ЧОППЕРЯТА
ЧОППЕРЯТА
ЧОППЕРЫ И КРУИЗЕРЫ С ОБЪЕМОМ Мотора 400 см3
Слово «байкер» практически у всех ассоциируется с одним и этим же образом: бородач в темной кожаной одежке рассекает южноамериканские (русские) просторы на сверкающем байке с V-образным мотором, длинноватой вилкой игромоподобным звуком выхлопа. Если какая-нибудь девчушка на заправке, коснувшись крепкого плеча, неуверенно спросит «А какой у вас байк?», дядька перекинет зубочистку из 1-го угла обветренных губ в другой и высокомерно произнесет: «Это не байк. Это чоппер, детка».
Нельзя выбирать байк по техническим чертам, сравнивая модели по каталогам и выискивая, в каком из 2-3 аппаратов мощность мотора больше на одну лошадиную силу. Чоппер – тем паче, а «четырехсотку» так оценивать нельзя совсем. Выбирайте его по принципу «нравится – не нравится»: сердечко не околпачит.
Единственная техно деталь, на которую стоит направить внимание, – тип главной передачи. На неких «четырехсотках» она цепная, на других вращающий момент передает на колесо карданный вал, на третьих – ремень.
Спорить о том, что лучше, опять-таки глупо: это все равно, что решать вопрос, что лучше – Подвескабайк либо эндуроѕ Никакой не лучше – они различные. Кардан практически не просит внимания, долговечен и надежен, но тяжелее цепи и ремня и скрадывает часть вращающего момента. Цепной привод «шустрее», но за ним приходится повсевременно ухаживать, что неловко, к примеру, в далеких поездках. Ремень еще легче, долговечнее и проще, но приобрести его на смену износившегося нередко бывает трудно, разве что на заказ, и стоит он дороже цепи.
Прекрасный, надежный, доступный – эти свойства сделали Steed сверхпопулярным и в Стране восходящего солнца, и за ее пределами. Настоящим «стидоводам» характерна неконтролируемая тяга к тюнингу, потому 2-ух схожих Honda Steed вы не отыщите. Не считая того, у модели аж четыре главные модификации: VLX, VLS, VSE и VCL. Различия таковы: Steed VLX (вообщем это обозначение стандартного «Стида», но тут мы имеем в виду модификацию 1999 года) – переработаны передняя и задняя подвески, отчего клиренс уменьшился на 10 мм по сопоставлению с байками этой же модели прошлых лет выпуска, байк красили исключительно в темный цвет. Steed VSE (выпускался c 1997 года) – единственная модель с цельным диском заднего колеса и огромным количеством спиц в фронтальном. Steed VLS – самая «навороченная» и самая возлюбленная «суровыми» байкерами модификация: место телескопической вилки занял блестящий «спрингер», поперечник фронтального колеса увеличен с 19 до 21 дюйма, высота седла уменьшена до 650 мм (у модели VLX седло размещено в 670 мм над землей), изменена форма бака. Steed VCL – фактически тот же VSE, только темного цвета.
Но общие свойства семейства неизменны уже практически 20 лет (Honda Steed делается с 1988 года): V-твин жидкостного остывания, цепной привод и «хитрая» задняя подвеска а-ля Softail. Движок – одно из главных плюсов модели. Мотор NC25E с трехклапанными головками цилиндров устанавливали в шасси родстера Honda Bros Product II. Движок дефорсировали на 6 л.с., а рабочий спектр «подвинули» на 1000 об/мин «ниже». Но все это мелочи, ведь главное – стиль.
HONDA Steed 400 Свойства стандартной модели масса – 196 кг высота по седлу – 680 мм мощность мотора – 30 л.с. при 7500 об/мин макс. вращающий момент – 33 Н.м при 6000 об/мин приблизительная стоимость – 70 000–160 000 руб.
HONDA Steed 400
Один из самых фаворитных чопперов-«четырехсоток». Инженеры Honda не стали «изобретать велосипед» и использовали испытанный временем движок жидкостного остывания NC25E, в очередной раз малость видоизменив и перенастроив его. Основная передача как и раньше цепная. Байк обширнее и длиннее, чем Honda Steed, и смотрится массивнее. Приборы размещены на большенном 14-литровой бензобаке – как у «взрослых». Не считая того, размеры Honda Shadow 400 вточности такие же, как и 750-кубовой модели, так что для больших телом водителей «Тень»-«четырехсотка» удобнее, чем худосочный Steed. Достоинство Shadow – большой выбор доступных средств для тюнинга: 80% декоративных деталей, предназначенных Shadow 750, подходит и «младшей» модели. Байк не один раз модифицировался, но все конфигурации касались только внешнего облика. Существует версия Shadow Slasher – она как-то подозрительно смахивает на Harley-Davidson Dyna Wide Glide. Другие модификации – Shadow Aero – с глубокими крыльями и выпуском «2 в 1», как у стандартного Shadow, также Shadow Sabre – с цельными колесными дисками.
HONDA VT400 Shadow Свойства модели Shadow Classic масса – 225 кг высота по седлу – 675 мм мощность мотора – 33 л.с. при 7500 об/мин макс. вращающий момент – 34 Н.м при 6000 об/мин приблизительная стоимость – 110 000–240 000 руб.
Не тайна, что все японские чопперы и круизеры только копируют прекрасные формы и в чем либо даже техно начинку байков Harley-Davidson. Но Kawasaki удалось сделать уникальный байк, выделяющийся на фоне одинаковых «подделок» под H-D. Байк EN400 необычен и снаружи, и «нутром». Как и практически у всех чопперов, движок «Кавы» двухцилиндровый. Но не V-образный, а рядный! Агрегат модели EN400AE некогда «возил» пользующийся популярностью Подвескаивно-туристический GPZ400S. В «теле» чоппера движок чуток «ослабел», но жертва в 7 л. с. принесена не впустую – стала наилучшей тяга на низких и средних оборотах. Все же, задористый характер мотора японским инженерам совершенно урезонить не удалось (ну и желали ли?). «Фишка» байка – привод заднего колеса зубчатым ремнем: это одна из немногих «четырехсоток», которая может козырнуть таким типом главной передачи. Плюсы «ремня» известны: надежен, неприхотлив, долговечен и не просит внимания. Минус – тоже не секрет: по официальному каталогу запчастей Kawasaki «родной» ремень стоит около 15 000 рублей (с доставкой в Москву). Потому кропотливо обследуйте этот недешевый расходник при покупке байка, не то придется раскошелиться практически на $600 сверх цены байка.
Еще одна особенность EN400 – 6-ступенчатая коробка, современный и полностью удачный атрибут городского байка. Невзирая на все плюсы (а их куда больше, чем минусов), модель не воспользовалась особенной популярностью в Стране восходящего солнца. Хотя это не есть показатель свойства продукта. Ведь даже легендарную Honda Super Magna V45 японские райдеры не приняли, отчего этот прекрасный байк сняли с производства. Вот и усвой их!
KAWASAKI EN400 Свойства стандартной модели масса – 186 кг высота по седлу – 730 мм мощность мотора – 43 л.с. при 9500 об/мин макс. вращающий момент – 33 Н.м при 8000 об/мин приблизительная стоимость – 80 000–110 000 руб.
KAWASAKI EN400
Две главные модификации модели – VS400 и VL400 Classic. 1-ый выполнен в стиле «чоппер», 2-ой – «круизер». И тот, и другой построены в полном согласовании с канонами жанров, что не может не веселить сторонников классики.
Обычный V-образный 2-цилиндровый мотор – с одним верхним распредвалом, но с жидкостным остыванием и 4-клапанными головками цилиндров. Все же, выдающимися показателями мощности либо вращающего момента мотор не обладает. У версии VS два слабеньких места: средние тормоза, которые чуть ли сумеют экстренно приостановить байк (в особенности, если за рулем упитанный райдер), также не самое комфортное положение аккума. О том, чего стоит вытащить батарею «Интрудера», посреди мотоциклистов прогуливаются легенды и смешные рассказы. В стремлении ужать общие характеристики байка конструкторы расположили ее сзади крепления маятника, вот и вышло – достать аккумулятор можно только разобрав полмотоцикла. Зато оба «Интрудера» смотрятся убедительно – издалека не отличишь, «четырехсотка» это либо 800-кубовый аппарат. Модель Intruder VL 400 Classic смотрится, как все аппараты класса «круизер 400», – большой различия меж ним и, скажем, Vulkan 400 Classic нет.
SUZUKI Intruder 400 Свойства модели Intruder VS масса – 200 кг высота по седлу – 685 мм мощность мотора – 33 л.с. при 7500 об/мин макс. вращающий момент – 32 Н.м при 6000 об/мин приблизительная стоимость – 75 000–100 000 руб.
SUZUKI Intruder 400
Не только лишь Suzuki удалось сделать японский чоппер, да и Yamaha. Virago – фактически культовый байк. Это байк с броским нравом и самобытной наружностью, за что его ценят не только лишь в Стране восходящего солнца, да и в мире. Предшественником Virago был Yamaha XV400 Special, в каком уже вырисовывались фирменные «вираговские» черты: задранный бензобак, «висящие» в воздухе цилиндры V-твина, маленькая база, маленький кардан. «Настоящий» Virago в первый раз сошел с сборочного потока в 1988 году и выпускался прямо до 1998 года, когда «четырехсотку» сняли с производства. Увлекательная особенность XV400 Virago: бензобак – под седлом. На первой версии байка (1988 г.) бак-капелька был всего только декоративным элементом, а реальный топливный резервуар емкостью практически 9 л размещался под седлом. В 1989 г. инженеры все таки превратили фальшбак в реальный, и с этого момента в него можно было залить 4,5 л горючего (что не так не достаточно, если учитывать, что под сидением как и раньше оставалась 8,5-литровая емкость). После таких изощрений с топливным резервуаром у Virago остается низким центр масс, что упрощает управление. Байк очень маневренный и оживленный, легкий и удачный. Эргономичность такая, что за рулем XV400 ощущаешь себя, как на «классике». Одно «но» – тормоза: до модернизации 1994 г., когда байк получил 2-ой диск тормоза впереди, они были совершенно не действенными.
YAMAHA XV400 Virago масса – 185 кг высота по седлу – 720 мм мощность мотора – 40 л.с. при 8500 об/мин макс. вращающий момент – 34 Н.м при 7000 об/мин приблизительная стоимость – 60 000– 95 000 руб.
YAMAHA XV400 Virago
ЧОППЕРЫ И КРУИЗЕРЫ С ОБЪЕМОМ Мотора 400 см3
Слово «байкер» практически у всех ассоциируется с одним и этим же образом: бородач в темной кожаной одежке рассекает южноамериканские (русские) просторы на сверкающем байке с V-образным мотором, длинноватой вилкой игромоподобным звуком выхлопа. Если какая-нибудь девчушка на заправке, коснувшись крепкого плеча, неуверенно спросит «А какой у вас байк?», дядька перекинет зубочистку из 1-го угла обветренных губ в другой и высокомерно произнесет: «Это не байк. Это чоппер, детка».
Нельзя выбирать байк по техническим чертам, сравнивая модели по каталогам и выискивая, в каком из 2-3 аппаратов мощность мотора больше на одну лошадиную силу. Чоппер – тем паче, а «четырехсотку» так оценивать нельзя совсем. Выбирайте его по принципу «нравится – не нравится»: сердечко не околпачит.
Единственная техно деталь, на которую стоит направить внимание, – тип главной передачи. На неких «четырехсотках» она цепная, на других вращающий момент передает на колесо карданный вал, на третьих – ремень.
Спорить о том, что лучше, опять-таки глупо: это все равно, что решать вопрос, что лучше – Подвескабайк либо эндуроѕ Никакой не лучше – они различные. Кардан практически не просит внимания, долговечен и надежен, но тяжелее цепи и ремня и скрадывает часть вращающего момента. Цепной привод «шустрее», но за ним приходится повсевременно ухаживать, что неловко, к примеру, в далеких поездках. Ремень еще легче, долговечнее и проще, но приобрести его на смену износившегося нередко бывает трудно, разве что на заказ, и стоит он дороже цепи.
Прекрасный, надежный, доступный – эти свойства сделали Steed сверхпопулярным и в Стране восходящего солнца, и за ее пределами. Настоящим «стидоводам» характерна неконтролируемая тяга к тюнингу, потому 2-ух схожих Honda Steed вы не отыщите. Не считая того, у модели аж четыре главные модификации: VLX, VLS, VSE и VCL. Различия таковы: Steed VLX (вообщем это обозначение стандартного «Стида», но тут мы имеем в виду модификацию 1999 года) – переработаны передняя и задняя подвески, отчего клиренс уменьшился на 10 мм по сопоставлению с байками этой же модели прошлых лет выпуска, байк красили исключительно в темный цвет. Steed VSE (выпускался c 1997 года) – единственная модель с цельным диском заднего колеса и огромным количеством спиц в фронтальном. Steed VLS – самая «навороченная» и самая возлюбленная «суровыми» байкерами модификация: место телескопической вилки занял блестящий «спрингер», поперечник фронтального колеса увеличен с 19 до 21 дюйма, высота седла уменьшена до 650 мм (у модели VLX седло размещено в 670 мм над землей), изменена форма бака. Steed VCL – фактически тот же VSE, только темного цвета.
Но общие свойства семейства неизменны уже практически 20 лет (Honda Steed делается с 1988 года): V-твин жидкостного остывания, цепной привод и «хитрая» задняя подвеска а-ля Softail. Движок – одно из главных плюсов модели. Мотор NC25E с трехклапанными головками цилиндров устанавливали в шасси родстера Honda Bros Product II. Движок дефорсировали на 6 л.с., а рабочий спектр «подвинули» на 1000 об/мин «ниже». Но все это мелочи, ведь главное – стиль.
HONDA Steed 400 Свойства стандартной модели масса – 196 кг высота по седлу – 680 мм мощность мотора – 30 л.с. при 7500 об/мин макс. вращающий момент – 33 Н.м при 6000 об/мин приблизительная стоимость – 70 000–160 000 руб.
HONDA Steed 400
Один из самых фаворитных чопперов-«четырехсоток». Инженеры Honda не стали «изобретать велосипед» и использовали испытанный временем движок жидкостного остывания NC25E, в очередной раз малость видоизменив и перенастроив его. Основная передача как и раньше цепная. Байк обширнее и длиннее, чем Honda Steed, и смотрится массивнее. Приборы размещены на большенном 14-литровой бензобаке – как у «взрослых». Не считая того, размеры Honda Shadow 400 вточности такие же, как и 750-кубовой модели, так что для больших телом водителей «Тень»-«четырехсотка» удобнее, чем худосочный Steed. Достоинство Shadow – большой выбор доступных средств для тюнинга: 80% декоративных деталей, предназначенных Shadow 750, подходит и «младшей» модели. Байк не один раз модифицировался, но все конфигурации касались только внешнего облика. Существует версия Shadow Slasher – она как-то подозрительно смахивает на Harley-Davidson Dyna Wide Glide. Другие модификации – Shadow Aero – с глубокими крыльями и выпуском «2 в 1», как у стандартного Shadow, также Shadow Sabre – с цельными колесными дисками.
HONDA VT400 Shadow Свойства модели Shadow Classic масса – 225 кг высота по седлу – 675 мм мощность мотора – 33 л.с. при 7500 об/мин макс. вращающий момент – 34 Н.м при 6000 об/мин приблизительная стоимость – 110 000–240 000 руб.
Не тайна, что все японские чопперы и круизеры только копируют прекрасные формы и в чем либо даже техно начинку байков Harley-Davidson. Но Kawasaki удалось сделать уникальный байк, выделяющийся на фоне одинаковых «подделок» под H-D. Байк EN400 необычен и снаружи, и «нутром». Как и практически у всех чопперов, движок «Кавы» двухцилиндровый. Но не V-образный, а рядный! Агрегат модели EN400AE некогда «возил» пользующийся популярностью Подвескаивно-туристический GPZ400S. В «теле» чоппера движок чуток «ослабел», но жертва в 7 л. с. принесена не впустую – стала наилучшей тяга на низких и средних оборотах. Все же, задористый характер мотора японским инженерам совершенно урезонить не удалось (ну и желали ли?). «Фишка» байка – привод заднего колеса зубчатым ремнем: это одна из немногих «четырехсоток», которая может козырнуть таким типом главной передачи. Плюсы «ремня» известны: надежен, неприхотлив, долговечен и не просит внимания. Минус – тоже не секрет: по официальному каталогу запчастей Kawasaki «родной» ремень стоит около 15 000 рублей (с доставкой в Москву). Потому кропотливо обследуйте этот недешевый расходник при покупке байка, не то придется раскошелиться практически на $600 сверх цены байка.
Еще одна особенность EN400 – 6-ступенчатая коробка, современный и полностью удачный атрибут городского байка. Невзирая на все плюсы (а их куда больше, чем минусов), модель не воспользовалась особенной популярностью в Стране восходящего солнца. Хотя это не есть показатель свойства продукта. Ведь даже легендарную Honda Super Magna V45 японские райдеры не приняли, отчего этот прекрасный байк сняли с производства. Вот и усвой их!
KAWASAKI EN400 Свойства стандартной модели масса – 186 кг высота по седлу – 730 мм мощность мотора – 43 л.с. при 9500 об/мин макс. вращающий момент – 33 Н.м при 8000 об/мин приблизительная стоимость – 80 000–110 000 руб.
KAWASAKI EN400
Две главные модификации модели – VS400 и VL400 Classic. 1-ый выполнен в стиле «чоппер», 2-ой – «круизер». И тот, и другой построены в полном согласовании с канонами жанров, что не может не веселить сторонников классики.
Обычный V-образный 2-цилиндровый мотор – с одним верхним распредвалом, но с жидкостным остыванием и 4-клапанными головками цилиндров. Все же, выдающимися показателями мощности либо вращающего момента мотор не обладает. У версии VS два слабеньких места: средние тормоза, которые чуть ли сумеют экстренно приостановить байк (в особенности, если за рулем упитанный райдер), также не самое комфортное положение аккума. О том, чего стоит вытащить батарею «Интрудера», посреди мотоциклистов прогуливаются легенды и смешные рассказы. В стремлении ужать общие характеристики байка конструкторы расположили ее сзади крепления маятника, вот и вышло – достать аккумулятор можно только разобрав полмотоцикла. Зато оба «Интрудера» смотрятся убедительно – издалека не отличишь, «четырехсотка» это либо 800-кубовый аппарат. Модель Intruder VL 400 Classic смотрится, как все аппараты класса «круизер 400», – большой различия меж ним и, скажем, Vulkan 400 Classic нет.
SUZUKI Intruder 400 Свойства модели Intruder VS масса – 200 кг высота по седлу – 685 мм мощность мотора – 33 л.с. при 7500 об/мин макс. вращающий момент – 32 Н.м при 6000 об/мин приблизительная стоимость – 75 000–100 000 руб.
SUZUKI Intruder 400
Не только лишь Suzuki удалось сделать японский чоппер, да и Yamaha. Virago – фактически культовый байк. Это байк с броским нравом и самобытной наружностью, за что его ценят не только лишь в Стране восходящего солнца, да и в мире. Предшественником Virago был Yamaha XV400 Special, в каком уже вырисовывались фирменные «вираговские» черты: задранный бензобак, «висящие» в воздухе цилиндры V-твина, маленькая база, маленький кардан. «Настоящий» Virago в первый раз сошел с сборочного потока в 1988 году и выпускался прямо до 1998 года, когда «четырехсотку» сняли с производства. Увлекательная особенность XV400 Virago: бензобак – под седлом. На первой версии байка (1988 г.) бак-капелька был всего только декоративным элементом, а реальный топливный резервуар емкостью практически 9 л размещался под седлом. В 1989 г. инженеры все таки превратили фальшбак в реальный, и с этого момента в него можно было залить 4,5 л горючего (что не так не достаточно, если учитывать, что под сидением как и раньше оставалась 8,5-литровая емкость). После таких изощрений с топливным резервуаром у Virago остается низким центр масс, что упрощает управление. Байк очень маневренный и оживленный, легкий и удачный. Эргономичность такая, что за рулем XV400 ощущаешь себя, как на «классике». Одно «но» – тормоза: до модернизации 1994 г., когда байк получил 2-ой диск тормоза впереди, они были совершенно не действенными.
YAMAHA XV400 Virago масса – 185 кг высота по седлу – 720 мм мощность мотора – 40 л.с. при 8500 об/мин макс. вращающий момент – 34 Н.м при 7000 об/мин приблизительная стоимость – 60 000– 95 000 руб.
YAMAHA XV400 Virago