Множить И Разделять
Множить И Разделять
ПОЧЕМУ ЧЕТЫРЕ
Ранее в полном приводе лицезрели только средство увеличения проходимости. Но вот уже два 10-ка лет конструкторы и рекламщики не устают утверждать: он требуется для большей безопасности движения и наилучшей реализации способностей массивных движков. А поэтому появилось неслыханное обилие схем и устройств, главной задачей которых стало уверенное управление на скользкой дороге.
Автомобиль 4х4 лучше берет скользкие подъемы, устойчивее на дорогах с низким коэффициентом сцепления, более уверенно проходит повороты, допускает более четкое управление в скольжении. Недаром в свое время «Ауди-Кваттро» моментально захватил раллийную корону. Вобщем, на короткий срок – оказалось, для Подвескаивных побед требуется не только лишь полный привод…
ОРТОДОКСЫ И РАДИКАЛЫ
Маневренность и проходимость – не наилучшие попутчики. Возьмем, к примеру, « Ниссан Патруль». В его следующем, 2004 года, «издании» схема коробки оставлена таковой же, как и 40 годов назад. Полный привод без межосевого дифференциала, отключаемые фронтальные колеса. Отличие от УАЗа – автоматические колесные муфты. Плюсы: простота и надежность. В недочетах – все другое, начиная от невозможности использовать полный привод на неплохой дороге и высочайшей скорости до трудности «два в одном» – шофер должен быть готов к двум разным типам управления в критичных ситуациях. В особенности трудно совладать с маленькими автомобилями, более склонными к заносу. Вобщем, энтузиасты соревнований «офф-роуд» считают схему с агрессивно подключаемым фронтальным мостом единственно верной – чем проще механика, тем пореже она ломается.
За долгие и длительные годы основными шагами усовершенствования схожей схемы стали автоматические колесные муфты и синхронизатор, позволяющий включать фронтальный мост на хоть какой скорости. Вобщем, на « Chevrolet Тахо» предлагают автоматическое включение фронтального моста при пробуксовке заднего (система Autotrac 4x4).
Как вынудить вэдовый автомобиль ездить по дорогам с жестким покрытием в режиме 4х4? Добавить межосевой дифференциал. В дальнем уже 1976 году «Нива» VAZ 2121 стала открытием в этой области. Вобщем, отдав подабающее русским конструкторам, напомним, что «Рейндж-Ровер» с аналогичной схемой привода появился ранее, а вазовский выбор обусловили не только лишь плюсы конструкции, да и необходимость наибольшей унификации новинки с «Жигулями», также трудности с маневренностью и малый припас прочности заднего моста.
Два раза ДВА НЕ ВСЕГДА ЧЕТЫРЕ
Межосевой дифференциал решил одну делему и породил другую: на бездорожье его нужно перекрыть – по другому при пробуксовке 1-го колеса другие три остановятся.
Вобщем, это не самая тяжелая задачка. Труднее с поведением автомобиля с 3-мя «свободными» дифференциалами на скользкой дороге: пока колеса не пробуксовывают, все более-менее приемлимо, но при заносе выясняется, что даже машина с агрессивно присоединенным фронтальным мостом ведет себя еще понятнее.
Одной из первых решение этой трудности предложила «Ауди», применив самоблокирующийся межосевой червячный дифференциал «Торсен». Кстати, это совсем не фамилия шведского изобретателя, а сокращение от британского Torque Sensitive (дословно: чувствительный к вращающему моменту). Длительное время это решение оставалось одним из более действенных. Его основной минус – накладность, высочайшие требования к качеству производства и «одна на всю жизнь» настройка.
Основательный анализ поведения вэдовых Подвескаивных машин показал, что конкретно в рассредотачивании вращающего момента – ключ к уверенной маневренности на всех дорогах. Благо, еще одно изобретение подоспело впору. Вискомуфта – это набор погруженных в необыкновенную жидкость пластинок. Пока обе части муфты крутятся с схожей скоростью, ничего не происходит, но стоит какой-то из них притормозить, как температура воды возрастает и сразу резко вырастает вязкость – муфта блокируется. Вискомуфта – красивое решение, когда нужна «мягкая» и стремительно срабатывающая блокировка для дорожного автомобиля, но для томного бездорожья она не годится.
Представьте для себя ординарную ситуацию: вэдовый автомобиль застрял, фронтальные колеса угодили в яму, а задние беспомощно буксуют. В качестве блокировки – вискомуфта. Она отчаянно пробует провернуть застрявшие колеса, переводя мощность мотора в тепло… Многие обладатели «паркетников» на своем опыте удостоверились: жаркое из вискомуфты приготовить очень легко, а цена блюда чувствительна даже для тугого кошелька.
Вобщем, есть много других муфт, автоматом включающих полный привод. К примеру, многодисковые сцепления, управляемые электроникой либо с гидроприводом, как на «Хонде CR-V». Работу схожих устройств можно регулировать в широких границах, не допуская небезопасных режимов и вмешиваясь, когда их действие осложняет работу, к примеру, Абс.
ПРИКЛЮЧЕНИЯ ЭЛЕКТРОНИКИ
На теоретическом уровне не так трудно сделать безупречную вэдовую коробку. Нужно просто соединить нужные в каждом случае технические решения и предугадать все вероятные режимы работы. Компания «Мицубиси», создав коробку «Супер-Селект», соединила в ней наилучшее, что было придумано в прошедшем веке. Желаете – «чистый» привод на задние колеса, желаете – полный с межосевым дифференциалом с вискомуфтой, желаете – жесткая блокировка межосевого дифференциала с пониженной передачей. Одним словом, на хоть какой вкус. Минус, пожалуй, один – стоимость. «Супер-Селект» и доныне предлагают только для самых дорогих вседорожников «Мицубиси».
«Мерседес-Бенц» – одна из немногих компаний, кто устанавливал все три «жесткие» блокировки на собственных «гелендевагенах». Это, в купе с «правильной» резиной, очень эффективное орудие против бездорожья. Но «короткозамкнутая» коробка подразумевает умение водителя с ней обращаться – сломать ШРУС, к примеру, плевое дело. Потому М-класс, показавшийся в 1996 году для южноамериканского рынка, был лишен механических блокировок: за помощью в первый раз обратились к электронике. Буксующие колеса тут просто тормозят, перераспределяя вращающий момент на застрявшие. Это дешевле и устраняет от ударных нагрузок в коробки – сломать что-либо практически нереально.
Пример М-класса стал заразным. Сейчас подобные системы используются всюду, от выдающих себя за суровые внедорожники «Фольксвагена-Туарег» и «Ленд-Ровера Дискавери 3» до полностью дорожного « Audi А4 Кваттро».
Только-только С РАЛЛИ
Те, кто серьезно занимается подготовкой раллийных вэдовых машин, знают, что управление блокировкой заднего дифференциала – пункт № 2 после межосевого. Обычный пример – « Мицубиси Лансер Эволюшн VIII». В его коробки три дифференциала, два из которых (межосевой и задний) – с электрическими регулировками. Зависимо от программки, задаваемой водителем (асфальт/гравий/снег), ценность отдается или наибольшей стойкости, или наибольшей реализации мощности.
« Subaru Импреза WRX Sti» вооружена несимметричным межосевым дифференциалом 35/65 с электрическим дозированием блокировки и самоблокирующимся задним дифференциалом. Шофер может избрать автоматический либо один из 6 фиксированных режимов работы, отвечающий его стилю прохождения поворотов.
5 ЛЕТ ТОМУ ВПЕРЕД
Модификации наступают – сейчас автомобиль с силовой установкой из ДВС, электродвигателя и аккумов встретишь не только лишь на салоне в Токио, да и в примыкающем переулке. Внедорожники – безупречный объект «гибридизации». Расход горючего охото уменьшить, динамику сделать лучше, места снутри довольно, а стоимость не ставит препядствий новым технологиям. «Lexus RX400h» – уже не макет: он продается в Америке с 15 апреля 2005 года и скоро доберется до Рф.
У этого полноприводника нет механической связи меж осями, так как задние колеса приводит отдельный электродвигатель мощностью 50 кВт. Стопроцентно электрическое регулирование тяги позволяет краткосрочно достигать суммарной мощности 270 л. с., разгоняться до 100 км/ч за 8 с и ограничить средний расход горючего 8,5 л/100 км. За поведение машины в сложных критериях отвечает VDM (Vehicle Dynamic Management), которая в первый раз употребляет не только лишь селективное торможение отдельных колес, да и личное рассредотачивание вращающего момента.
Заместо ВЫВОДОВ
Для массовых автомобилей кандидатуры электронике нет. Сначала по стоимости – ведь нынешние системы употребляют показания датчиков Абс, тормоза тоже есть на каждом автомобиле. Что остается добавить? Несколько дополнительных датчиков и программки.
Изберут ли конструкторы электронно-управляемую муфту, подключающую фронтальный либо задний мост, либо свободный межосевой дифференциал? Пока шансов у первой больше.
Непростая механика со всеми ее капризами выживет, похоже, только в Подвескае. А для рядового водителя электроника выступает усмотрительным посредником меж ним и автомобилем. Только ей по силам тешить водительское самолюбие, не переходя при всем этом небезопасные границы. С распространением гибридных трансмиссий ее способности станут еще обширнее. Поиск новых алгоритмов управления тормозами и муфтами в коробки длится – читайте отчеты о тест-драйвах.
ПОЧЕМУ ЧЕТЫРЕ
Ранее в полном приводе лицезрели только средство увеличения проходимости. Но вот уже два 10-ка лет конструкторы и рекламщики не устают утверждать: он требуется для большей безопасности движения и наилучшей реализации способностей массивных движков. А поэтому появилось неслыханное обилие схем и устройств, главной задачей которых стало уверенное управление на скользкой дороге.
Автомобиль 4х4 лучше берет скользкие подъемы, устойчивее на дорогах с низким коэффициентом сцепления, более уверенно проходит повороты, допускает более четкое управление в скольжении. Недаром в свое время «Ауди-Кваттро» моментально захватил раллийную корону. Вобщем, на короткий срок – оказалось, для Подвескаивных побед требуется не только лишь полный привод…
ОРТОДОКСЫ И РАДИКАЛЫ
Маневренность и проходимость – не наилучшие попутчики. Возьмем, к примеру, « Ниссан Патруль». В его следующем, 2004 года, «издании» схема коробки оставлена таковой же, как и 40 годов назад. Полный привод без межосевого дифференциала, отключаемые фронтальные колеса. Отличие от УАЗа – автоматические колесные муфты. Плюсы: простота и надежность. В недочетах – все другое, начиная от невозможности использовать полный привод на неплохой дороге и высочайшей скорости до трудности «два в одном» – шофер должен быть готов к двум разным типам управления в критичных ситуациях. В особенности трудно совладать с маленькими автомобилями, более склонными к заносу. Вобщем, энтузиасты соревнований «офф-роуд» считают схему с агрессивно подключаемым фронтальным мостом единственно верной – чем проще механика, тем пореже она ломается.
За долгие и длительные годы основными шагами усовершенствования схожей схемы стали автоматические колесные муфты и синхронизатор, позволяющий включать фронтальный мост на хоть какой скорости. Вобщем, на « Chevrolet Тахо» предлагают автоматическое включение фронтального моста при пробуксовке заднего (система Autotrac 4x4).
Как вынудить вэдовый автомобиль ездить по дорогам с жестким покрытием в режиме 4х4? Добавить межосевой дифференциал. В дальнем уже 1976 году «Нива» VAZ 2121 стала открытием в этой области. Вобщем, отдав подабающее русским конструкторам, напомним, что «Рейндж-Ровер» с аналогичной схемой привода появился ранее, а вазовский выбор обусловили не только лишь плюсы конструкции, да и необходимость наибольшей унификации новинки с «Жигулями», также трудности с маневренностью и малый припас прочности заднего моста.
Два раза ДВА НЕ ВСЕГДА ЧЕТЫРЕ
Межосевой дифференциал решил одну делему и породил другую: на бездорожье его нужно перекрыть – по другому при пробуксовке 1-го колеса другие три остановятся.
Вобщем, это не самая тяжелая задачка. Труднее с поведением автомобиля с 3-мя «свободными» дифференциалами на скользкой дороге: пока колеса не пробуксовывают, все более-менее приемлимо, но при заносе выясняется, что даже машина с агрессивно присоединенным фронтальным мостом ведет себя еще понятнее.
Одной из первых решение этой трудности предложила «Ауди», применив самоблокирующийся межосевой червячный дифференциал «Торсен». Кстати, это совсем не фамилия шведского изобретателя, а сокращение от британского Torque Sensitive (дословно: чувствительный к вращающему моменту). Длительное время это решение оставалось одним из более действенных. Его основной минус – накладность, высочайшие требования к качеству производства и «одна на всю жизнь» настройка.
Основательный анализ поведения вэдовых Подвескаивных машин показал, что конкретно в рассредотачивании вращающего момента – ключ к уверенной маневренности на всех дорогах. Благо, еще одно изобретение подоспело впору. Вискомуфта – это набор погруженных в необыкновенную жидкость пластинок. Пока обе части муфты крутятся с схожей скоростью, ничего не происходит, но стоит какой-то из них притормозить, как температура воды возрастает и сразу резко вырастает вязкость – муфта блокируется. Вискомуфта – красивое решение, когда нужна «мягкая» и стремительно срабатывающая блокировка для дорожного автомобиля, но для томного бездорожья она не годится.
Представьте для себя ординарную ситуацию: вэдовый автомобиль застрял, фронтальные колеса угодили в яму, а задние беспомощно буксуют. В качестве блокировки – вискомуфта. Она отчаянно пробует провернуть застрявшие колеса, переводя мощность мотора в тепло… Многие обладатели «паркетников» на своем опыте удостоверились: жаркое из вискомуфты приготовить очень легко, а цена блюда чувствительна даже для тугого кошелька.
Вобщем, есть много других муфт, автоматом включающих полный привод. К примеру, многодисковые сцепления, управляемые электроникой либо с гидроприводом, как на «Хонде CR-V». Работу схожих устройств можно регулировать в широких границах, не допуская небезопасных режимов и вмешиваясь, когда их действие осложняет работу, к примеру, Абс.
ПРИКЛЮЧЕНИЯ ЭЛЕКТРОНИКИ
На теоретическом уровне не так трудно сделать безупречную вэдовую коробку. Нужно просто соединить нужные в каждом случае технические решения и предугадать все вероятные режимы работы. Компания «Мицубиси», создав коробку «Супер-Селект», соединила в ней наилучшее, что было придумано в прошедшем веке. Желаете – «чистый» привод на задние колеса, желаете – полный с межосевым дифференциалом с вискомуфтой, желаете – жесткая блокировка межосевого дифференциала с пониженной передачей. Одним словом, на хоть какой вкус. Минус, пожалуй, один – стоимость. «Супер-Селект» и доныне предлагают только для самых дорогих вседорожников «Мицубиси».
«Мерседес-Бенц» – одна из немногих компаний, кто устанавливал все три «жесткие» блокировки на собственных «гелендевагенах». Это, в купе с «правильной» резиной, очень эффективное орудие против бездорожья. Но «короткозамкнутая» коробка подразумевает умение водителя с ней обращаться – сломать ШРУС, к примеру, плевое дело. Потому М-класс, показавшийся в 1996 году для южноамериканского рынка, был лишен механических блокировок: за помощью в первый раз обратились к электронике. Буксующие колеса тут просто тормозят, перераспределяя вращающий момент на застрявшие. Это дешевле и устраняет от ударных нагрузок в коробки – сломать что-либо практически нереально.
Пример М-класса стал заразным. Сейчас подобные системы используются всюду, от выдающих себя за суровые внедорожники «Фольксвагена-Туарег» и «Ленд-Ровера Дискавери 3» до полностью дорожного « Audi А4 Кваттро».
Только-только С РАЛЛИ
Те, кто серьезно занимается подготовкой раллийных вэдовых машин, знают, что управление блокировкой заднего дифференциала – пункт № 2 после межосевого. Обычный пример – « Мицубиси Лансер Эволюшн VIII». В его коробки три дифференциала, два из которых (межосевой и задний) – с электрическими регулировками. Зависимо от программки, задаваемой водителем (асфальт/гравий/снег), ценность отдается или наибольшей стойкости, или наибольшей реализации мощности.
« Subaru Импреза WRX Sti» вооружена несимметричным межосевым дифференциалом 35/65 с электрическим дозированием блокировки и самоблокирующимся задним дифференциалом. Шофер может избрать автоматический либо один из 6 фиксированных режимов работы, отвечающий его стилю прохождения поворотов.
5 ЛЕТ ТОМУ ВПЕРЕД
Модификации наступают – сейчас автомобиль с силовой установкой из ДВС, электродвигателя и аккумов встретишь не только лишь на салоне в Токио, да и в примыкающем переулке. Внедорожники – безупречный объект «гибридизации». Расход горючего охото уменьшить, динамику сделать лучше, места снутри довольно, а стоимость не ставит препядствий новым технологиям. «Lexus RX400h» – уже не макет: он продается в Америке с 15 апреля 2005 года и скоро доберется до Рф.
У этого полноприводника нет механической связи меж осями, так как задние колеса приводит отдельный электродвигатель мощностью 50 кВт. Стопроцентно электрическое регулирование тяги позволяет краткосрочно достигать суммарной мощности 270 л. с., разгоняться до 100 км/ч за 8 с и ограничить средний расход горючего 8,5 л/100 км. За поведение машины в сложных критериях отвечает VDM (Vehicle Dynamic Management), которая в первый раз употребляет не только лишь селективное торможение отдельных колес, да и личное рассредотачивание вращающего момента.
Заместо ВЫВОДОВ
Для массовых автомобилей кандидатуры электронике нет. Сначала по стоимости – ведь нынешние системы употребляют показания датчиков Абс, тормоза тоже есть на каждом автомобиле. Что остается добавить? Несколько дополнительных датчиков и программки.
Изберут ли конструкторы электронно-управляемую муфту, подключающую фронтальный либо задний мост, либо свободный межосевой дифференциал? Пока шансов у первой больше.
Непростая механика со всеми ее капризами выживет, похоже, только в Подвескае. А для рядового водителя электроника выступает усмотрительным посредником меж ним и автомобилем. Только ей по силам тешить водительское самолюбие, не переходя при всем этом небезопасные границы. С распространением гибридных трансмиссий ее способности станут еще обширнее. Поиск новых алгоритмов управления тормозами и муфтами в коробки длится – читайте отчеты о тест-драйвах.