. Может, увидел в моих очах сомнения насчет корректности избранной им профессии?.. Ну да хорошо, на вкус и цвет все «киски» различные. Что все-таки касается «кишочков», начну, если позволите, с мотора, об остальном – по ходу ездовых испытаний. На другими словами предпосылки, о которых после.
КТМ 1190 RC8, Подвескабайк
Итак, мотор Подвескабайка – измененный «супердюковский» V-twin с углом развала цилиндров 75о и рабочим объемом 1148 смз. Пиковыми значениями черт движок особо не блещет: 155 «лошадей», все до одной «выбегают из стойла» при 10000 об/мин, а в особенности страдательно 120 Н.м «тянут» при 8000. У такого же Ducati 1098 на 5 «кобылиц» больше, и «тащить» они начинают некоторое время назад (при 9750 об/мин). Зато показатель тяги у КТМ смотрится лучше. Ведь «ньютоны» Ducati готовы к бою только на 12500 об/мин, что, если честно, «высоковато» для V-твина. Еще одна особенность мотора RC8 – он малогабаритен. Зажат, как будто котлета в сэндвиче, где верхняя булка – короб воздушного фильтра, а нижняя здоровый тонкий глушитель с катализатором. Настолько уплотненная сборка привела к централизации масс и снижению центра масс байка.
КТМ 1190 RC8, Подвескабайк
...Влетаю на высокий бугор, ложусь в «быстрый» правый и здесь же бросаю байк на лево. Газу! Вхожу в длиннющий спрофилированный поворот – этот вираж проезжаю на 200 км/ч. От входа до выхода он по перепадам высот – что-то вроде «американских» (они же «русские») горок: за резким спуском в его начале следует крутой подъем перед выкатом. Клянусь своими новыми покрышками: чтоб стремительно ехать по этой трассе, необходимо владеть безупречным вестибулярным аппаратом и стальным очк..., в общем, ничего не страшиться... Никак не преувеличиваю: когда на таковой скорости влетаешь в овраг, кажется, как будто тело вот-вот выжмет из комбеза через дырочки перфорации. Ты, как будто астронавт на тренировке в центрифуге, не способен оторвать торс от бензобака, а по линии движения полирующего асфальт коленного слайдера можешь отследить амплитуду работы подвесок. В таких виражах очень комфортно оценивать настройку амортизаторов и твердость ходовой части. Влетев на бугор и отлипнув, в конце концов, от бензобака, я тем и занялся. «По результатам SMS голосования» ходовка получила твердую «обалдеть, дайте две!», а задняя подвеска за то, что принудила байк неприлично вилять задом на выходе из поворота, отправилась...
Нет, не на свалку, а в паддок – к грозному механику на урок нравственности и трудолюбия...
КТМ 1190 RC8, Подвескабайк
Чтоб вы не сочли меня трусоватым бегинером, объясню, что за трасса, которую «катээмовцы» избрали для теста RC8. Это личный трек Askari в Испании, построенный миллиардером-мотоциклистом. А так как «мотоРазное» априори психи, то и трасса соответственная. После прогревочного круга у меня сложилось жесткое убеждение, что проектировал и чертил ее маньяк с трясущимися руками, поэтому как мучается заболеванием Паркинсона в острой форме, а строили опьяненные рабочие из какого-либо нашенского СУ с непроизносимой аббревиатурой. Ничего забавного! Представьте для себя тесноватую картодромную шикану. С какой скоростью вы прошли бы ее? 60? Хорошо! А сейчас представте, что заместо «подлетных» 80-90, что обычно на картодроме, приближаетесь к повороту на 230 км/ч... Ну как, все еще забавно? Но это цветы. Ягодки – поворот, в который нужно ввинтиться, не успев выйти из предшествующего, а поэтому следует за ранее оттормозиться в левом наклоне с 200 до 120 км/ч. Еще одна гроздь «ягод» – бугры, за гребнями которых незадачливых «гонсчегов» поджидают резкие виражи. Сложность трека и есть основная причина того, что я не стал сходу расписывать конструктивные особенности байка: с «привязкой к местности» можно еще явственнее представить его сильные и слабенькие стороны.КТМ 1190 RC8, Подвескабайк
Но вернемся к недобросовестной задней подвеске. Пока механик арийской наружности колупал отверткой задний амортизатор White Power, я попробовал разобраться в функциях приборной панели, а если быть четким, здорового информационного табло с смешной оранжевой подсветкой. Оказалось, оно работает в 2-ух режимах: «дорожный» и «гоночный». В первом – кроме скорости, оборотов мотора, времени, пробега и температуры охлаждающей воды экран указывает, сколько можно проехать на оставшемся в баке горючем, время в пути, также говорит, как скоро пригодится сервисное сервис. Переключив компьютер за 2-ой, «гоночный» режим, можно засечь время прохождения круга (выключатель лэп-таймера размещен на левом клипоне, аккурат под огромным пальцем пилота), среднюю и наивысшую скорости. Думаете, это все? Вышеперечисленные функции приборки, хоть и с перебором, но укладываются в принятые для современных супербайков нормы. Но функция TPMS... Когда о ней упомянули еще на предстартовой пресс-конференции, в удивлении поползли брови на лоб даже у видавших виды мотожурналюг. Итак, внимание (тут должна следовать барабанная дробь)! Пилот нового (напомню, стандартного, какой можно приобрести в салоне) КТМ RC8 может выслеживать по приборке давление и даже температуру шин!.. Уже слышу, как особо чувственные читатели упали в обморок, другие же, нетерпеливые, рванули снимать со счетов Энциклопедия грузовых автомобилей, чтоб стремглав кинуться брать «Подвеска» от КТМ... Стоп! Не все так радужно. Не напрягая зрения, с приборки можно считать только показания спидометра, ну и то уйма маленьких циферок и буковок, обступивших значение скорости со всех боков, так и танцуют перед очами. Самый же принципиальный в байке прибор тахометр во-об-ще-не-чи-та-ем!
«Ариец», в конце концов, настроил «Белую силу», и я поторопился возвратиться на трассу...
КТМ 1190 RC8, Подвескабайк
2-ая, левый поворот с входом под уклон, очередной левый, но уже более «быстрый»... Полный газ, выход на прямую... Великолепно! Ни намека на вихляние «кормой», ни мельчайшего увода с линии движения!.. 3-я передача. Высокоскоростная «эска»... Супер! С перенастроенной подвеской твердость ходовой части заслужила еще пару баллов к прежним 5... Вот и давно ожидаемая «картодромная» шикана. Торможу «в пол» и ввинчиваюсь в поворот перекладка оп-па!.. «Не слишком-то ты, «рыжий», охотно переваливаешься с боку на бок, – упрекнул я тестового «скакуна». – Ну и толстоват ты, по современным меркам. Куда ж это годится: 188 кг! А еще собрался «бодатся» со 173-килограммовым «Дуком»! Зато припаса тяги хватает в хоть какой ситуации. Удостоверился в том, когда разок ошибся и вышел из поворота на завышенной передаче – байк уверенно, без провалов растянул задремавшего тестера.
А вот коробка подкачала! Прочуял это очень ясно. Дело было так. Завершая последний круг сессии, я вошел в «быстрый» поворот с выходом на финальную прямую, «выкрутил» до упора вторую передачу и, повинуясь «приказу» блинкера, дернул лапку КП ввысь. И здесь из недр КП услышал душераздирающий хруст, сопровождающийся резким падением тяги. Панически заморгал блинкер, забился в агонии последний, у отсечки, квадратик шкалы электрического тахометра. «Вот для тебя, бабушка, и «Ар-Си-Эйт!» – пришлось свернуть в пит-лейн.
А это еще что! Когда заглушил движок, нашел, что байк закутан клубами сизого дыма. На мой крик сбежалась облако механиков, окружили байк как будто рой пчел и спешно загнали его в бокс. Минут через 10 выбежал сотрудник КТМ с пунцовой физиономией и, потупив взгляд, стал сбивчиво разъяснять, что, дескать, ничего ужасного, просто когда в движок заливали масло, малость пролили на коллектор, а сейчас оно вроде как испаряется. Я сделал вид, что до сего времени верю в Деда Мороза и попавшее на коллектор масло. Что толку спорить – правду все равно не произнесут. Ведь я-то учуял – дым пах антифризом.
Потягивая кофеек в ожидании сменного байка, поведал зарубежным сотрудникам о злоключении. Задумывался, что мне одному «подфартило» усесться на «неправильный» КТМ. А нет, и другие пеняли: на длиннющий ход лапки КП, на лженейтраль меж 2-ой и третьей передачами... Все то же, что и на моем. Выходит, это не есть недостатки отдельного экземпляра, а (вроде бы это помягче выразиться?) особенность модели?
Перед тем, как приступить ко второму, дорожному шагу испытаний, попросил механика малость опустить лапку переключения передач – чтоб свести к минимуму риск опять промахнуться мимо третьей. Кстати, регулируется у RC8 не только лишь лапка КП, да и водительские подножки, клипоны, также седло, при этом в границах 2-ух см. Выходит, в конечном итоге и дылда, и коротышка могут комфортно усесться за рулем. Таким же, как я, средним, нормально и со штатными опциями.
Мне крупно подфартило, при этом два раза. Первую часть маршрута, проложенного по дорогам общего использования, я проехал в связке с представителем КТМ, вторую – с мотожурналистом из Мексики. Я-то, доверчивый, считал, что мои спутники будут свято блюсти правила дорожного движения, и заблаговременно подготовился к нудной «пилежке» из пт А в пункт Б. В голову не пришло, что те станут не только лишь нарушать высокоскоростной режим (понятно, что верхом на «Подвескае» соблюдать его трудно), третировать линиями разметки, да и в зоне деяния знака «обгон запрещен» рысачить на заднем колесе по встречке. Только сначала осторожничали, особо не разгонялись (ну, менее 180 при разрешенных 100 км/ч) – похоже, приглядывались к моему темпу движения: отстану либо нет? Когда же удостоверились, что русский тестер умеет ездить не только лишь по Красноватой площади, дали газу. «Въехав» в более обычный себе режим, стал оценивать байк по аспектам удобства.
Посадку, по Подвескабайковским меркам, можно считать комфортной. А если принять во внимание вышеперечисленные способности подогнать ее под себя, вообщем комфортабельной. Ветрозащита – тоже в норме: штатный ветровичок отводит поток встречного ветра и когда сидишь с прямой спиной, и в позе «лежа». В эстетских зеркалах со встроенными светодиодными поворотниками не достаточно что разглядишь, но я видывал и похуже. Что до маневренности – она ожидаема: потенциала ходовой части, который не удалось исчерпать даже на треке, тем паче хватает на дорогах общего использования.
Скоростные же прострелы по испанским серпантинам, сопровождавшиеся вереницой резких разгонов и торможений на грани фола, дали повод колебаться в оценках. Только я воздал хвалу конструкторам за то, что те штатно установили на байк управляющий демпфер (когда он в один прекрасный момент выручил меня от вобблинга при резком разгоне), здесь же обозвал их последними словами за прижимистость. А по какой другой причине они не установили на настолько дорогой моц слипперклатч? Я-то, доверчивый чукотский парень, привык созидать сей аксессуар на большинстве современных «Подвескалитров», поэтому и пренебрег наработанным рефлексом переключаться «вниз» с перегазовкой – за что немедля был наказан: заднее колесо увело с линии движения. Подфартило, что асфальт был незапятнанным и резина прогрета. А не то писать бы мне сей текст, лежа загипсованным в каком-нибудь испанском лазарете.
Как думаете, почему до сего времени никогда не заикнулся о тормозах? Все просто: о их не думаешь. Пожалуй, это наибольшая похвала механизму. Не скажу, что круговые моноблочные Brembo нечто немыслимое, и не ожидайте. Их просто хватает. Всегда.
Слава всевышнему – серпантины остались сзади. Сейчас на нашем пути распластавшийся по склону горы курортный городок, пронизанный узенькими кривыми улочками, по конфигурации напоминающими ходы короедов. В этих закоулках я ощутил не выявленный ранее, на треке, недостаток байка: при движении на оборотах ниже 4500 он становится безрассудно дерганным. На плавное открытие газа RC8 отвечает скачком, при вялом лавировании в «стоячем» заторе вообщем приходилось «подтравливать» сцеплением, чтоб движок не заглох. Странноватые для V-твина реакции, естественно, можно списать на неадекватное передаточное отношение главной передачи – всего 2,2. Склонен мыслить, конструкторы погорячились, когда в стремлении достигнуть большего значения «максималки» установили ведомую звезду на 17 зубьев и ведомую всего на 37. Высочайшая скорость – это, естественно, отлично, но для V-образника еще важнее способность тянуть с «низов». Осмелюсь представить, что дело не только лишь в таком выборе передаточного дела, да и в ошибочно подобранных настройках впрыска горючего... Когда я озвучил эти суждения сотрудникам КТМ, получил ответ: «Сей прокол нам известен. В серию байк пойдет уже «вылеченным».
...Еще до поездки на Пиренеи, насмотревшись по телеку на испанских красавиц с кастаньетами, ждал по прилету узреть на улицах толпища синьорин, схожих на манекенщиц, которые только и делают, что с тяжелым видом ожидают сиесты. Сейчас могу трепетно заявить: все это блеф! Не знаю, где продюсеры телесериалов набирают настолько сексуальных актрис, но за всегда командировки не повстречал ни одной девчонки, хоть отдаленно напоминающей жительниц подиумов. А жалко! Меж иным, в оснащение КТМ RC8 входят пассажирские подножки и полностью удобоваримая по площади нашлепка в «хвосте» (не в пример многим другим «Подвескаам»). Те же «красотки», которых встречал, хоть они и с нескрываемым энтузиазмом посматривали на нас, восседающих на двухколесных «Стеллсах», в большинстве собственном на «нашлепке» не поместились бы, и катать их желания не появлялось. Либо у меня развращенное представление о достойных кататься на «Подвескаах»?
«А ведь в целом Подвескабайк совершенно неплох», – поразмыслил после того, как сдал ключи. Не без проколов, но, охото веровать, что они менее, чем «детские болезни». КТМ 1190 RC8 закутан аурой реального евро Подвескаивного байка. И это главное. Будь какой другой аппарат хоть с 3-мя вилками Ohlins и 10 суппортами Brembo, если не зацепил с первого взора, – не приобретешь за деньги. Хотя у первого «Подвескаа» KTM с внутренностью полной порядок – сплошь брендовые комплектующие да технические инновации. Он очень комфортен на дороге и треке. Если неймется ощутить себя «ацким гонсчегом», обратитесь к каталогу необычного тюнинга КТМ. Из представленных в нем деталей и стандартного RC8 можно собрать болид класса Superstock. Увлекательный момент: в пресс-релизе под фото уже «заряженного» байка есть смешная надпись: «Вниманию спонсоров: наилучшее место для логотипов ваших компаний – хвостовой обтекатель, так как это все, что увидят конкуренты». Нужно мыслить, и на бардовых Ducati? Поживем – увидим.