РЯДОМ С ЗАКОНОМ
РЯДОМ С ЗАКОНОМ
...ГРАВИТАЦИИ. Земное притяжение не всегда повлияет на WR250X: то фронтальное, то заднее колеса попеременно отрываются от асфальта, а то и оба сходу. Не удивляйтесь – у этого легкого супермотарда прекрасное шасси: здесь и дюралевая рама, и регулируемая вилка перевернутого типа, и хорошие тормоза. WR кажется легче, чем он есть по сути: 128 кг сухой массы для 250-ки – не наилучший показатель. Например, основной соперник «выэра» – супермото Kawasaki KLX250D-Tracker (который в Рф новым не продается) весит аж на 12 кг легче, а Honda XR250 Motard с мотором-«воздушником» – на 8 кг. Но ни в движении, ни в статике Yamaha не кажется тяжелее их.
Маневренность – наилучшее из его свойств. Крутые резвые повороты, маневрирование в потоке машин, «слалом» меж ямами русских «автобанов» делает просто и непосредственно. Но сначала теста WR привередничал и ехал как желал, пока я не настроил подвески «под себя»: изменил демпфирование отбоя и сжатия – и ход байка стал другим.
От эндуро WR250 с индексом R, который мы уже тестировали (см. «Мото», № 8-2008), версия X отличается больше, чем кажется на 1-ый взор. В компании Yamaha, разрабатывая ее, не наслаждались ограниченным тюнингом: у модификации с индексом X «облегченная» на один зуб ведомая звезда, изменены передаточные дела в коробке, чуток сжат угол выноса вилки, на 5 мм растянута колесная база, другие, чем в R, опции подвесок, также 298-миллиметровый, а не 250-мм фронтальный диск тормоза. Клиренс и высота седла ниже на 35 мм, что лично я, низкий, оценил: на эндуро 250R приходилось взбираться, как на степную лошадка Пржевальского. В остальном Новинки Автопрома схожи: узенькое седло, широкий руль с круглыми зеркалами, те же бак, пластик, оптика. Ну и тот же мотор.
...ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ. За время испытаний WR250X я столько раз нарушил правила дорожного движения, что, по моим прикидкам, сумма гипотетичных штрафов могла бы приблизиться к цены тестового байка. Это при том, что считаю себя дисциплинированным водителем: и на автомобиле, и на байке стараюсь вести себя благопристойно. Нет, естественно, суровых нарушений не допускал – на встречную полосу не выезжал, на красноватый свет светофора не проскакивал. Зато не сосчитать сколько раз объезжал по бокам газоны, полностью «мертвые» пробки, «срезал» путь через аллейки парков и скверов (безлюдных!), превосходил, каюсь, скорость и нарушал рядность движения. Даже разок проехался по подземному переходу – ночкой, когда ни людей, ни гаишников вблизи не было. (Фотограф просил проехать по надземному переходу над магистралью, но на эту возмутительную провокацию я не поддался... Хотя соблазн был ой как велик!) А все почему?
Все Новинки Автопрома в большей либо наименьшей степени оказывают влияние на стиль вождения пилота. Согласитесь, передвигаться на 60 км/ч на Подвескабайке либо выжимать наивысшую скорость из чоппера – ненормально. Но WR250X не просто оказывает влияние – он практически подавляет волю райдера и диктует свои правила, хорошие от требований ПДД. Причина тому – легкость, с какой управляется супермото, и 30-сильный движок, не умеющий ехать «внатяг» на «низах», как, скажем, «воздушники» Honda серии XR.
Задний моноамортизатор стопроцентно регулируемый
Фронтальный диск тормоза лепесткового типа и 2-поршневая скоба полностью эффективны
Приборная панель вточности такая же, как у WR250R...И это отлично: она комфортная и читаемая
Регулировка демпфирования отбоя вилки. Поменять демпфирование сжатия можно регулировочным винтом (понизу перьев)
Чтоб WR250X был резвым, необходимо моментально перещелкивать ступени КП и до конца «выкручивать» мотор. Эффект торможения движком комфортно использовать опять-таки, если движок работает в режиме больших оборотов: когда коленвал еще не успел как надо раскрутиться, если закрыть газ, скорость свалится так стремительно, что мотор может и заглохнуть. Это, сами осознаете, неловко: протискиваясь меж рядами машин, по привычке подтормаживаешь движком. На WR’е этот номер не проходит – приходится повсевременно подгазовывать и идти накатом с выжатым сцеплением.
Отдельное «вау!» о заднем тормозе. Перекрыть заднее колесо на WR250X – не наименьшее наслаждение, чем исполнять стоппи либо вили. Легкое прикосновение к лапке тормоза – и «корма» уходит в свободное плавание. Свободное до той степени, до какой вы позволяете.
...ПСИХОЛОГИИ. Опытнейшему пилоту движок WR250X поначалу покажется вялым – так было и со мной... Через два же часа езды, когда байк уже властвовал над моим мозгом и подавил волю, прорезалась идея: а ведь мотор не так и слаб... Еще через час я пребывал в полном экстазе и поклялся до конца дней собственных не расставаться с «выэром». К вечеру друзья отыскали меня в гараже, спящим в обнимку с байком и не без помощи монтировок отцепили от байка.
Коварность WR250X в том, что сначала он дает вам ощутить свою как бы слабину – дескать, что такое 30 л.с. для вкусившего вкус «литровода»! Вы попадаете под чары замечательного шасси, возникает идея: «Ты смотри, движок «не тянет», а подвески – как у Подвескабайка!». И здесь WR добивает: привыкаешь к его маленький массе, к тому, что движок «едет» лишь на больших оборотах и глохнет, если двигаешься на «низах», что тормоза вправду тормозят, а дюралевая рама не «играет» в поворотах – и к для тебя приходит чувство абсолютного контроля над машиной. С ювелирной точностью произнес компаньон про дела меж WR’ом и пилотом: «Управляешь им, как будто это твой экзоскелет, а не самостоятельная система!» Чувство полной власти над байком – вот что подкупает в WR250X. Опять желаю сопоставить с версией R: ей не хватало цепкости тормозов «выэра» на асфальте и удобства низкого, как у Х, седла.
Но если к нему не привыкнешь, WR может сыграть злую шуточку... На уровне мыслей прощаясь с байком по окончанию теста, я подъезжал к его «конюшне». Два крутых поворота – и вот она, на виду. WR «шепнул»: «Кончай плестись! Попрощаемся по-мужски – дай газа!». И я отдал – зашел в крутой поворот на большей, чем следовало, скорости. По-кроссовому низковато наклонив байк к асфальту, выставив ногу к центру поворота – для подстраховки и корректировки угла наклонаѕ И единственный раз чуток было не утратил весь контроль над байком: заднее колесо ушло в занос, устремившись к фронтальному по наружной линии движения. Я успел среагировать и поднял байк «страховочной» ногой... Но галочку поставил: с этим провокатором нужно быть настороже.
...ГЕОМЕТРИИ. Если кто читал и помнит мой отчет о тесте WR250R, я написал, что тот байк феноменально «проходимый» в авто пробках – высочайший и узенький, он не касается зеркал большинства машин, из-за чего и может проехать там, где даже не все скутеры протискиваютсяѕ Представить не мог, что этот, «иксатый» WR, еще удобнее в городском трафике: мотард чуток ниже «единокровного» эндуро, но его зеркала все равно «проплывают» над торчащими «отростками» автомобилей, а тормоза еще эффективнее. Пока я, улыбаясь от наслаждения, катался в непролазных (но не для меня) пробках столицы, сочинил прекрасный слоган: «Этот байк принудит вас полюбить пробки». Дарю маркетологам! (Вобщем, не откажусь от благодарности в хоть какой форме.)
Клиренс мотарда меньше, чем эндуро-версии, да и его довольно для езды в городке. На участке трассы, где проводили капремонт, в том числе перекладывали бордюры, не было ни 1-го камня-великана, который супермото не сумел бы преодолеть, не зацепив при всем этом «брюхом». Да и их он проходил по-особенному. «Выэр» взбирается на бордюры не как другие. К примеру, Honda XR, аки большая улитка, на препятствие заползает. Так как движок WR «не умеет» держать маленькие обороты коленвала, приходится на каменюки не заезжать, а вскакивать: приблизился, резко закрыл-открыл газ – и вот фронтальное колесо уже влетело на возвышение...
Как и все супермотарды, WR250X – байк для эгоистов: кого-либо катать на нем желания не появляется. Но я проводил тест – и, хочешь – не хочешь, катать попробовал. Для «слабосильного» 250-кубового мотора излишние 50 кг – уже перебор: приметно падает разгонная и, что ужаснее, тормозная динамики. Не считая того, конфигурация сидения такая, что пассажир повсевременно сваливается на спину пилота – ни для тебя наслаждения, ни «второму номеру». Так что если купите этот байк, сможете смело снимать пассажирские подножки: они тут – лишняя деталь.
На удивление хорошо светит фара – не ждал. Пришлось ночкой проехаться по глухому лесу и полю (не спрашивайте, что я делал ночкой в лесу...). И ближний, и далекий свет выдают довольно люменов – перед собой лицезрел все. И даже не потребовалось корректировать световой пучок. Это к тому, что совершенно не изредка на многих новых байках такая регулировка просто нужна.
В итоге о важной характеристике – «сколько жрет – сколько прет». Наибольшая скорость «выэра» – 140-150 км/ч (находится в зависимости от попутного–встречного ветра, ровности–разбитости покрытия, атмосферного давления–разреженности, влажности–сухости воздуха, успешной расстановки звезд...). Средний расход горючего в городке – 4,5 л/100 км. На крейсерских 100–110 км/ч (когда байк еще не теряет устойчивость и управляется так же остро, как и на 60 км/ч) расход понижается до умопомрачительных 3–3,5 л/100.
...РЫНКА. На вразумительные стоимостные величины WR250X тоже наплевал: за новый байк официальные дилеры требуют 279 000 рублей! Байк, естественно, потрясающий – здесь для тебя и экономный движок, и хорошая ходовая часть, и элегантный дизайн... Но ах так я прикидываю: «более кубатурный» супермото Suzuki DR-Z 400SM стоит всего на 10 000 дороже, – это на 3,6%. А ведь у «Сузы» мотор сильнее движка WR’а практически на 10 л.с., а это – на 20%. Весит же DR-Z всего на 7 кг больше. Но сравниваю далее. С другой стороны, мотард Yamaha – более современный: в отличие от супермото Suzuki, у WR’а дюралевая, а не железная рама, система впрыска горючего, а не карбюратор. Ну и дизайн, чего уж там, «гламурнее», чем у Suzuki. А если вспомнить к тому же сочиненный мною слоган... Далее думайте сами.
Техно Черта
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модель Yamaha WR250X
Модельный год 2008
Сухая массакг 128 кг
Габариты 2115х810х1190 мм
Высота по седлу 895 мм
Колесная база 1425 мм
Вылет 94 мм
Объем бензобака 7,6 л
Движок
Тип 1-цилиндровый, 4-тактный
ГРМ - DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем 250 смз
Размерность 77x53,6 мм
Степень сжатия 11,8
Макс. мощность 30,7/10 000 л.с. при об/мин
Макс. вращающий момент Н.м при об/мин 23,7/8000
Система питания - впрыск горючего
Остывание - жидкостное
Система пуска - электростартер
Коробка
Сцепление - многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач- 6-ступенчатая
Основная передача - цепью
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама - дюралевая, полудуплексная
Передняя вилка - перевернутого типа, с регулировкой демпфирования отбоя и сжатия
Ход колеса 270 мм
Задняя подвеска - моноамортизатор, с регулировкой демпфирования отбоя и сжатия
Ход колеса 265 мм
Фронтальный тормоз - диск d 298 мм и 2-поршневая скоба
Задний тормоз - диск d 230 мм и 2-поршневая скоба
Передняя шина 110/70-17
Задняя шина 140/70-17
Байк для теста предоставила компания Yamaha Motor CIS,
экипировку – компания «Мото.ру».
...ГРАВИТАЦИИ. Земное притяжение не всегда повлияет на WR250X: то фронтальное, то заднее колеса попеременно отрываются от асфальта, а то и оба сходу. Не удивляйтесь – у этого легкого супермотарда прекрасное шасси: здесь и дюралевая рама, и регулируемая вилка перевернутого типа, и хорошие тормоза. WR кажется легче, чем он есть по сути: 128 кг сухой массы для 250-ки – не наилучший показатель. Например, основной соперник «выэра» – супермото Kawasaki KLX250D-Tracker (который в Рф новым не продается) весит аж на 12 кг легче, а Honda XR250 Motard с мотором-«воздушником» – на 8 кг. Но ни в движении, ни в статике Yamaha не кажется тяжелее их.Маневренность – наилучшее из его свойств. Крутые резвые повороты, маневрирование в потоке машин, «слалом» меж ямами русских «автобанов» делает просто и непосредственно. Но сначала теста WR привередничал и ехал как желал, пока я не настроил подвески «под себя»: изменил демпфирование отбоя и сжатия – и ход байка стал другим.
От эндуро WR250 с индексом R, который мы уже тестировали (см. «Мото», № 8-2008), версия X отличается больше, чем кажется на 1-ый взор. В компании Yamaha, разрабатывая ее, не наслаждались ограниченным тюнингом: у модификации с индексом X «облегченная» на один зуб ведомая звезда, изменены передаточные дела в коробке, чуток сжат угол выноса вилки, на 5 мм растянута колесная база, другие, чем в R, опции подвесок, также 298-миллиметровый, а не 250-мм фронтальный диск тормоза. Клиренс и высота седла ниже на 35 мм, что лично я, низкий, оценил: на эндуро 250R приходилось взбираться, как на степную лошадка Пржевальского. В остальном Новинки Автопрома схожи: узенькое седло, широкий руль с круглыми зеркалами, те же бак, пластик, оптика. Ну и тот же мотор....ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ. За время испытаний WR250X я столько раз нарушил правила дорожного движения, что, по моим прикидкам, сумма гипотетичных штрафов могла бы приблизиться к цены тестового байка. Это при том, что считаю себя дисциплинированным водителем: и на автомобиле, и на байке стараюсь вести себя благопристойно. Нет, естественно, суровых нарушений не допускал – на встречную полосу не выезжал, на красноватый свет светофора не проскакивал. Зато не сосчитать сколько раз объезжал по бокам газоны, полностью «мертвые» пробки, «срезал» путь через аллейки парков и скверов (безлюдных!), превосходил, каюсь, скорость и нарушал рядность движения. Даже разок проехался по подземному переходу – ночкой, когда ни людей, ни гаишников вблизи не было. (Фотограф просил проехать по надземному переходу над магистралью, но на эту возмутительную провокацию я не поддался... Хотя соблазн был ой как велик!) А все почему?
Все Новинки Автопрома в большей либо наименьшей степени оказывают влияние на стиль вождения пилота. Согласитесь, передвигаться на 60 км/ч на Подвескабайке либо выжимать наивысшую скорость из чоппера – ненормально. Но WR250X не просто оказывает влияние – он практически подавляет волю райдера и диктует свои правила, хорошие от требований ПДД. Причина тому – легкость, с какой управляется супермото, и 30-сильный движок, не умеющий ехать «внатяг» на «низах», как, скажем, «воздушники» Honda серии XR.
Задний моноамортизатор стопроцентно регулируемый
Фронтальный диск тормоза лепесткового типа и 2-поршневая скоба полностью эффективны
Приборная панель вточности такая же, как у WR250R...И это отлично: она комфортная и читаемая
Регулировка демпфирования отбоя вилки. Поменять демпфирование сжатия можно регулировочным винтом (понизу перьев)
Чтоб WR250X был резвым, необходимо моментально перещелкивать ступени КП и до конца «выкручивать» мотор. Эффект торможения движком комфортно использовать опять-таки, если движок работает в режиме больших оборотов: когда коленвал еще не успел как надо раскрутиться, если закрыть газ, скорость свалится так стремительно, что мотор может и заглохнуть. Это, сами осознаете, неловко: протискиваясь меж рядами машин, по привычке подтормаживаешь движком. На WR’е этот номер не проходит – приходится повсевременно подгазовывать и идти накатом с выжатым сцеплением.
Отдельное «вау!» о заднем тормозе. Перекрыть заднее колесо на WR250X – не наименьшее наслаждение, чем исполнять стоппи либо вили. Легкое прикосновение к лапке тормоза – и «корма» уходит в свободное плавание. Свободное до той степени, до какой вы позволяете.
...ПСИХОЛОГИИ. Опытнейшему пилоту движок WR250X поначалу покажется вялым – так было и со мной... Через два же часа езды, когда байк уже властвовал над моим мозгом и подавил волю, прорезалась идея: а ведь мотор не так и слаб... Еще через час я пребывал в полном экстазе и поклялся до конца дней собственных не расставаться с «выэром». К вечеру друзья отыскали меня в гараже, спящим в обнимку с байком и не без помощи монтировок отцепили от байка.
Коварность WR250X в том, что сначала он дает вам ощутить свою как бы слабину – дескать, что такое 30 л.с. для вкусившего вкус «литровода»! Вы попадаете под чары замечательного шасси, возникает идея: «Ты смотри, движок «не тянет», а подвески – как у Подвескабайка!». И здесь WR добивает: привыкаешь к его маленький массе, к тому, что движок «едет» лишь на больших оборотах и глохнет, если двигаешься на «низах», что тормоза вправду тормозят, а дюралевая рама не «играет» в поворотах – и к для тебя приходит чувство абсолютного контроля над машиной. С ювелирной точностью произнес компаньон про дела меж WR’ом и пилотом: «Управляешь им, как будто это твой экзоскелет, а не самостоятельная система!» Чувство полной власти над байком – вот что подкупает в WR250X. Опять желаю сопоставить с версией R: ей не хватало цепкости тормозов «выэра» на асфальте и удобства низкого, как у Х, седла.
Но если к нему не привыкнешь, WR может сыграть злую шуточку... На уровне мыслей прощаясь с байком по окончанию теста, я подъезжал к его «конюшне». Два крутых поворота – и вот она, на виду. WR «шепнул»: «Кончай плестись! Попрощаемся по-мужски – дай газа!». И я отдал – зашел в крутой поворот на большей, чем следовало, скорости. По-кроссовому низковато наклонив байк к асфальту, выставив ногу к центру поворота – для подстраховки и корректировки угла наклонаѕ И единственный раз чуток было не утратил весь контроль над байком: заднее колесо ушло в занос, устремившись к фронтальному по наружной линии движения. Я успел среагировать и поднял байк «страховочной» ногой... Но галочку поставил: с этим провокатором нужно быть настороже.
...ГЕОМЕТРИИ. Если кто читал и помнит мой отчет о тесте WR250R, я написал, что тот байк феноменально «проходимый» в авто пробках – высочайший и узенький, он не касается зеркал большинства машин, из-за чего и может проехать там, где даже не все скутеры протискиваютсяѕ Представить не мог, что этот, «иксатый» WR, еще удобнее в городском трафике: мотард чуток ниже «единокровного» эндуро, но его зеркала все равно «проплывают» над торчащими «отростками» автомобилей, а тормоза еще эффективнее. Пока я, улыбаясь от наслаждения, катался в непролазных (но не для меня) пробках столицы, сочинил прекрасный слоган: «Этот байк принудит вас полюбить пробки». Дарю маркетологам! (Вобщем, не откажусь от благодарности в хоть какой форме.)
Клиренс мотарда меньше, чем эндуро-версии, да и его довольно для езды в городке. На участке трассы, где проводили капремонт, в том числе перекладывали бордюры, не было ни 1-го камня-великана, который супермото не сумел бы преодолеть, не зацепив при всем этом «брюхом». Да и их он проходил по-особенному. «Выэр» взбирается на бордюры не как другие. К примеру, Honda XR, аки большая улитка, на препятствие заползает. Так как движок WR «не умеет» держать маленькие обороты коленвала, приходится на каменюки не заезжать, а вскакивать: приблизился, резко закрыл-открыл газ – и вот фронтальное колесо уже влетело на возвышение...
Как и все супермотарды, WR250X – байк для эгоистов: кого-либо катать на нем желания не появляется. Но я проводил тест – и, хочешь – не хочешь, катать попробовал. Для «слабосильного» 250-кубового мотора излишние 50 кг – уже перебор: приметно падает разгонная и, что ужаснее, тормозная динамики. Не считая того, конфигурация сидения такая, что пассажир повсевременно сваливается на спину пилота – ни для тебя наслаждения, ни «второму номеру». Так что если купите этот байк, сможете смело снимать пассажирские подножки: они тут – лишняя деталь.
На удивление хорошо светит фара – не ждал. Пришлось ночкой проехаться по глухому лесу и полю (не спрашивайте, что я делал ночкой в лесу...). И ближний, и далекий свет выдают довольно люменов – перед собой лицезрел все. И даже не потребовалось корректировать световой пучок. Это к тому, что совершенно не изредка на многих новых байках такая регулировка просто нужна.
В итоге о важной характеристике – «сколько жрет – сколько прет». Наибольшая скорость «выэра» – 140-150 км/ч (находится в зависимости от попутного–встречного ветра, ровности–разбитости покрытия, атмосферного давления–разреженности, влажности–сухости воздуха, успешной расстановки звезд...). Средний расход горючего в городке – 4,5 л/100 км. На крейсерских 100–110 км/ч (когда байк еще не теряет устойчивость и управляется так же остро, как и на 60 км/ч) расход понижается до умопомрачительных 3–3,5 л/100....РЫНКА. На вразумительные стоимостные величины WR250X тоже наплевал: за новый байк официальные дилеры требуют 279 000 рублей! Байк, естественно, потрясающий – здесь для тебя и экономный движок, и хорошая ходовая часть, и элегантный дизайн... Но ах так я прикидываю: «более кубатурный» супермото Suzuki DR-Z 400SM стоит всего на 10 000 дороже, – это на 3,6%. А ведь у «Сузы» мотор сильнее движка WR’а практически на 10 л.с., а это – на 20%. Весит же DR-Z всего на 7 кг больше. Но сравниваю далее. С другой стороны, мотард Yamaha – более современный: в отличие от супермото Suzuki, у WR’а дюралевая, а не железная рама, система впрыска горючего, а не карбюратор. Ну и дизайн, чего уж там, «гламурнее», чем у Suzuki. А если вспомнить к тому же сочиненный мною слоган... Далее думайте сами.
Техно Черта
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модель Yamaha WR250X
Модельный год 2008
Сухая массакг 128 кг
Габариты 2115х810х1190 мм
Высота по седлу 895 мм
Колесная база 1425 мм
Вылет 94 мм
Объем бензобака 7,6 л
Движок
Тип 1-цилиндровый, 4-тактный
ГРМ - DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем 250 смз
Размерность 77x53,6 мм
Степень сжатия 11,8
Макс. мощность 30,7/10 000 л.с. при об/мин
Макс. вращающий момент Н.м при об/мин 23,7/8000
Система питания - впрыск горючего
Остывание - жидкостное
Система пуска - электростартер
Коробка
Сцепление - многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач- 6-ступенчатая
Основная передача - цепью
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама - дюралевая, полудуплексная
Передняя вилка - перевернутого типа, с регулировкой демпфирования отбоя и сжатия
Ход колеса 270 мм
Задняя подвеска - моноамортизатор, с регулировкой демпфирования отбоя и сжатия
Ход колеса 265 мм
Фронтальный тормоз - диск d 298 мм и 2-поршневая скоба
Задний тормоз - диск d 230 мм и 2-поршневая скоба
Передняя шина 110/70-17
Задняя шина 140/70-17
Байк для теста предоставила компания Yamaha Motor CIS,
экипировку – компания «Мото.ру».