КОГДА Ж ОН ОЗВЕРЕЕТ?
КОГДА Ж ОН ОЗВЕРЕЕТ?
Модель Ducati Monster 1100
Модельный год 2009 / сухая масса 169 кг / база 1450 мм / макс. мощность 95 л.с. / движок 1078 см з / oбъем бензобака 15 л.
Прошло всего некоторое количество дней после дебюта Ducati Monster 1100 на мотосалоне Intermot, а меня уже пригласили на тест-драйв в Южную Францию. Ущелья и горы, Канны и Ривьера, на шоссе всяческие Range Rover, Zonda и Lamborghini – тяжело вожделеть наилучший антураж для знакомства с новым мускулбайком от Ducati.
А ведь бренду Monster ударило уже 16 лет! И эта страшная семейка – самая выгодная в модельном ряду компании. Но «папа» «Монстра» Мигель Галуцци ушел в соперничающую Aprilia, так что разработкой new-Monster занялся Джулио Малаголи. 34-летний спец работает над различными «бойцами» «мафии» «Монстров» с 1999 года, с того времени, как он пришел в Ducati. С 2003 года он – управляющий бригады, совершенствующей эту серию. «1100-й» отличает от «696-го» и шасси, и дизайн. «Главная задачка, которую мы поставили перед дизайнерами, – чтоб байк с 200 метров безошибочно идентифицировался как Monster», – провозглашает Малаголи. Силовая установка – 1098-кубовый десмодромный движок воздушного остывания – взята от модели Hypermotard 1100. Вобщем, с некими переменами.
В Италии Monster 1100 стоит 11 200 евро, Monster S2R, которому он пришел на замену, стоил 10 000 евро. А ведь еще есть Monster 1100S за 13 200 евро. У этого стопроцентно регулируемая передняя вилка Ohlins и той же марки задний моноамортизатор, который, как и амортизатор Sachs базисной версии, регулируется только по подготовительному поджатию пружины и гидравлике отбоя. Зато он соединен с маятником через рычажный механизм для сотворения прогрессивной свойства – чего нет у базисного варианта. А еще у 1100S окрашенные «под золото» колеса (вобщем, по конструкции они такие же, как у «базы», – дюралевые, литые), выполненные из углепластика крышки ремней привода распредвалов, накладка на глушитель и фронтальное крыло. Фронтальные диски тормозов крепятся через дюралевые крепления, что уменьшает на 0,65 кг неподрессоренную массу и благодаря сниженному гироскопическому эффекту на 10% упрощает управление. В 2009 модельном году будет выпущено 5000 машин Monster 1100, но сколько придется на версию «S» – пока непонятно. «Мы предполагаем, что направим в продажу однообразные тиражи того и другого варианта, – подразумевает Марио Альвизи, продукт-менеджер. – Это не окончательное решение. Да, динамика обеих версий схожа, но, по нашим наблюдениям, приверженцы марки все-же больше обожают сверхтехнологичные машины, а еще любят возиться с опциями во время трек-дней. Так что поточнее о пропорции поступления модификаций в продажу узнаем, когда проконсультируемся с дистрибьюторами». Меж тем Monster 1100S стал доступен юзерам уже в октябре, а Monster 1100 появится в шоу-румах только в январе наступающего года...
...Мы выходим на набережную в Каннах, чтоб получить Новинки Автопрома для теста, а пред нами только Monster 1100 в базисной комплектации. Поехали!.. За денек я накатал на дебютанте 230 км в самых различных дорожных критериях: на высокоскоростных автострадах и на зигзагообразных горных серпантинах, в плотном трафике прибрежных дорог и в замечательных виражах трассы RN7... И понимаете, что скажу? Что рекламщики Ducati подложили для себя свинью, не предоставив тест-редакторам из мотоСМИ опробовать к тому же модификацию «1100S». Так как базисная версия так хороша, что, не имея способности сопоставить, недоумеваешь: для чего платить больше? Передняя стопроцентно регулируемая вилка Showa (ее ход составляет 130 мм – на 10 мм больше, чем у 696) проглатывает все выбоины неровных горных дорог с хвалебной всеядностью, даже при низком наклоне байка. Пусть шины Bridgestone BT016 прогреваются подольше, чем Pirelli Diablo (ими тоже комплектуют часть машин), но, прогревшись, обеспечивают хорошее сцепление с дорогой. Их профиль круглее, чем у итальянских шин, потому аппарат легче перекладывать. К тому же «1100-й» на 40 мм выше, чем Monster 696, так что его можно поглубже закладывать в повороте, не боясь зацепить асфальт подножкой.
Маневренности байку присваивает успешно изготовленный «рычаг» руля – дюралевый, с переменным сечением, да к тому же с регулируемыми рычагами тормоза и сцепления. Вы тоже ощутили бы приятный контраст его плюсов со железным рулем и нерегулируемыми рычагами, установленными на «696». Но геометрия посадки такая же: расстояния меж седлом, рулем и подножками остались постоянными. Как и на «696», посадка очень комфортная, вы чувствуете себя частью байка, а не восседаете на нем, как на Monster S2R. К тому же, по сопоставлению со старенькыми моделями, вы сидите поближе к рулю. Хотя «бензобак» (в кавычках – так как значительную его часть занимает воздухофильтр) намного больше, чем у прежних Monster, вашим коленям, благодаря спрофилированным выемкам, так же комфортно его охватывать. Очередной фактор, формирующий суперскую маневренность – большущий угол поворота руля: тут он составляет 34 градуса. С таким просто разворачиваться даже на узеньких улочках.
Ну и в целом маневренность нового Monster – значимый шаг вперед в сопоставлении со всем тем, что было до него. Благодаря тому, что шофер сдвинут вперед, фронтальное колесо больше нагружено, что добавляет убежденности на высокоскоростных виражах. Байк охотно «подстраивается»», когда вы корректируете линии движения в поворотах, а благодаря малой массе его совсем не сложно перекладывать на S-образных связках.
Обзор в зеркалах широкий, но... Держите инструмент наготове: их крепление то и дело разбалтывается, и зеркала норовят сложиться под напором набегающего воздуха.
Седло к тому же несколько другой формы, чем на «696»»: в фронтальной части оно (в дополнении к 40 мм по высоте) выше еще на 10 мм – чтоб высвободить место для верхнего крепления длинноватого моноамортизатора Showa. Что во благо, в особенности для парней: сейчас вы не сползаете всегда на бензобак, как на «696»». Очень наклоненный моноамортизатор с пружиной переменной навивки работает так здорово, что, опять-таки, поневоле задумываешься: стоит платить еще 2000 евро за модель «S» с ее Ohlins’ами и углепластиковыми цацками? Не лучше ли потратиться на пару глушителей Termignoni из каталога Ducati Performance – у их и наружность (углепластиковые корпуса!), и звук – что нужно, да к тому же получаешь какую-никакую надбавку динамики.
МОНСТРУОЗНАЯ МЕХАНИКА
Проектирование обеих машин – Ducati Monster 696 и Monster 1100 – началось сразу, летом 2005 года, но 1-ый вышел на рынок весной 2008 года, 2-ой же полгода спустя.
Пространственная рама сделана из железных труб огромного поперечника – 34 мм (для сопоставления: на модели Monster S2R – 28 мм, а на самом первом, Monster 900 – всего 25 мм). Стопроцентно регулируемая вилка Showa установлена с таким же углом наклона – 24 градуса, как и на S2R, и вылет таковой же – 87 мм, а вот база увеличена до 1450 мм. Совсем новый маятник с консольным креплением заднего колеса весит всего 5 кг и, по словам Малаголи, у него посреди всех маятников дорожных Ducati наилучшее соотношение жесткости к массе. Невзирая на длиннющий маятник, рассредотачивание массы байка по колесам составляет 49/51%, но с водителем оно воспринимает безупречное соотношение 50/50%.
Моноамортизатор Sachs, регулируемый по подготовительному поджатию пружины и гидравлике отбоя, смещен на лево от продольной оси, чтоб высвободить место для выпускной системы. Хотя в подвеске базисного Monster 1100 нет промежной рычажной системы, прогрессия все равно обеспечивается – за счет пружины переменной навивки и огромного наклона амортизатора. «Мы подсмотрели это решение у гоночных байков 60-х годов, – ведает Малаголи. – При большенном наклоне амортизатора его сжатие не пропорционально ходу колеса. Из-за этого мы достигнули прогрессивной свойства без утяжеляющей рычажной системы».
Фронтальные 4-поршневые тормозные скобы, также главные цилиндры фронтального тормоза и привода сцепления – кругового типа. По словам Малаголи, комплектация байка конкретно этими механизмами отдала прирост тормозного усилия в 17% по сопоставлению с Monster 696, который лишен круговых красот. В «стандарте» установлены литые дюралевые колеса Marchesini, хотя клиент может избрать кованые.
Monster 1100 весит всего 169 кг (без жидкостей и аккума). По заверениям профессионалов Ducati, это самый легкий стритфайтер в собственной категории. «Сверхлегкий» он и в силу особенностей нового мотора. Агрегат рабочим объемом 1078 смз (как на Multistrada и Hypermotard) обладает одним огромным преимуществом. При отливке его деталей применяется процесс вакуумного наполнения формы. Он позволяет максимально точно выдерживать размеры. Поэтому-то картер мотора Monster 1100 еще компактнее и на 3 кг легче, чем у аналогичного мотора Hypermotard 1100. Оцените сами: на неких его участках толщина стен снижена с 6 до 3 мм!
Движок Monster 1100 развивает такую же мощность – 95 л.с., как и 992-кубовый мотор S2R, но вращающий момент существенно выше: 103 Н.м против 99,1 Н.м старенького агрегата. Надбавку получили не только лишь за счет роста рабочего объема цилиндров, да и за счет установки мощностного клапана в выпускной системе.
15-литровая емкость под горючее размещена точно по центру машины и в задней части видимого «бензобака». В фронтальной же его части – воздушный фильтр, а меж ним и бензобаком укрыты аккумулятор, катушки зажигания, блок управления и провода – они сейчас не на виду, как было у прежних Monster. «Болтающиеся провода – совершенно не сексапильно, – усмехается Джулио Малаголи, – потому мы решили упрятать и их, и вентиляционные трубки, даже «лишние» гайки». Единственное, что скрыть не удалось, – установленный над фронтальным цилиндром масляный радиатор.
Коробка осталась постоянной: 6-ступенчатая коробка с такими же передаточными числами. То же и сухое сцепление, правда, пружины мягче и с прогрессивной чертой. Межсервисные интервалы увеличены до 12 000 км.
ЧТО Произнес «МОНСТРОПАПА»
В дальнем 1991 году, когда Ducati еще принадлежала концерну Cagiva, дизайнер Мигель Галуцци решил сотворить новый тип байка: взял свеженький Подвескабайк Ducati 888 ну и «раздел его догола»». Сначала выстроил один экземпляр – себе. Но когда шеф Cagiva Клаудио Кастильони узрел, на чем его подопечный ездит на работу, распорядился готовить машину к серийному производству. Байк дебютировал в 1992 году на выставке Intermot в Кельне, и только в самый последний момент Кастильони решил выставить его под брендом Ducati – первоначально-то планировал выпускать Cagiva Monster.
Коммерческий фуррор модели оказал тогда главную роль в многотрудном деле выживания Ducati. Иногда масштабы реализации машин семейства Monster превосходили половину всех продаж марки! В 1999 году Monster M600 стал фаворитом итальянского рынка – в первый раз в собственной истории Ducati достигнула настолько значимого фуррора.
На данный момент Галуцци возглавляет дизайн-центр компании-конкурента – Aprilia, но с наслаждением вспоминает, как рождался Monster: «Поначалу-то я желал установить супербайковский мотор 888. Но когда проект приблизился к стадии серийного производства, появилось несколько обстоятельств для выбора мотора с воздушным остыванием. Во-1-х, Подвескабайки с моторами жидкостного остывания шли нарасхват, а вот сбыт модели 900SS с «воздушником» – вяло. И образовался излишек этих силовых агрегатов. Но главное все таки – аккумулятор. В те времена системы впрыска горючего, как на 888, добивались очень огромного и массивного аккума, но мы ни в какую не желали портить его коробкой незапятнанные полосы байка – и в конце концов взяли карбюраторный «воздушник».
Как Галуцци оценивает новый Monster? «Если честно, я разочарован, – ответил «Монстропапа», – смотрится очень уж тяжеловесно. Согласен, в нем узреешь прекрасные находки. Фара – просто фантастика: каждый дизайнер грезит сделать чего-нибудть обычное и в то же время настолько личное. Но поперечник труб рамы очень велик, и их громадье порождает чувство тяжеловесности «тела»», очень уж мощный бензобак это воспоминание только увеличивает. Я понимаю, это оттого, что в него впихнули к тому же воздухофильтр. Но бензобак должен быть бензобаком и ничем другим. Ну и в целом байк смотрится очень уж вычурным. С чем сравниваю? 1-ый Monster был воплощением здорового миниатюризма: два колеса, мотор, бензобак, седло и больше ничего излишнего! А новый – грузен, прихотлив, он уже не кажется «раздетым». Удачные Ремонт и эксплуатация, к примеру, крепления подножек, целостную картину не выручают: байк смотрится тяжелее, чем есть по сути, а это нехорошо.
Поймите верно, пусть я и работаю на компанию-конкурента, Monster как проект – моя мысль, но не отыскиваете в оценках последней машины следствия ревностного дела. Рынок стал другим: 10 годов назад можно было прикрутить к легкому шасси большой мотор – и это незнамо что у покупателей шло на ура. Сейчас же они ожидают от байка особенности. В чем Ducati допустил ошибки пару лет вспять? Накроил огромное количество «Монстров» с различными моторами, но они все выглядели как близнецы. Новый, соглашусь, с признаками неповторимости, но менее того. Он не бунтарь, каким был самый 1-ый Monster. И уже этим хуже».
Приятная взору цифровая панель устройств такая же, как на Подвескабайке 1098R, с тем только исключением, что ее производитель (компания Digitek) наконец прирастил размер цифр на тахометре, и его сейчас читаешь мгновенно. Панель эта перенесена на дорожный байк из мира MotoGP, а ведь рокировки такового рода нужно бы решать осмотрительно. А то вот для тебя казус: тут есть лэп-таймер на 99 кругов, функция мониторинга состояния аккума, ноѕ нет указателя уровня горючего – только лампочка резерва. А если она зажгется, когда проезжаешь дорожный указатель «Следующая заправка – через 200 км»?.. Примечателен элемент нового дизайна «морды» – тройная фара: в центре – лента «габарита», ближний свет – в верхней ее части, далекий – в нижней. Я ездил в мгле на Monster 696 с таковой же фарой и утверждаю: светит прекрасно.
Композитная рама: передняя часть железная, задняя - из дюралевого сплава.
4 - поршневые тормозные круговые скобы Brembo уверенно и предсказуемо осаживают машину.
Маятник задний подвески с консольным креплением колеса.
Трехсекционная фара-находка дизайнеров Ducati.
Внушающая доверие маневренность (это я уже повторяюсь, но байк того стоит) и адекватные тормоза – их плюсы под стать тяговитому движку Monster 1100. В особенности остро надбавку тяги ощущаешь в сопоставлении с прежним Monster S2R. Для запуска движка при низких температурах вам больше не придется вручную открывать заслонку – в блок управления Siemens «зашита» особая «программа для холодов». И вообщем, движок работает плавненько и с еще наименьшим уровнем механических шумов, чем прежние «воздушники» Ducati. Намного легче выжимать сцепление – в дорожных пробках руку сейчас не сводит судорогой от вялости мускул. Я особо оценил это усовершенствование, когда в заторе на La Croisette в Каннах мне пришлось плестись за Porsche Cayenne украинских мафиози (не сомневаюсь) – наглухо затонированной машиной с киевскими номерами, а за непроницаемыми темными стеклами в Европе разъезжают только бандюки.
Хотя движок уверенно тянет уже с 2000 об/мин, самый «счастливый» спектр – от 4000 до 7500 об/мин: возникает задористый подхват, а вибрации сглаживаются. Так что, невзирая на упругость свойства мотора, лучше все-же включать передачу на одну ступень пониже – чтоб поддерживать высочайшие обороты. Тем паче, что коробка такая же, как на S2R и 696 – с очень «длинной» высшей передачей, которую включаешь разве что на автостраде. В городке лучше оставаться на третьей да так и ехать, не переключаясь – движок вытянет. И не только лишь в городке. На одной из дорог я 40 км ехал в гору, иногда плелся в одном ряду с трейлерами автотуристов, но все это время так и оставался на третьей. Если же приходилось осаживать байк, круговые тормоза срабатывали накрепко и контролируемо. Подбор колодок – хороший.
Единственное, что следует учитывать будущим владельцам этого прекрасного байка с его потрясающим движком – что когда открываешь стопроцентно прикрытый дроссель, мотор очень резко набирает обороты. Противный сюрприз для новичков. Для вкусившего вкус водителя – другое дело. Выходя из «медленного» поворота и включив вторую передачу, резко открываешь газ – и машина встает на дыбы на одном только моменте!
Что все-таки, разработчики из группы Малаголи и его команда сделали свою работу классно! Ducati Monster 1100 – достижение по сопоставлению с хоть каким старенькым «воздушным» представителем семейства... Тем сложнее задачки на перспективу: вскорости придется выслать в отставку и Monster S4RS с 8-клапанным мотором Testastretta. Сумеет ли будущий Monster 1098 затмить «1100-й»? Ведь вот задача...
Модель Ducati Monster 1100
Модельный год 2009 / сухая масса 169 кг / база 1450 мм / макс. мощность 95 л.с. / движок 1078 см з / oбъем бензобака 15 л.
Прошло всего некоторое количество дней после дебюта Ducati Monster 1100 на мотосалоне Intermot, а меня уже пригласили на тест-драйв в Южную Францию. Ущелья и горы, Канны и Ривьера, на шоссе всяческие Range Rover, Zonda и Lamborghini – тяжело вожделеть наилучший антураж для знакомства с новым мускулбайком от Ducati.А ведь бренду Monster ударило уже 16 лет! И эта страшная семейка – самая выгодная в модельном ряду компании. Но «папа» «Монстра» Мигель Галуцци ушел в соперничающую Aprilia, так что разработкой new-Monster занялся Джулио Малаголи. 34-летний спец работает над различными «бойцами» «мафии» «Монстров» с 1999 года, с того времени, как он пришел в Ducati. С 2003 года он – управляющий бригады, совершенствующей эту серию. «1100-й» отличает от «696-го» и шасси, и дизайн. «Главная задачка, которую мы поставили перед дизайнерами, – чтоб байк с 200 метров безошибочно идентифицировался как Monster», – провозглашает Малаголи. Силовая установка – 1098-кубовый десмодромный движок воздушного остывания – взята от модели Hypermotard 1100. Вобщем, с некими переменами.
В Италии Monster 1100 стоит 11 200 евро, Monster S2R, которому он пришел на замену, стоил 10 000 евро. А ведь еще есть Monster 1100S за 13 200 евро. У этого стопроцентно регулируемая передняя вилка Ohlins и той же марки задний моноамортизатор, который, как и амортизатор Sachs базисной версии, регулируется только по подготовительному поджатию пружины и гидравлике отбоя. Зато он соединен с маятником через рычажный механизм для сотворения прогрессивной свойства – чего нет у базисного варианта. А еще у 1100S окрашенные «под золото» колеса (вобщем, по конструкции они такие же, как у «базы», – дюралевые, литые), выполненные из углепластика крышки ремней привода распредвалов, накладка на глушитель и фронтальное крыло. Фронтальные диски тормозов крепятся через дюралевые крепления, что уменьшает на 0,65 кг неподрессоренную массу и благодаря сниженному гироскопическому эффекту на 10% упрощает управление. В 2009 модельном году будет выпущено 5000 машин Monster 1100, но сколько придется на версию «S» – пока непонятно. «Мы предполагаем, что направим в продажу однообразные тиражи того и другого варианта, – подразумевает Марио Альвизи, продукт-менеджер. – Это не окончательное решение. Да, динамика обеих версий схожа, но, по нашим наблюдениям, приверженцы марки все-же больше обожают сверхтехнологичные машины, а еще любят возиться с опциями во время трек-дней. Так что поточнее о пропорции поступления модификаций в продажу узнаем, когда проконсультируемся с дистрибьюторами». Меж тем Monster 1100S стал доступен юзерам уже в октябре, а Monster 1100 появится в шоу-румах только в январе наступающего года...
...Мы выходим на набережную в Каннах, чтоб получить Новинки Автопрома для теста, а пред нами только Monster 1100 в базисной комплектации. Поехали!.. За денек я накатал на дебютанте 230 км в самых различных дорожных критериях: на высокоскоростных автострадах и на зигзагообразных горных серпантинах, в плотном трафике прибрежных дорог и в замечательных виражах трассы RN7... И понимаете, что скажу? Что рекламщики Ducati подложили для себя свинью, не предоставив тест-редакторам из мотоСМИ опробовать к тому же модификацию «1100S». Так как базисная версия так хороша, что, не имея способности сопоставить, недоумеваешь: для чего платить больше? Передняя стопроцентно регулируемая вилка Showa (ее ход составляет 130 мм – на 10 мм больше, чем у 696) проглатывает все выбоины неровных горных дорог с хвалебной всеядностью, даже при низком наклоне байка. Пусть шины Bridgestone BT016 прогреваются подольше, чем Pirelli Diablo (ими тоже комплектуют часть машин), но, прогревшись, обеспечивают хорошее сцепление с дорогой. Их профиль круглее, чем у итальянских шин, потому аппарат легче перекладывать. К тому же «1100-й» на 40 мм выше, чем Monster 696, так что его можно поглубже закладывать в повороте, не боясь зацепить асфальт подножкой.Маневренности байку присваивает успешно изготовленный «рычаг» руля – дюралевый, с переменным сечением, да к тому же с регулируемыми рычагами тормоза и сцепления. Вы тоже ощутили бы приятный контраст его плюсов со железным рулем и нерегулируемыми рычагами, установленными на «696». Но геометрия посадки такая же: расстояния меж седлом, рулем и подножками остались постоянными. Как и на «696», посадка очень комфортная, вы чувствуете себя частью байка, а не восседаете на нем, как на Monster S2R. К тому же, по сопоставлению со старенькыми моделями, вы сидите поближе к рулю. Хотя «бензобак» (в кавычках – так как значительную его часть занимает воздухофильтр) намного больше, чем у прежних Monster, вашим коленям, благодаря спрофилированным выемкам, так же комфортно его охватывать. Очередной фактор, формирующий суперскую маневренность – большущий угол поворота руля: тут он составляет 34 градуса. С таким просто разворачиваться даже на узеньких улочках.
Ну и в целом маневренность нового Monster – значимый шаг вперед в сопоставлении со всем тем, что было до него. Благодаря тому, что шофер сдвинут вперед, фронтальное колесо больше нагружено, что добавляет убежденности на высокоскоростных виражах. Байк охотно «подстраивается»», когда вы корректируете линии движения в поворотах, а благодаря малой массе его совсем не сложно перекладывать на S-образных связках.
Обзор в зеркалах широкий, но... Держите инструмент наготове: их крепление то и дело разбалтывается, и зеркала норовят сложиться под напором набегающего воздуха.
Седло к тому же несколько другой формы, чем на «696»»: в фронтальной части оно (в дополнении к 40 мм по высоте) выше еще на 10 мм – чтоб высвободить место для верхнего крепления длинноватого моноамортизатора Showa. Что во благо, в особенности для парней: сейчас вы не сползаете всегда на бензобак, как на «696»». Очень наклоненный моноамортизатор с пружиной переменной навивки работает так здорово, что, опять-таки, поневоле задумываешься: стоит платить еще 2000 евро за модель «S» с ее Ohlins’ами и углепластиковыми цацками? Не лучше ли потратиться на пару глушителей Termignoni из каталога Ducati Performance – у их и наружность (углепластиковые корпуса!), и звук – что нужно, да к тому же получаешь какую-никакую надбавку динамики.
МОНСТРУОЗНАЯ МЕХАНИКА
Проектирование обеих машин – Ducati Monster 696 и Monster 1100 – началось сразу, летом 2005 года, но 1-ый вышел на рынок весной 2008 года, 2-ой же полгода спустя.
Пространственная рама сделана из железных труб огромного поперечника – 34 мм (для сопоставления: на модели Monster S2R – 28 мм, а на самом первом, Monster 900 – всего 25 мм). Стопроцентно регулируемая вилка Showa установлена с таким же углом наклона – 24 градуса, как и на S2R, и вылет таковой же – 87 мм, а вот база увеличена до 1450 мм. Совсем новый маятник с консольным креплением заднего колеса весит всего 5 кг и, по словам Малаголи, у него посреди всех маятников дорожных Ducati наилучшее соотношение жесткости к массе. Невзирая на длиннющий маятник, рассредотачивание массы байка по колесам составляет 49/51%, но с водителем оно воспринимает безупречное соотношение 50/50%.Моноамортизатор Sachs, регулируемый по подготовительному поджатию пружины и гидравлике отбоя, смещен на лево от продольной оси, чтоб высвободить место для выпускной системы. Хотя в подвеске базисного Monster 1100 нет промежной рычажной системы, прогрессия все равно обеспечивается – за счет пружины переменной навивки и огромного наклона амортизатора. «Мы подсмотрели это решение у гоночных байков 60-х годов, – ведает Малаголи. – При большенном наклоне амортизатора его сжатие не пропорционально ходу колеса. Из-за этого мы достигнули прогрессивной свойства без утяжеляющей рычажной системы».
Фронтальные 4-поршневые тормозные скобы, также главные цилиндры фронтального тормоза и привода сцепления – кругового типа. По словам Малаголи, комплектация байка конкретно этими механизмами отдала прирост тормозного усилия в 17% по сопоставлению с Monster 696, который лишен круговых красот. В «стандарте» установлены литые дюралевые колеса Marchesini, хотя клиент может избрать кованые.
Monster 1100 весит всего 169 кг (без жидкостей и аккума). По заверениям профессионалов Ducati, это самый легкий стритфайтер в собственной категории. «Сверхлегкий» он и в силу особенностей нового мотора. Агрегат рабочим объемом 1078 смз (как на Multistrada и Hypermotard) обладает одним огромным преимуществом. При отливке его деталей применяется процесс вакуумного наполнения формы. Он позволяет максимально точно выдерживать размеры. Поэтому-то картер мотора Monster 1100 еще компактнее и на 3 кг легче, чем у аналогичного мотора Hypermotard 1100. Оцените сами: на неких его участках толщина стен снижена с 6 до 3 мм!
Движок Monster 1100 развивает такую же мощность – 95 л.с., как и 992-кубовый мотор S2R, но вращающий момент существенно выше: 103 Н.м против 99,1 Н.м старенького агрегата. Надбавку получили не только лишь за счет роста рабочего объема цилиндров, да и за счет установки мощностного клапана в выпускной системе.
15-литровая емкость под горючее размещена точно по центру машины и в задней части видимого «бензобака». В фронтальной же его части – воздушный фильтр, а меж ним и бензобаком укрыты аккумулятор, катушки зажигания, блок управления и провода – они сейчас не на виду, как было у прежних Monster. «Болтающиеся провода – совершенно не сексапильно, – усмехается Джулио Малаголи, – потому мы решили упрятать и их, и вентиляционные трубки, даже «лишние» гайки». Единственное, что скрыть не удалось, – установленный над фронтальным цилиндром масляный радиатор.
Коробка осталась постоянной: 6-ступенчатая коробка с такими же передаточными числами. То же и сухое сцепление, правда, пружины мягче и с прогрессивной чертой. Межсервисные интервалы увеличены до 12 000 км.
ЧТО Произнес «МОНСТРОПАПА»
В дальнем 1991 году, когда Ducati еще принадлежала концерну Cagiva, дизайнер Мигель Галуцци решил сотворить новый тип байка: взял свеженький Подвескабайк Ducati 888 ну и «раздел его догола»». Сначала выстроил один экземпляр – себе. Но когда шеф Cagiva Клаудио Кастильони узрел, на чем его подопечный ездит на работу, распорядился готовить машину к серийному производству. Байк дебютировал в 1992 году на выставке Intermot в Кельне, и только в самый последний момент Кастильони решил выставить его под брендом Ducati – первоначально-то планировал выпускать Cagiva Monster.Коммерческий фуррор модели оказал тогда главную роль в многотрудном деле выживания Ducati. Иногда масштабы реализации машин семейства Monster превосходили половину всех продаж марки! В 1999 году Monster M600 стал фаворитом итальянского рынка – в первый раз в собственной истории Ducati достигнула настолько значимого фуррора.
На данный момент Галуцци возглавляет дизайн-центр компании-конкурента – Aprilia, но с наслаждением вспоминает, как рождался Monster: «Поначалу-то я желал установить супербайковский мотор 888. Но когда проект приблизился к стадии серийного производства, появилось несколько обстоятельств для выбора мотора с воздушным остыванием. Во-1-х, Подвескабайки с моторами жидкостного остывания шли нарасхват, а вот сбыт модели 900SS с «воздушником» – вяло. И образовался излишек этих силовых агрегатов. Но главное все таки – аккумулятор. В те времена системы впрыска горючего, как на 888, добивались очень огромного и массивного аккума, но мы ни в какую не желали портить его коробкой незапятнанные полосы байка – и в конце концов взяли карбюраторный «воздушник».
Как Галуцци оценивает новый Monster? «Если честно, я разочарован, – ответил «Монстропапа», – смотрится очень уж тяжеловесно. Согласен, в нем узреешь прекрасные находки. Фара – просто фантастика: каждый дизайнер грезит сделать чего-нибудть обычное и в то же время настолько личное. Но поперечник труб рамы очень велик, и их громадье порождает чувство тяжеловесности «тела»», очень уж мощный бензобак это воспоминание только увеличивает. Я понимаю, это оттого, что в него впихнули к тому же воздухофильтр. Но бензобак должен быть бензобаком и ничем другим. Ну и в целом байк смотрится очень уж вычурным. С чем сравниваю? 1-ый Monster был воплощением здорового миниатюризма: два колеса, мотор, бензобак, седло и больше ничего излишнего! А новый – грузен, прихотлив, он уже не кажется «раздетым». Удачные Ремонт и эксплуатация, к примеру, крепления подножек, целостную картину не выручают: байк смотрится тяжелее, чем есть по сути, а это нехорошо.
Поймите верно, пусть я и работаю на компанию-конкурента, Monster как проект – моя мысль, но не отыскиваете в оценках последней машины следствия ревностного дела. Рынок стал другим: 10 годов назад можно было прикрутить к легкому шасси большой мотор – и это незнамо что у покупателей шло на ура. Сейчас же они ожидают от байка особенности. В чем Ducati допустил ошибки пару лет вспять? Накроил огромное количество «Монстров» с различными моторами, но они все выглядели как близнецы. Новый, соглашусь, с признаками неповторимости, но менее того. Он не бунтарь, каким был самый 1-ый Monster. И уже этим хуже».
Приятная взору цифровая панель устройств такая же, как на Подвескабайке 1098R, с тем только исключением, что ее производитель (компания Digitek) наконец прирастил размер цифр на тахометре, и его сейчас читаешь мгновенно. Панель эта перенесена на дорожный байк из мира MotoGP, а ведь рокировки такового рода нужно бы решать осмотрительно. А то вот для тебя казус: тут есть лэп-таймер на 99 кругов, функция мониторинга состояния аккума, ноѕ нет указателя уровня горючего – только лампочка резерва. А если она зажгется, когда проезжаешь дорожный указатель «Следующая заправка – через 200 км»?.. Примечателен элемент нового дизайна «морды» – тройная фара: в центре – лента «габарита», ближний свет – в верхней ее части, далекий – в нижней. Я ездил в мгле на Monster 696 с таковой же фарой и утверждаю: светит прекрасно.
Композитная рама: передняя часть железная, задняя - из дюралевого сплава.
4 - поршневые тормозные круговые скобы Brembo уверенно и предсказуемо осаживают машину.
Маятник задний подвески с консольным креплением колеса.
Трехсекционная фара-находка дизайнеров Ducati.
Внушающая доверие маневренность (это я уже повторяюсь, но байк того стоит) и адекватные тормоза – их плюсы под стать тяговитому движку Monster 1100. В особенности остро надбавку тяги ощущаешь в сопоставлении с прежним Monster S2R. Для запуска движка при низких температурах вам больше не придется вручную открывать заслонку – в блок управления Siemens «зашита» особая «программа для холодов». И вообщем, движок работает плавненько и с еще наименьшим уровнем механических шумов, чем прежние «воздушники» Ducati. Намного легче выжимать сцепление – в дорожных пробках руку сейчас не сводит судорогой от вялости мускул. Я особо оценил это усовершенствование, когда в заторе на La Croisette в Каннах мне пришлось плестись за Porsche Cayenne украинских мафиози (не сомневаюсь) – наглухо затонированной машиной с киевскими номерами, а за непроницаемыми темными стеклами в Европе разъезжают только бандюки.
Хотя движок уверенно тянет уже с 2000 об/мин, самый «счастливый» спектр – от 4000 до 7500 об/мин: возникает задористый подхват, а вибрации сглаживаются. Так что, невзирая на упругость свойства мотора, лучше все-же включать передачу на одну ступень пониже – чтоб поддерживать высочайшие обороты. Тем паче, что коробка такая же, как на S2R и 696 – с очень «длинной» высшей передачей, которую включаешь разве что на автостраде. В городке лучше оставаться на третьей да так и ехать, не переключаясь – движок вытянет. И не только лишь в городке. На одной из дорог я 40 км ехал в гору, иногда плелся в одном ряду с трейлерами автотуристов, но все это время так и оставался на третьей. Если же приходилось осаживать байк, круговые тормоза срабатывали накрепко и контролируемо. Подбор колодок – хороший.Единственное, что следует учитывать будущим владельцам этого прекрасного байка с его потрясающим движком – что когда открываешь стопроцентно прикрытый дроссель, мотор очень резко набирает обороты. Противный сюрприз для новичков. Для вкусившего вкус водителя – другое дело. Выходя из «медленного» поворота и включив вторую передачу, резко открываешь газ – и машина встает на дыбы на одном только моменте!
Что все-таки, разработчики из группы Малаголи и его команда сделали свою работу классно! Ducati Monster 1100 – достижение по сопоставлению с хоть каким старенькым «воздушным» представителем семейства... Тем сложнее задачки на перспективу: вскорости придется выслать в отставку и Monster S4RS с 8-клапанным мотором Testastretta. Сумеет ли будущий Monster 1098 затмить «1100-й»? Ведь вот задача...