TRANS ALP
Не успел XL700 показаться в Европе, как уже выстроились очереди желающих его приобрести. В Рф этих байков пока совершенно малость, и взять Transalp на тест удалось исключительно в Сочи. Эх, тяжела же участь мотожурналиста: пришлось переться в командировку к Черному морю...
Тыщи шоколадных батончиков и мегалитры энергетических напитков, что пришлось съесть и испить по дороге, стоили того – наилучшего места для теста XL700 не отыскать. С одной стороны, загонять этот блестящий паркетник в адскую грязь непозволительно – того и гляди, уронишь стиль марки. А то и собственное достоинство. С другой, кататься по асфальту либо, чего больше, треку – глупо: все-же не Подвескабайк, а кое-какой эндуро. А в меру асфальтированные, относительно незапятнанные южные серпантины и укатанные белоснежными «Жигулями» козьи тропки – «правильное» место.
Для тех, кто ездил на XL600 либо тем паче XL650, модель XL700 не станет открытием. Но впечатлит. По сопоставлению с прошлыми версиями новый Transalp стал резвее и удобнее: это ощущаешь с первой минутки за рулем.
Очень мягенький и маленький ход рычага сцепления, схватывающего, как и положено, плавненько и предсказуемо, большой угол поворота руля делают управление байком обычным и легкодоступным, как учебник по программированию для блондинок. Хотя руль я поменял бы на тюнинговый: стандартный смотрится слабым и, на мой вкус, широковат. Ну и изготовлен, видно, на последние Энциклопедия грузовых автомобилей из переработанных пивных банок – смотрится некрасиво. Вобщем, это не мешает байку просто и непосредственно развернуться на однополосной дороге.
В 1987 году Transalp выпустили к покупателю под перспективным девизом «Пройдет где угодно и может все!». Через 21 год лейтмотив не поменялся – жители страны восходящего солнца как и раньше говорят, что XL может все, всюду, кто бы ни сел за руль. Нас издавна воспитали относиться к маркетинговым обещаниям с колебанием, но, скажу вам, толика правды в этих словах есть.
Все прекрасно и аккуратненько.Картину немногопортят неблагопристойно торчащие слева от пожножки трубки Так сложилось, что для фотосъемки байка мы, как обычно, избрали не тот денек и не то место – поехали по размытой грунтовке в горы, когда небо не сулило ничего, не считая тропического ливня. Когда потоки воды в конце концов хлынули и крона ветвистого дерева, под которым мы укрылись, отдала течь, пришлось срочно эвакуироваться. Глинистая тропа размокла, и я ощущал, что спуск на томном для таких приключений Transalp’е вот-вот завершится омовением в грязищи и частичным разрушением байкаѕ Но XL700 без особенных сложностей спустился по скользкой дороге – никогда не пришлось слезать и протаскивать байк на руках. Система Abs исправно делала свое дело даже на глине. Длинноходные подвески работали на твердую «четверку» – вилку я сделал бы пожестче, но, как досадно бы это не звучало, средств регулировок на ней нет. Задняя подвеска системы Pro-Link отработала по-хондовски нормально. Удачна, на мой взор, резина Transalp’a: вседорожные покрышки Bridgestone Trail Wing с универсальным рисунком протектора цепко держат и на влажном асфальте, и на легком бездорожье.
«Гвоздь программы» нового Transalp’а – движок. Инженеры Honda перенесли в этот эндуро мотор 2006-го года, разработанный для туристского Honda Deauville, но большая часть деталей видоизменили либо разработали поновой. По сопоставлению с 650-кубовым движком рабочий объем стал больше на 30 см3 (с 650 до 680), новый мотор получил систему впрыска горючего (с 40-мм заслонками) и дополнительные клапаны (3-клапанную головку поменяли 4-клапанной). Мощность и тяга на средних оборотах возросли. А не считая того, новый движок более экономный: в городке расходует в среднем 5–6 л/100 км. И представьте, производитель уменьшил на 1,5 л объем бензобака – дескать, для чего этому байку столько бензина, если он его «не ест»!
Задний тормоз, как и фронтальный с Abs Мотор вправду тянет хорошо: пока медлительно, но правильно я подымался на Transalp’е по горной дорожке, направил внимание, что даже 2000 об/мин довольно, чтоб ползти уверенно. Хотя «ползти» – не точно, все-же «ехать»: передаточные дела КП таковы, что совершенно медлительно, как, скажем, на Yamaha Serrow, продвигаться не получится. На неких отрезках, где нужна только черепашья скорость, Transalp норовил рвануть впередѕ Скажете, я придираюсь – не для альпинизма сотворен XL700, а для путешествий по нехорошим, но все таки дорогам. Но поглядим правде в глаза: куда только нас не внесет, если сядешь на эндуркуѕ
Движок XL700 «любит» средние обороты: если не позволять стрелке тахометра опускаться ниже 4500–5000 об/мин и поактивнее крутить длинноходную ручку газа, на Transalp можно не только лишь рысачить по лесу либо катиться по полям наперегонки с бабочками, да и достаточно быстро гнать по асфальту. Несколько огорчило устройство коробки: она так и осталась 5-ступенчатой. А на трассе 6-ой передачи очень не хватает. Зато «new» Transalp чуток «нарастил» колесную базу и поэтому даже на 160 км/ч не теряет
стабильности, не рыскает, как XL650.
В городке и за его пределами на Transalp ощущаешь себя уверенно: мощности для оживленной езды хватает, большой клиренс исключает переживания по поводу того, что колдобины долбанут в «брюхо», а комфортное обширное седло не доведет до одеревенения самую важную точку организма человека.
А вот останавливается XL700 ужаснее, чем разгоняется. В тормозах не ощущаешь припаса, в особенности если ты везешь пассажира. А ездить с ним охото: 2-ое место комфортное и просторное. Даже большой самец-фотограф, которого приходилось возить повсевременно, практически не мешал. Стремительно замедлиться можно только при использовании всех тормозных устройств сразу, при этом в режимах, близких к тем, когда срабатывает Abs.
Новинки Автопрома Honda всегда отличались тем, что они комфортны: даже Fireblade – и тот относительно «человеческий» Подвескабайк. Вот почему принял как подабающее, что эргономичность водительского места на Transalp’е выверена до мелочей. В том числе имею в виду и сидение: если ассоциировать с тем, что на XL650, тут оно комфортнее. Хорошо устроена ветрозащита: малюсенькое ветровое стекло и пластмассовые щитки на ручках руля отлично отводят поток воздух. Правда, лишь на скоростях до 140 км/ч, а после начинается противостояние тебя и ветра. Если обладатель произнесет, «не царское это дело», то может приобрести большее по площади ветровое стекло – Honda предлагает его в качестве дополнительного девайса. Для полного счастья можно докупить набор багажных кофров, центральную подставку (вначале она на байке отсутствует) и почти все другое – перечень «родных» аксессуаров широк.
«Transalp красив», – признала даже моя гламурная блондиночка, которая на Новинки Автопрома этого класса обычно даже и не глядит. В общем, – да. Дизайн XL700 завершен, его элементы гармонируют вместе и не смотрятся посторонними, наскоро набросанными в один сюжет халатным художником. Прекрасно смотрится фара – она сложной формы. Недешево смотрятся пластмассовые облицовкиѕ Но живописец был все-же немного поспешен. Лоск подпортили рычаги управления – такие же стояли еще на моем Honda NX650 Dominator 1995 года выпуска. А еще тут непонятные трубы заднего маятника – они как будто от старого тренажера русского производства: слабые и безобразные. Но это совершенно не значит, что такие мелочи обезображивают байк. Чтоб совсем развеять сомнения на счет плюсов нового туристского эндуро, поделюсь самым сильным впечатлением.
Honda в очередной раз обосновала, что умеет делать удобные вещи лучше всех. Универсальный Transalp, который без всякой драматичности предназначен «и вашим, и нашим», который к тому же к тому же прекрасен, надежен (в чем и без длительных испытаний колебаться поводов нет) и дешевый – это четкий выстрел рекламщиков японского концерна в сердца любителей такового рода мототехники. Приятно, что Transalp в следующем поколении не утратил свою внедорожную, а лучше сказать вседорожную доминанту (а существовал повод бояться, что мог: когда-то ее подрастерял Yamaha TDM и перевоплотился в чисто «асфальтовый» байк). Полагаю, немногие модели сумеют соперничать с этим Transalp’ом в универсальности, ну, разве что уже снятый с производства Kawasaki KLE500 и еще не выпущенный Yamaha Super Tenere. В XL700 создатели смогли перенести наилучшие характеристики вседорожных байков прошедшего столетия и скооперировать их с плюсами современных «паркетников». Да уже за одно то, что у Transalp’а как и раньше спицованные колеса различного поперечника (уникальное явление для сегодняшних японских тур-эндуро), уже можно полюбить этот байк. Я, по последней мере, готов – в данном случае я солидарен со собственной блондиночкой.
Байк на тест предоставила
компания «Макс Моторс», г. Сочи,
экипировку – компания «Мото.ру», г. Москва.