МЕССЕДЖ НА ТРЕК!
МЕССЕДЖ: НА ТРЕК!
2007 / 998 смз / 183 л.с / 193 кг / 950000 руб./
элит-тест
Вроде и не скажешь, если беглым взором, что MV Agusta F4 R 312 нечто из ряда вон. Но «беглым» не выходит, поэтому как глаз не оторвать – краса галлактическая! От носа до хвоста байк рассматриваешь на одном дыхании, как будто прочитываешь захватывающий триллер из-под руки мастера. «Сюжет» сбит плотно, «события» развиваются по нарастающей, а самое увлекательное в концовке, в задней части Подвескабайка – это ставший уже классикой четырехствольный «пулемет» выпуска и консольный маятник. Фактически, я подсел на эту историю еще с начала – зацепила краса «недоромбовидной» фары, нрав зеркал заднего вида – с вставленными в их поворотниками, а еще пятно – высшая часть пластика, выкрашенная в белоснежный цвет. Когда же вникнешь в Ремонт и эксплуатация... Краска с неоднородной текстурой, а при ближнем рассмотрении кажется перламутровой – это очень «к лицу» «итальянке» и нисколечко ее не полнит. Контрастируя с нижней, большей по площади частью обтекателя, такая раскраска делает образ сразу классическо-строгий и Подвескаивный. Еще одна немаловажная деталь для завсегдатаев паддоков: «гражданский» пластик крепится к «телу» байка быстросъемным крепежом – схожий употребляют Подвескасмены-кольцевики. Существует и запредельная по стоимости (чтобы не травмировать психику, не стану именовать числа) ограниченная серия байков – она оснащается стопроцентно карбоновым обтекателем, также рамой и маятником из магниевого сплава.
Рассуждать что-либо об эргономичности и, а именно, об удобстве посадки либо комфорте пассажира, думаю, никому в голову не придет. Тестируемый вариант R 312 с посадочной сборкой 1+1 обеспечен подножками для «второго номера» и даже некоторым покрытым кожей объектом, смахивающим на сидение. Размером эта деталь – с три сигаретные пачки. Но давайте совершенно честно: по-моему, итальянские разработчики тем силились дать осознать: дескать, и у нас есть настоящие двухместные Подвескабайки. Да хорошо вам, байк не просто безапелляционно одноместный, больше того – он Подвескасмен-«эгоист». Была бы моя воля (а поточнее Энциклопедия грузовых автомобилей... нет – много средств!), катался бы у меня этот болид только по трековым кольцам зеркальной глади асфальта... Что все-таки до места пилота, то с ним все максимально ясно: тут комфорт на уровне притязаний минималиста, плюс седло выкроено с расчетом на то, что пилот, нескончаемо занятый рулежкой, будет повсевременно поменять положение тела.
Никакой другой аппарат MV Agusta не был так близок по чертам к истинному байку класса Superbike. Но, на мой взор, этот «снаряд» «заточен» более всего для гонок в стоковых классах. И вот почему так считаю. В прошедшем году состоялись очередные тесты Master Bike. Этот знатный интернациональный тест-драйв всегда славился объективностью суждений и составом жюри. Кроме лучших мотожурналистов, в числе тестеров звезды мирового «кольца», такие как Рэнди Мамола и Стефан Шамбон – они и участвовали в заездах 2007 года. Каждый катает Новинки Автопрома по одной и той же трассе равное количество кругов, по наилучшему времени их прохождения и выбирают наилучшее «железо». В тот раз бессчетных двухколесных разделили по территориальному признаку. Итак вот MV Agusta F4 R 312 не оставила ни шанса обойти себя «землячкам» – Aprilia RSV 1000 Factory и Ducati 1098S. А после утерла нос и финалисту японского отбора – Yamaha R1. А ведь до этих событий итальянские Новинки Автопрома могли тягаться с творениями «большой четверки» лишь на аренах WSBK, технику которого готовят с ролью заводов-изготовителей и многомиллионных спонсорских вливаний... Похоже, на арене Superstock появился «неяпонец», который, обоснованно претендует на слоган пользующейся популярностью рекламы 1-го из «четверки» – Own the racetrack.
У «самого резвого серийного байка в мире» MV Agusta F4 R цифра 312 в заглавии модели недвусмысленно намекает на значение наибольшей скорости, которую способен развить байк. Больше того, когда включаешь зажигание, жидкокристаллический экран приветствует пилота цифрой 320. Скромняга, не так ли? Будем снисходительны – выскажемся деликатно: наверняка, табло «глючит». Но, к чести итальянцев нужно сказать, что в индексе модели они не слукавили. На испытательной прямой на озере Бонневиль, где часто проводят официальные замеры, «итальянка» показала «честные» 314 км/ч.
Раз уж упомянули, продолжим о приборке. Она выдержана в стиле первых F4, еще с моторами объемом 750смз. Слева несимметричное окно жидкокристаллического монитора, а справа внимание к для себя приковывает большой стрелочный тахометр. Классика! Замок зажигания вы не отыщите на обычном месте: траверса избавлена от «лишних» деталей. Его можно найти на карбоновой подложке в высшей части бензобака. Меж баком и траверсой расположился управляющий демпфер Ohlins с многоступенчатой настройкой.
Увлекательная деталь: набор органов управления на пультах клипонов ничем особенным не отличается, но, как и многие более возрастные «итальянцы», «Агуста» не смущяется того, что тут в открытую «выложен» рычаг обогатителя. Припоминаю, мотор оборудован системой впрыска горючего.
Круговые суппорты Brembo, как нескончаемые спутники итальянских байков, не заслужили бы особенного упоминания, если б не одно событие из личных воспоминаний. В сегодняшнем сезоне я опробовал много байков с тормозными системами этого производителя и уверенно могу заявить, что тормоза «Агусты» с моноблочными скобами – наилучшие! Их исключительная цепкость, полностью прозрачная оборотная связь и малое усилие при воздействии на рычаг делают чувство, что тормозной цилиндр подсадили в вашу кисть, а армированные шланги уходят в суппорты прямо из пальцев – так точные сигналы я получал от работы узла. Еще одна Подвескаивная черта – байк перетормаживает на малых скоростях. Нет, вы не заблокируете колесо одним прикосновением, но возникает чувство, как будто натыкаешься на стенку. Не совершенно сообразил, почему на заднее колесо установлен четырехпоршневой суппорт Nissin. Ведь итальянцы при всяком комфортном случае подчеркивают свою автономность по отношению ко всему японскому, а здесь хоть и маленькая, но японская деталь, да на этакой «топ-модели»! Удивительноѕ Про задний тормоз можно сказать только одно: он под стать фронтальному как по мощи, так и по чувствительности – колесо блокируется просто, держать под контролем систему и управлять ею достаточно легко.
Графит и золото
Приборка искрит, пестрит, сверкает
Просто полюбуйтесь.Разве необходимы комменты?
Еще из непонятного: набросок спиц заднего колеса, закрепленного в традиционном для MV Agusta консольном маятнике, да, прекрасен, но неузнаваем – долгие и длительные годы пятиконечная звезда была визитной карточкой модели. Для чего было избавляться от настолько эксклюзивного и безрассудно прекрасного штришка?
В детский вислоухий экстаз привела работа рядного четырехцилиндрового мотора. Уже с 2000–3000 оборотов он «винтит, как швейная машинка». Поближе к отметке 10 000 об/мин меня отрывало от седла и клипонов, а фронтальное колесо от асфальта. Только держись! Это притом, что в «экипе» я вешу центнер! Тяга с «низов» поразила к тому же поэтому, что я ждал, что в этом показателе машина проиграет своим землякам с L-образными «двойками», которые славятся собственной тепловозной манерой набора скорости. Пиковая мощность достигается поближе к красноватой зоне, а она начинается с 13 000 об/мин, но этот «редлайн» на тахометре не отмечен. «Заканчивается» же шкала на 17000 об/мин. Фантазии на тему: что будет, если вкрячить «короткие» звезды и можно ли после таковой «операции» ездить на этой «пуле» не только лишь на заднем колесе? Вопрос засел в мозгу... По-Подвескаивному маленькая база байка только помогала «рисовать» в воображении «одноколесные картинки».
Особенное наслаждение от «общения» с коробкой. Кроме того, что она лишена «фамильного» признака – лязганья, что уже отлично, работает как затвор смазанной снайперской винтовки. Переключения «вниз», даже на завышенных оборотах, происходят мягко. «Вверх», без сцепления, – просто и беззвучно. Узел получает «пятерку»! Не считая того, КП тут кассетного типа. Что оценят «кольцевики», так как смену шестеренок главной передачи и ремонт можно создавать в «полевых условиях» гоночного трека.
Разработка подвесок всегда была Speciality итальянских инженеров: оранжевые пружины амортизатора Sachs и графитовые, как будто вороненые перья вилки Marzocchi не только лишь смотрятся деликатесно, да и работают «будь здоров!». Понятно, что асфальтовые выпуклости хоть какого формата F4 принимает как лунный грунт, если ты на велике, – «итальянке» подавай гладь. До трека добраться не сложилось, но еще в городке меня поразило, как машинка «падает» в поворот: как будто ей там «медом намазано» и «хлебом не корми» – дай повернуть... И вообщем, от байка раз в секунду получал меседжи, которые можно интерпретировать как «хочу на трек!».
Нужно считать, аппарат остается имиджевой машиной для тех немногих, что «могут для себя позволить» и кто вероятнее всего не накатает на нем и 1000 км за сезон. Не исключено, MV Agusta F4 R 312 украсит чью-нибудь шикарную гостиную (и будет в ней уместной деталью интерьера) либо гламурный гараж. Но, если найдется ценитель, который «закует» байк в «слепой» Подвескаивный пластик и станет завсегдатаем наших пусть не самых продвинутых, но кольцевых трасс, быть ему одним из самых счастливых мотоциклистов на земле.
Техно Черта
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модель MV Agusta F4 R 312 1+1
Год выпуска 2008
Сухая масса 193 кг
Габариты 2007х685хн.д. мм
Высота по седлу 810 мм
База 1408 мм
Объем бензобака 21 л
Движок
Тип - 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
ГРМ - DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем 998 смз
Размерность 76 х 55 мм
Степень сжатия 13,1:1
Макс. мощность 183/12400 л.с. при об/мин
Макс. вращающий момент 115/10000 н.м. при об/мин
Система питания - впрыск горючего
Остывание - жидкостное
Система пуска - электростартер
Коробка
Сцепление - многодисковое, в масляной ванне
Коробка - 6-ступенчатая
Основная передача - цепью
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама - диагональная, дюралевая
Передняя подвеска - стопроцентно настраиваемая 50-мм телескопическая вилка Marzocci перевернутого типа
Задняя подвеска - маятникового типа, с стопроцентно настраиваемым моноамортизатором Sachs
Фронтальный тормоз - 2 диска d 320 мм 4-поршневые скобы
Задний тормоз диск d 210 мм, 4-поршневая скоба, Абс
Передняя шина 120/70ZR17
Задняя шина 190/55ZR17
Байк на тест предоставила
компания «Гранмото», г. Москва.
Экипировку – компания «РуБайкер», г. Москва.
2007 / 998 смз / 183 л.с / 193 кг / 950000 руб./
элит-тест
Вроде и не скажешь, если беглым взором, что MV Agusta F4 R 312 нечто из ряда вон. Но «беглым» не выходит, поэтому как глаз не оторвать – краса галлактическая! От носа до хвоста байк рассматриваешь на одном дыхании, как будто прочитываешь захватывающий триллер из-под руки мастера. «Сюжет» сбит плотно, «события» развиваются по нарастающей, а самое увлекательное в концовке, в задней части Подвескабайка – это ставший уже классикой четырехствольный «пулемет» выпуска и консольный маятник. Фактически, я подсел на эту историю еще с начала – зацепила краса «недоромбовидной» фары, нрав зеркал заднего вида – с вставленными в их поворотниками, а еще пятно – высшая часть пластика, выкрашенная в белоснежный цвет. Когда же вникнешь в Ремонт и эксплуатация... Краска с неоднородной текстурой, а при ближнем рассмотрении кажется перламутровой – это очень «к лицу» «итальянке» и нисколечко ее не полнит. Контрастируя с нижней, большей по площади частью обтекателя, такая раскраска делает образ сразу классическо-строгий и Подвескаивный. Еще одна немаловажная деталь для завсегдатаев паддоков: «гражданский» пластик крепится к «телу» байка быстросъемным крепежом – схожий употребляют Подвескасмены-кольцевики. Существует и запредельная по стоимости (чтобы не травмировать психику, не стану именовать числа) ограниченная серия байков – она оснащается стопроцентно карбоновым обтекателем, также рамой и маятником из магниевого сплава.Рассуждать что-либо об эргономичности и, а именно, об удобстве посадки либо комфорте пассажира, думаю, никому в голову не придет. Тестируемый вариант R 312 с посадочной сборкой 1+1 обеспечен подножками для «второго номера» и даже некоторым покрытым кожей объектом, смахивающим на сидение. Размером эта деталь – с три сигаретные пачки. Но давайте совершенно честно: по-моему, итальянские разработчики тем силились дать осознать: дескать, и у нас есть настоящие двухместные Подвескабайки. Да хорошо вам, байк не просто безапелляционно одноместный, больше того – он Подвескасмен-«эгоист». Была бы моя воля (а поточнее Энциклопедия грузовых автомобилей... нет – много средств!), катался бы у меня этот болид только по трековым кольцам зеркальной глади асфальта... Что все-таки до места пилота, то с ним все максимально ясно: тут комфорт на уровне притязаний минималиста, плюс седло выкроено с расчетом на то, что пилот, нескончаемо занятый рулежкой, будет повсевременно поменять положение тела.
Никакой другой аппарат MV Agusta не был так близок по чертам к истинному байку класса Superbike. Но, на мой взор, этот «снаряд» «заточен» более всего для гонок в стоковых классах. И вот почему так считаю. В прошедшем году состоялись очередные тесты Master Bike. Этот знатный интернациональный тест-драйв всегда славился объективностью суждений и составом жюри. Кроме лучших мотожурналистов, в числе тестеров звезды мирового «кольца», такие как Рэнди Мамола и Стефан Шамбон – они и участвовали в заездах 2007 года. Каждый катает Новинки Автопрома по одной и той же трассе равное количество кругов, по наилучшему времени их прохождения и выбирают наилучшее «железо». В тот раз бессчетных двухколесных разделили по территориальному признаку. Итак вот MV Agusta F4 R 312 не оставила ни шанса обойти себя «землячкам» – Aprilia RSV 1000 Factory и Ducati 1098S. А после утерла нос и финалисту японского отбора – Yamaha R1. А ведь до этих событий итальянские Новинки Автопрома могли тягаться с творениями «большой четверки» лишь на аренах WSBK, технику которого готовят с ролью заводов-изготовителей и многомиллионных спонсорских вливаний... Похоже, на арене Superstock появился «неяпонец», который, обоснованно претендует на слоган пользующейся популярностью рекламы 1-го из «четверки» – Own the racetrack.
У «самого резвого серийного байка в мире» MV Agusta F4 R цифра 312 в заглавии модели недвусмысленно намекает на значение наибольшей скорости, которую способен развить байк. Больше того, когда включаешь зажигание, жидкокристаллический экран приветствует пилота цифрой 320. Скромняга, не так ли? Будем снисходительны – выскажемся деликатно: наверняка, табло «глючит». Но, к чести итальянцев нужно сказать, что в индексе модели они не слукавили. На испытательной прямой на озере Бонневиль, где часто проводят официальные замеры, «итальянка» показала «честные» 314 км/ч.
Раз уж упомянули, продолжим о приборке. Она выдержана в стиле первых F4, еще с моторами объемом 750смз. Слева несимметричное окно жидкокристаллического монитора, а справа внимание к для себя приковывает большой стрелочный тахометр. Классика! Замок зажигания вы не отыщите на обычном месте: траверса избавлена от «лишних» деталей. Его можно найти на карбоновой подложке в высшей части бензобака. Меж баком и траверсой расположился управляющий демпфер Ohlins с многоступенчатой настройкой.
Увлекательная деталь: набор органов управления на пультах клипонов ничем особенным не отличается, но, как и многие более возрастные «итальянцы», «Агуста» не смущяется того, что тут в открытую «выложен» рычаг обогатителя. Припоминаю, мотор оборудован системой впрыска горючего.
Круговые суппорты Brembo, как нескончаемые спутники итальянских байков, не заслужили бы особенного упоминания, если б не одно событие из личных воспоминаний. В сегодняшнем сезоне я опробовал много байков с тормозными системами этого производителя и уверенно могу заявить, что тормоза «Агусты» с моноблочными скобами – наилучшие! Их исключительная цепкость, полностью прозрачная оборотная связь и малое усилие при воздействии на рычаг делают чувство, что тормозной цилиндр подсадили в вашу кисть, а армированные шланги уходят в суппорты прямо из пальцев – так точные сигналы я получал от работы узла. Еще одна Подвескаивная черта – байк перетормаживает на малых скоростях. Нет, вы не заблокируете колесо одним прикосновением, но возникает чувство, как будто натыкаешься на стенку. Не совершенно сообразил, почему на заднее колесо установлен четырехпоршневой суппорт Nissin. Ведь итальянцы при всяком комфортном случае подчеркивают свою автономность по отношению ко всему японскому, а здесь хоть и маленькая, но японская деталь, да на этакой «топ-модели»! Удивительноѕ Про задний тормоз можно сказать только одно: он под стать фронтальному как по мощи, так и по чувствительности – колесо блокируется просто, держать под контролем систему и управлять ею достаточно легко.
Графит и золото
Приборка искрит, пестрит, сверкает
Просто полюбуйтесь.Разве необходимы комменты?
Еще из непонятного: набросок спиц заднего колеса, закрепленного в традиционном для MV Agusta консольном маятнике, да, прекрасен, но неузнаваем – долгие и длительные годы пятиконечная звезда была визитной карточкой модели. Для чего было избавляться от настолько эксклюзивного и безрассудно прекрасного штришка?
В детский вислоухий экстаз привела работа рядного четырехцилиндрового мотора. Уже с 2000–3000 оборотов он «винтит, как швейная машинка». Поближе к отметке 10 000 об/мин меня отрывало от седла и клипонов, а фронтальное колесо от асфальта. Только держись! Это притом, что в «экипе» я вешу центнер! Тяга с «низов» поразила к тому же поэтому, что я ждал, что в этом показателе машина проиграет своим землякам с L-образными «двойками», которые славятся собственной тепловозной манерой набора скорости. Пиковая мощность достигается поближе к красноватой зоне, а она начинается с 13 000 об/мин, но этот «редлайн» на тахометре не отмечен. «Заканчивается» же шкала на 17000 об/мин. Фантазии на тему: что будет, если вкрячить «короткие» звезды и можно ли после таковой «операции» ездить на этой «пуле» не только лишь на заднем колесе? Вопрос засел в мозгу... По-Подвескаивному маленькая база байка только помогала «рисовать» в воображении «одноколесные картинки».
Особенное наслаждение от «общения» с коробкой. Кроме того, что она лишена «фамильного» признака – лязганья, что уже отлично, работает как затвор смазанной снайперской винтовки. Переключения «вниз», даже на завышенных оборотах, происходят мягко. «Вверх», без сцепления, – просто и беззвучно. Узел получает «пятерку»! Не считая того, КП тут кассетного типа. Что оценят «кольцевики», так как смену шестеренок главной передачи и ремонт можно создавать в «полевых условиях» гоночного трека.
Разработка подвесок всегда была Speciality итальянских инженеров: оранжевые пружины амортизатора Sachs и графитовые, как будто вороненые перья вилки Marzocchi не только лишь смотрятся деликатесно, да и работают «будь здоров!». Понятно, что асфальтовые выпуклости хоть какого формата F4 принимает как лунный грунт, если ты на велике, – «итальянке» подавай гладь. До трека добраться не сложилось, но еще в городке меня поразило, как машинка «падает» в поворот: как будто ей там «медом намазано» и «хлебом не корми» – дай повернуть... И вообщем, от байка раз в секунду получал меседжи, которые можно интерпретировать как «хочу на трек!».
Нужно считать, аппарат остается имиджевой машиной для тех немногих, что «могут для себя позволить» и кто вероятнее всего не накатает на нем и 1000 км за сезон. Не исключено, MV Agusta F4 R 312 украсит чью-нибудь шикарную гостиную (и будет в ней уместной деталью интерьера) либо гламурный гараж. Но, если найдется ценитель, который «закует» байк в «слепой» Подвескаивный пластик и станет завсегдатаем наших пусть не самых продвинутых, но кольцевых трасс, быть ему одним из самых счастливых мотоциклистов на земле.
Техно Черта
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модель MV Agusta F4 R 312 1+1
Год выпуска 2008
Сухая масса 193 кг
Габариты 2007х685хн.д. мм
Высота по седлу 810 мм
База 1408 мм
Объем бензобака 21 л
Движок
Тип - 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
ГРМ - DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем 998 смз
Размерность 76 х 55 мм
Степень сжатия 13,1:1
Макс. мощность 183/12400 л.с. при об/мин
Макс. вращающий момент 115/10000 н.м. при об/мин
Система питания - впрыск горючего
Остывание - жидкостное
Система пуска - электростартер
Коробка
Сцепление - многодисковое, в масляной ванне
Коробка - 6-ступенчатая
Основная передача - цепью
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама - диагональная, дюралевая
Передняя подвеска - стопроцентно настраиваемая 50-мм телескопическая вилка Marzocci перевернутого типа
Задняя подвеска - маятникового типа, с стопроцентно настраиваемым моноамортизатором Sachs
Фронтальный тормоз - 2 диска d 320 мм 4-поршневые скобы
Задний тормоз диск d 210 мм, 4-поршневая скоба, Абс
Передняя шина 120/70ZR17
Задняя шина 190/55ZR17
Байк на тест предоставила
компания «Гранмото», г. Москва.
Экипировку – компания «РуБайкер», г. Москва.