Базы паркового искусства
Базы паркового искусства
Мотопарк-2008
Сколько раз предпринимались пробы поменять традиционную сборку – не счесть. Многие из этих тестов можно воспринять как более-менее разумные, но некие – совсем не от мира этого. Чего стоит, к примеру, германская Megola 20-х годов – с 5-цилиндровым звездообразным движком в фронтальном колесе (см. «Мото», № 10-2007). У байка не было сцепления, так что аннотация рекомендовала водителю, если тот увидит красноватый свет светофора, выписывать круги. Сюжет для абсурд-шоу.
Вот более удобные новации. Сначала 70-х годов гонщик и конструктор Питер Уильямс спроектировал для John Player Norton раму-монокок. Практически он использовал технологию производства спорткаров – соединил раму и бензо- и маслобаки. Так сложилось шасси, намного перекрывавшее способности почетного 2-цилиндрового мотора воздушного остывания – традиционный пример искрометного английского изобретательства в отсутствие подабающих инвестиций. Уильямс выиграл гонку «Турист-Трофи», но в будущем году был обязан перейти на наименее эффективную пространственную железную раму. Механики, как видите, сетовали, что рама-монокок очень уж неудобна в обслуживании. (Любопытно, в команде Ducati посмел бы кто-либо добиваться упрощения победного аппарата Кейси Стоунера?)
Для ведущих конструкторов мотоциклетных шасси создание альтернативного варианта фронтальной подвески – как будто поиски Святого Грааля. Профессиональные изобретатели – Нико Баккер, Клод Фьор, Пьерлуиджи Маркони, Джон Бриттен, также и целые компании – Бмв, Yamaha достигнули впечатляющих Подвескаивных, а другие и коммерческих фурроров на этом поприще. Но потерпели поражение в основном: так и не уверили широкую публику в собственной правоте. Байкеры очень консервативны: если нечто не смотрится как обыденный байк, не полезут за кошельком. «Интересно?» – «Да!» – «Берете?» – «Нет!»
Мотопарк-2008
Оптимисты заявят: так ведь спицованные колеса уступили же место литым, подвески с 2-мя амортизаторами – подвескам с моноамортизатором, барабанные тормоза – дисковым. Означает, прогресс неизбежен и в мототехнике! Но с каким трудом он берет свое! Оцените: системы впрыска горючего на байках стали принятыми на 10 лет позднее, чем в автомобилях. Как обожглась Yamaha, запустившая в серию лет 15 вспять модель GTS1000 с революционной фронтальной подвеской конструкции Джеймса Паркера! Покупатели не торопились раскошелиться. А все поэтому, что очень уж у машины был непривычный вид. Плевать на технические достоинства – нам подавай то, к чему привыкли!
Блестящая находка профессионалов Бмв: они свои новаторства... замаскировали. Снаружи байк с фронтальной подвеской Telelever либо Duolever смотрится так, как будто у него обыденный «телескоп» – технические революции укрыты облицовками! И тот факт, как их ввел в конструкцию Бмв, один из огромнейших мотопроизводителей Европы, обосновывает: мы не против новаций. Вот толькоѕ не демонстрируйте их, хорошо?
В мире мотогонок – совершенно другое дело: принципиальна не наружность. Гоночные команды и спонсоры приветствуют любые новации, если они дают итог. Лучше – немедля. Тут ценнее небольшой шажок команды, чем огромный скачок населения земли.* Прыжок пробовала совершить богатейшая компания ELF, но не хватило терпения довести до разума (и побед) перспективный проект гоночного байка с поворотной ступицей фронтального колеса. Вот испанский инженер Антонио Кобас, который на переломе 70-х и 80-х годов революционизировал конструкцию шасси гоночного байка, поступил мудрее. Свои новаторства он внедрял равномерно, шаг за шагом – не ошарашивал публику, а приручал ее.
Дюралевая диагональная рама, передняя вилка перевернутого типа, задняя подвеска с прогрессивной чертой – Кобас переходил к последующему изобретению, только доведя до разума предшествующее.
Мотопарк-2008
Сам-то я конкретный техно-фрик, и мне подфартило: я гонялся на байках самых экзотических конструкций. Иногда это оборачивалось провалом. Так, 1-ая конструкция Джона Бриттена – Denco V2 оказалась птицей не для полета. Что все-таки, сам повинет: ведь знал, что киви** не летают. Зато на Saxon Triumph с авангардной фронтальной подвеской SaxTrax я выступал куда как выигрышнее – и на трассе «Монца» надрал Britten V1000 как котенка. На эти успехи направила внимание даже Бмв – и силами собственного инженерного корпуса преобразовала SaxTrax в ставший известным Telelever. При этом ее изобретатель, Найджел Хилл, не получил ни цента! Один ушлый юноша, найдя, что Хилл не запатентовал идею, патент оформил на себя, а позже продал его германцам. Вспомните об этом, когда увидите на трассе Бмв.
Два сезона я гонялся на Bimota Tesi и получил неоценимый опыт: управление с поворотной ступицей отлично работает только тогда, когда все подобрано под нее. В том числе и передняя шина – ведь при таковой схеме «передок» очень нагружается в поворотах. Активное торможение на вираже (неосуществимое на байках с телескопической вилкой) ускоренно изнашивает резину. То же относится и к вилкам типа Fior. Поглядите, сколько падений бывало в серии Бмв K1200R Power Cup, пока гонщики не подобрали подходящие шины. Что учит нас одному: байк – это сумма агрегатов, и введенная в аппарат революционная мысль хороша только тогда, когда все составляющие на нее работают. Этот урок истории разъясняет, почему Yamaha купила Ohlins, KTM – WP, а Валентино Росси так напористо добивался перехода на шины Bridgestone. Любопытно, как он оценивает их на данный момент – не прогадал?
Мотопарк-2008
Сколько раз предпринимались пробы поменять традиционную сборку – не счесть. Многие из этих тестов можно воспринять как более-менее разумные, но некие – совсем не от мира этого. Чего стоит, к примеру, германская Megola 20-х годов – с 5-цилиндровым звездообразным движком в фронтальном колесе (см. «Мото», № 10-2007). У байка не было сцепления, так что аннотация рекомендовала водителю, если тот увидит красноватый свет светофора, выписывать круги. Сюжет для абсурд-шоу.
Вот более удобные новации. Сначала 70-х годов гонщик и конструктор Питер Уильямс спроектировал для John Player Norton раму-монокок. Практически он использовал технологию производства спорткаров – соединил раму и бензо- и маслобаки. Так сложилось шасси, намного перекрывавшее способности почетного 2-цилиндрового мотора воздушного остывания – традиционный пример искрометного английского изобретательства в отсутствие подабающих инвестиций. Уильямс выиграл гонку «Турист-Трофи», но в будущем году был обязан перейти на наименее эффективную пространственную железную раму. Механики, как видите, сетовали, что рама-монокок очень уж неудобна в обслуживании. (Любопытно, в команде Ducati посмел бы кто-либо добиваться упрощения победного аппарата Кейси Стоунера?)
Для ведущих конструкторов мотоциклетных шасси создание альтернативного варианта фронтальной подвески – как будто поиски Святого Грааля. Профессиональные изобретатели – Нико Баккер, Клод Фьор, Пьерлуиджи Маркони, Джон Бриттен, также и целые компании – Бмв, Yamaha достигнули впечатляющих Подвескаивных, а другие и коммерческих фурроров на этом поприще. Но потерпели поражение в основном: так и не уверили широкую публику в собственной правоте. Байкеры очень консервативны: если нечто не смотрится как обыденный байк, не полезут за кошельком. «Интересно?» – «Да!» – «Берете?» – «Нет!»
Мотопарк-2008
Оптимисты заявят: так ведь спицованные колеса уступили же место литым, подвески с 2-мя амортизаторами – подвескам с моноамортизатором, барабанные тормоза – дисковым. Означает, прогресс неизбежен и в мототехнике! Но с каким трудом он берет свое! Оцените: системы впрыска горючего на байках стали принятыми на 10 лет позднее, чем в автомобилях. Как обожглась Yamaha, запустившая в серию лет 15 вспять модель GTS1000 с революционной фронтальной подвеской конструкции Джеймса Паркера! Покупатели не торопились раскошелиться. А все поэтому, что очень уж у машины был непривычный вид. Плевать на технические достоинства – нам подавай то, к чему привыкли!
Блестящая находка профессионалов Бмв: они свои новаторства... замаскировали. Снаружи байк с фронтальной подвеской Telelever либо Duolever смотрится так, как будто у него обыденный «телескоп» – технические революции укрыты облицовками! И тот факт, как их ввел в конструкцию Бмв, один из огромнейших мотопроизводителей Европы, обосновывает: мы не против новаций. Вот толькоѕ не демонстрируйте их, хорошо?
В мире мотогонок – совершенно другое дело: принципиальна не наружность. Гоночные команды и спонсоры приветствуют любые новации, если они дают итог. Лучше – немедля. Тут ценнее небольшой шажок команды, чем огромный скачок населения земли.* Прыжок пробовала совершить богатейшая компания ELF, но не хватило терпения довести до разума (и побед) перспективный проект гоночного байка с поворотной ступицей фронтального колеса. Вот испанский инженер Антонио Кобас, который на переломе 70-х и 80-х годов революционизировал конструкцию шасси гоночного байка, поступил мудрее. Свои новаторства он внедрял равномерно, шаг за шагом – не ошарашивал публику, а приручал ее.
Дюралевая диагональная рама, передняя вилка перевернутого типа, задняя подвеска с прогрессивной чертой – Кобас переходил к последующему изобретению, только доведя до разума предшествующее.
Мотопарк-2008
Сам-то я конкретный техно-фрик, и мне подфартило: я гонялся на байках самых экзотических конструкций. Иногда это оборачивалось провалом. Так, 1-ая конструкция Джона Бриттена – Denco V2 оказалась птицей не для полета. Что все-таки, сам повинет: ведь знал, что киви** не летают. Зато на Saxon Triumph с авангардной фронтальной подвеской SaxTrax я выступал куда как выигрышнее – и на трассе «Монца» надрал Britten V1000 как котенка. На эти успехи направила внимание даже Бмв – и силами собственного инженерного корпуса преобразовала SaxTrax в ставший известным Telelever. При этом ее изобретатель, Найджел Хилл, не получил ни цента! Один ушлый юноша, найдя, что Хилл не запатентовал идею, патент оформил на себя, а позже продал его германцам. Вспомните об этом, когда увидите на трассе Бмв.
Два сезона я гонялся на Bimota Tesi и получил неоценимый опыт: управление с поворотной ступицей отлично работает только тогда, когда все подобрано под нее. В том числе и передняя шина – ведь при таковой схеме «передок» очень нагружается в поворотах. Активное торможение на вираже (неосуществимое на байках с телескопической вилкой) ускоренно изнашивает резину. То же относится и к вилкам типа Fior. Поглядите, сколько падений бывало в серии Бмв K1200R Power Cup, пока гонщики не подобрали подходящие шины. Что учит нас одному: байк – это сумма агрегатов, и введенная в аппарат революционная мысль хороша только тогда, когда все составляющие на нее работают. Этот урок истории разъясняет, почему Yamaha купила Ohlins, KTM – WP, а Валентино Росси так напористо добивался перехода на шины Bridgestone. Любопытно, как он оценивает их на данный момент – не прогадал?