ВЗРЫВНОЕ УСТРОЙСТВО
ВЗРЫВНОЕ УСТРОЙСТВО
YAMAHA WR250R, эндуро
Модельный год 2008 / Сухая масса 126кг / Движок 250 см з/ Макс.мощность 30,7 л.с / Масса 126 кг / Приблизительная стоимость 269000 руб
Семейство WR всегда стояло домом: еще не кроссовые «снаряды», но уже не просто эндуро. Снаряженные электростартером и наименьшим набором светотехники, «выэры» создавались для соревнований типа кантри-кросс, в каких необходимы энергоемкое шасси, мощнейший 1-цилиндровый движок и малость света от слабенькой фары. Новый WR250R – совершенно другая машина, сохранившая, вобщем, некие «фамильные» черты «породы».
Главное «достояние» модели 250R (так же, как и супермотарда 250X) – ходовая часть. Легкая и крепкая дюралевая рама (много вы понимаете эндуро с таким шасси?), хорошие спицованные колеса японской компании D.I.D. и потрясающие подвески. Телескопическая перевернутая вилка KYB картриджного типа с поперечником перьев 46 мм и задний моноамортизатор от Soqi с регулировкой демпфирования сжатия и отбоя и настройкой подготовительного поджатия пружины – боевой набор воинствующего эндуриста. С таковой ходовкой не жутко въехать на кроссовую трассу – и WR250R будет порхать как бабочка.
...1-ая, 2-ая, 3-я – разгон, прыжок. Высота два метра. Полет обычный! Приземление – рессоры срабатывают мягко, стопроцентно гасят удар, а потом стремительно ворачиваются в начальное положение. Показалось, что вилку стоит чуток «зажать». Несколько «кликов» болтами регулировки – и «перевертыш» стал приметно жестче, управление байком – поточнее. Хотя для экстремально больших прыжков подвески все таки остаются чуток мягковаты – их не «пробивает», но рессоры сжимаются практически до упора.
Длинноходные подвески (ход фронтального и заднего колес – 270 мм; для сопоставления: у пользующегося популярностью эндуро Honda XR250R – 240 и 220 мм соответственно) управляются с хоть какими неровностями и препятствиями: от кочки до канавы, от камня до бревна. Каждый эндурист подтвердит, что отменная ходовая – уже половина фуррора модели. У Yamaha WR250R с ходовой все в полном порядке.
Это 1-ый эндуро от Yamaha с 250-кубовым мотором, снаряженным системой впрыска горючего, а не обычным карбюратором. Не считая того, инженеры концерна отказались от использования фирменной 5-клапанной головки цилиндра и возвратились к традиционной
4-клапанной схеме, но сделали впускные клапаны титановыми.
К плюсам системы впрыска горючего отнесу экономичность (при умеренном темпе езды WR потребляет от 3 до 4 л/100 км, а если гнать «на все Энциклопедия грузовых автомобилей», то вдвое больше), легкий пуск мотора, «умную» регулировку свойства консистенции и экологичность (если «зеленые» вопросы вас, естественно, хоть сколько-либо тревожут). Приметный недочет инжектора – «задумчивость» и, как следствие, не очень резкий отклик на движение ручки газа. Карбюраторный WR250F осязаемо быстрее 250R. Но не сочтите, что новенькая модель копотлива – в ней довольно запала, чтоб даже притязательный райдер не ощутил себя обделенным.
Маленькая цифровая приборка минималистична,но все, что на табло,сладкоречиво
Пластмассовая накладка на крышке мотора защищает картер от царапин кроссовыми мотоботами
Движок WR250R набирает обороты с таковой скоростью, как будто ручка газа связана не с 1-цилиндровым мотором, а рядной «четверкой» объемом 250 см3. И дает осознать: с газом работай активнее, выворачивай коленвал чуть ли не до 10 000 об/мин (на которых снимают показания наибольшей мощности). Вместе с маленькими передачами это вынуждает перещелкивать ступени КП со скоростью авиационного пулемета: секунд за 10 вы просто и непосредственно доберетесь до последней 6-й передачи. Относительно маленький мощности (30 л.с.) с лихвой хватает для езды по городку и уж тем более для внедорожных покатушек: на грунтовке каждое резкое движение ручки газа вызывает пробуксовку заднего колеса. Но для кроссовой трассы мотора все таки мало – здесь еще лучше ощущает себя WR250F, настоящий хард-эндуро.
Крутильный нрав движка нового «выэра» оставил двоякое воспоминание. С одной стороны, взрывной и задористый, он повсевременно сподвигает пилота к «подвигам»: то на большой трамплин потянет, то принудит влететь на неприступную гору, то по лесной тропинке разогнаться до «сотни»... Но у мотора практически нет «низов»: карабкаться на крутой склон, крадучись пробираться через топкое болото, медлительно и прекрасно кататься в березовой рощице – этого WR не может. На горном склоне байк будет повсевременно вздымать фронтальное колесо в воздух, в болоте – ожесточенно буксуя, зарываться по седло, сея кошмар и панику посреди лягушек и иных болотных хищников, а в березовую рощицу вообщем не поедет – предпочтет кроссовую трассу либо хотя бы высокоскоростной участок кантри-кросса. Так что для внедорожного туризма WR250R очевидно не сотворен (хотя при большенном желании его можно приготовить и для размеренной езды).
Соответствующая черта WR250R – двухпозиционное, на самом деле, сцепление. Имею в виду, что у рычага только два рабочих положения: «включено» и «выключено» – так поздно оно «схватывает». Ехать на полувыжатом сцеплении трудно, и это очень мешает в плотном авто потоке (зато на внедорожной трассе особенность работы сцепления исключительно в плюс: райдер может не задумываясь кидать рычаг – сберегать время и не рассеивать внимание). Когда «закрываешь» газ, движок «выэра» резко и очень осаживает байк – так же резко тормозил мотором только старенькый Honda Bros 400, который движком приостановить было проще, чем тормозными механизмами. Вот и выходит, что у WR250R нет «полутонов»: он или едет, или нет.
Кофорт и Yamaha WR – понятия несопоставимые. Узенькое и жесткое сидение, обивка которого покрыта особым антифрикционным материалом, позыв промчаться хотя бы 200 км безжалостно убивает, а труп ликвидирует. Всего какие-то 50 км в седле – и ощущаешь себя, как будто отмахал, как минимум, полтысячи без остановки. Вот оно, наследство хард-эндуро...
Предположу, что в городке WR250R – один из самых «проходимых» байков. Говорю не о способности преодолевать лестницы, бордюры и газоны рядом с кремлевской стенкой – это умеет не только лишь WR. Подразумеваю изумительную проникающую способность байка в авто пробках: не поверите, но на «выэре» я проезжал там, где не могли протиснуться даже скутеры-«полтинники»! Все поэтому, что, как и все кроссовые Новинки Автопрома (а гордый силуэт достался этому эндуро конкретно от кроссачей), новый WR очень неширок и высок (по седлу – 930 мм!). Прямой широкий руль проходит намного выше зеркал всех легковых автомобилей, и только «Газели» и джипы, как обычно, мешают двигаться в пробках. Да и их можно объехать – свернуть в примыкающий ряд.
Ради энтузиазма проехался после Yamaha WR250R на собственном Honda XR250 2001-го года выпуска. Как бы те же 30 л.с... Но – «не едет»! WR разгоняется резвее, движок набирает обороты, как отменная германская дрель, подвески работают в разы лучше – и только тормоза у Honda XR выигрывают. Чуток посильнее, чуток резвее, его повадки легче спрогнозировать – так можно охарактеризовать тормозные механизмы Honda. Хотя по многим другим признакам разница с WR’ом чуть видна.
Концерн Yamaha в очередной раз изумил мир – сделал байк, у которого практически нет соперников. WR250R – единственный вояка в поле «эндуро 250» с таковой выдающейся ходовой частью, таким производительным современным движком и, что тоже очень принципиально, – с ПТС. Ни Honda, ни Kawasaki, ни Suzuki не могут противопоставить WR250R ни одну модель (их 250-кубовые хард-эндуро продаются без ПТС, ну и рассчитаны на другую аудиторию). Поближе всего к Yamaha WR250R подобрался «вечно зеленый» Kawasaki KLX250S – и у него «бодрый» мотор жидкостного остывания, совершенное шасси и забиячливый нрав... Но официально его в Россию не завозят.
Есть и большой недочет у WR250R – стоимость. За байк 2008 года требуют практически 270 000 рублей! А ведь это, пусть и неплохой, но все таки 250-кубовый эндурик – столько же стоит новый Fazer 600 либо Suzuki DR-Z400 (которого назову единственным соперником WR250R на русском рынке – по мощности «Суза» превосходит «выэр», но подвески все таки ужаснее, ну и тяжелее он). С другой стороны, отменная вещь не может стоить недорого. А желаете «бюджетный» вариант, изберите «китайца» и раз в день увеличивайте способности механика, сварщика, слесаря... Я предпочту кататься.
Байк на тест предоставила
компания Yamaha Motor CIS.
YAMAHA WR250R, эндуро
Модельный год 2008 / Сухая масса 126кг / Движок 250 см з/ Макс.мощность 30,7 л.с / Масса 126 кг / Приблизительная стоимость 269000 руб
Семейство WR всегда стояло домом: еще не кроссовые «снаряды», но уже не просто эндуро. Снаряженные электростартером и наименьшим набором светотехники, «выэры» создавались для соревнований типа кантри-кросс, в каких необходимы энергоемкое шасси, мощнейший 1-цилиндровый движок и малость света от слабенькой фары. Новый WR250R – совершенно другая машина, сохранившая, вобщем, некие «фамильные» черты «породы».Главное «достояние» модели 250R (так же, как и супермотарда 250X) – ходовая часть. Легкая и крепкая дюралевая рама (много вы понимаете эндуро с таким шасси?), хорошие спицованные колеса японской компании D.I.D. и потрясающие подвески. Телескопическая перевернутая вилка KYB картриджного типа с поперечником перьев 46 мм и задний моноамортизатор от Soqi с регулировкой демпфирования сжатия и отбоя и настройкой подготовительного поджатия пружины – боевой набор воинствующего эндуриста. С таковой ходовкой не жутко въехать на кроссовую трассу – и WR250R будет порхать как бабочка.
...1-ая, 2-ая, 3-я – разгон, прыжок. Высота два метра. Полет обычный! Приземление – рессоры срабатывают мягко, стопроцентно гасят удар, а потом стремительно ворачиваются в начальное положение. Показалось, что вилку стоит чуток «зажать». Несколько «кликов» болтами регулировки – и «перевертыш» стал приметно жестче, управление байком – поточнее. Хотя для экстремально больших прыжков подвески все таки остаются чуток мягковаты – их не «пробивает», но рессоры сжимаются практически до упора.
Длинноходные подвески (ход фронтального и заднего колес – 270 мм; для сопоставления: у пользующегося популярностью эндуро Honda XR250R – 240 и 220 мм соответственно) управляются с хоть какими неровностями и препятствиями: от кочки до канавы, от камня до бревна. Каждый эндурист подтвердит, что отменная ходовая – уже половина фуррора модели. У Yamaha WR250R с ходовой все в полном порядке.
Это 1-ый эндуро от Yamaha с 250-кубовым мотором, снаряженным системой впрыска горючего, а не обычным карбюратором. Не считая того, инженеры концерна отказались от использования фирменной 5-клапанной головки цилиндра и возвратились к традиционной
4-клапанной схеме, но сделали впускные клапаны титановыми.
К плюсам системы впрыска горючего отнесу экономичность (при умеренном темпе езды WR потребляет от 3 до 4 л/100 км, а если гнать «на все Энциклопедия грузовых автомобилей», то вдвое больше), легкий пуск мотора, «умную» регулировку свойства консистенции и экологичность (если «зеленые» вопросы вас, естественно, хоть сколько-либо тревожут). Приметный недочет инжектора – «задумчивость» и, как следствие, не очень резкий отклик на движение ручки газа. Карбюраторный WR250F осязаемо быстрее 250R. Но не сочтите, что новенькая модель копотлива – в ней довольно запала, чтоб даже притязательный райдер не ощутил себя обделенным.
Маленькая цифровая приборка минималистична,но все, что на табло,сладкоречиво
Пластмассовая накладка на крышке мотора защищает картер от царапин кроссовыми мотоботами
Движок WR250R набирает обороты с таковой скоростью, как будто ручка газа связана не с 1-цилиндровым мотором, а рядной «четверкой» объемом 250 см3. И дает осознать: с газом работай активнее, выворачивай коленвал чуть ли не до 10 000 об/мин (на которых снимают показания наибольшей мощности). Вместе с маленькими передачами это вынуждает перещелкивать ступени КП со скоростью авиационного пулемета: секунд за 10 вы просто и непосредственно доберетесь до последней 6-й передачи. Относительно маленький мощности (30 л.с.) с лихвой хватает для езды по городку и уж тем более для внедорожных покатушек: на грунтовке каждое резкое движение ручки газа вызывает пробуксовку заднего колеса. Но для кроссовой трассы мотора все таки мало – здесь еще лучше ощущает себя WR250F, настоящий хард-эндуро.Крутильный нрав движка нового «выэра» оставил двоякое воспоминание. С одной стороны, взрывной и задористый, он повсевременно сподвигает пилота к «подвигам»: то на большой трамплин потянет, то принудит влететь на неприступную гору, то по лесной тропинке разогнаться до «сотни»... Но у мотора практически нет «низов»: карабкаться на крутой склон, крадучись пробираться через топкое болото, медлительно и прекрасно кататься в березовой рощице – этого WR не может. На горном склоне байк будет повсевременно вздымать фронтальное колесо в воздух, в болоте – ожесточенно буксуя, зарываться по седло, сея кошмар и панику посреди лягушек и иных болотных хищников, а в березовую рощицу вообщем не поедет – предпочтет кроссовую трассу либо хотя бы высокоскоростной участок кантри-кросса. Так что для внедорожного туризма WR250R очевидно не сотворен (хотя при большенном желании его можно приготовить и для размеренной езды).
Соответствующая черта WR250R – двухпозиционное, на самом деле, сцепление. Имею в виду, что у рычага только два рабочих положения: «включено» и «выключено» – так поздно оно «схватывает». Ехать на полувыжатом сцеплении трудно, и это очень мешает в плотном авто потоке (зато на внедорожной трассе особенность работы сцепления исключительно в плюс: райдер может не задумываясь кидать рычаг – сберегать время и не рассеивать внимание). Когда «закрываешь» газ, движок «выэра» резко и очень осаживает байк – так же резко тормозил мотором только старенькый Honda Bros 400, который движком приостановить было проще, чем тормозными механизмами. Вот и выходит, что у WR250R нет «полутонов»: он или едет, или нет.
Кофорт и Yamaha WR – понятия несопоставимые. Узенькое и жесткое сидение, обивка которого покрыта особым антифрикционным материалом, позыв промчаться хотя бы 200 км безжалостно убивает, а труп ликвидирует. Всего какие-то 50 км в седле – и ощущаешь себя, как будто отмахал, как минимум, полтысячи без остановки. Вот оно, наследство хард-эндуро...
Предположу, что в городке WR250R – один из самых «проходимых» байков. Говорю не о способности преодолевать лестницы, бордюры и газоны рядом с кремлевской стенкой – это умеет не только лишь WR. Подразумеваю изумительную проникающую способность байка в авто пробках: не поверите, но на «выэре» я проезжал там, где не могли протиснуться даже скутеры-«полтинники»! Все поэтому, что, как и все кроссовые Новинки Автопрома (а гордый силуэт достался этому эндуро конкретно от кроссачей), новый WR очень неширок и высок (по седлу – 930 мм!). Прямой широкий руль проходит намного выше зеркал всех легковых автомобилей, и только «Газели» и джипы, как обычно, мешают двигаться в пробках. Да и их можно объехать – свернуть в примыкающий ряд.
Ради энтузиазма проехался после Yamaha WR250R на собственном Honda XR250 2001-го года выпуска. Как бы те же 30 л.с... Но – «не едет»! WR разгоняется резвее, движок набирает обороты, как отменная германская дрель, подвески работают в разы лучше – и только тормоза у Honda XR выигрывают. Чуток посильнее, чуток резвее, его повадки легче спрогнозировать – так можно охарактеризовать тормозные механизмы Honda. Хотя по многим другим признакам разница с WR’ом чуть видна.
Концерн Yamaha в очередной раз изумил мир – сделал байк, у которого практически нет соперников. WR250R – единственный вояка в поле «эндуро 250» с таковой выдающейся ходовой частью, таким производительным современным движком и, что тоже очень принципиально, – с ПТС. Ни Honda, ни Kawasaki, ни Suzuki не могут противопоставить WR250R ни одну модель (их 250-кубовые хард-эндуро продаются без ПТС, ну и рассчитаны на другую аудиторию). Поближе всего к Yamaha WR250R подобрался «вечно зеленый» Kawasaki KLX250S – и у него «бодрый» мотор жидкостного остывания, совершенное шасси и забиячливый нрав... Но официально его в Россию не завозят.
Есть и большой недочет у WR250R – стоимость. За байк 2008 года требуют практически 270 000 рублей! А ведь это, пусть и неплохой, но все таки 250-кубовый эндурик – столько же стоит новый Fazer 600 либо Suzuki DR-Z400 (которого назову единственным соперником WR250R на русском рынке – по мощности «Суза» превосходит «выэр», но подвески все таки ужаснее, ну и тяжелее он). С другой стороны, отменная вещь не может стоить недорого. А желаете «бюджетный» вариант, изберите «китайца» и раз в день увеличивайте способности механика, сварщика, слесаря... Я предпочту кататься.
Байк на тест предоставила
компания Yamaha Motor CIS.