ЛЮБОВЬ К ТРЕМ КОРОНАМ
ЛЮБОВЬ К ТРЕМ КОРОНАМ
Крис Карлсон - счастливый владелец гоночной Husqvarna эталона 1934 года.
О генетике и клонировании сегодня не рассуждает разве что совершенно тупой и черный, так что ничего необычного в том, что ознакомленные энтузиасты выступают за возрождение сибирских мамонтов и шведских хаски. Вы изумитесь: ну, с мамонтами понятно, а что хаски-то возрождать? Эти ездовые собаки пока вымирать не собираются... Но у нас речь не о четырехлапых псах – о двухколесных. Конкретнее – о известной гоночной Husqvarna эталона 1934 года.
Эту клонировали не в скрытых лабораториях НАСА, а в сельской шведской глубинке, вдали от больших технологий и любознательных глаз. Нашел же эту мастерскую Крис Карлсон, сегодняшний обладатель байка, о котором и речь. Обладатель – швед по происхождению, но на данный момент живет в Лос-Анджелесе, занимается обслуживанием автомобилей. Каких? Шведских, естественно!
Но до того как поведаем его одиссею, позвольте напомнить славную историю марки Husqvarna.
Вид байка с левой стороны.Настроенная система выпуска востребовала сделать выпускные трубы схожей длины, потому труба заднего цилиндра так выделяется.
Для большинства мотолюбителей она знакома сначала по блистательным победам на трассах мотокроссов и соревнований эндуро в 70-х годах. Но ее корешки уходят еще поглубже – аж к 1689 году, к союзу шведских оружейников из малеханького городка Хускварна. В 1867 году эта гильдия была преобразована в Царскую оружейную компанию. Так как Швеция уже тогда стала достаточно мирным государством, ее фабрики выпускали кухонную утварь, швейные машинки и велики.
1-ый байк компания сделала в 1903 году – заметьте, тогда же, когда появился Harley-Davidson. В велосипедное шасси конструкторы воткнули бельгийский одноцилиндровый моторчик FN мощностью 1,5 л.с., соединили его ременным приводом с задним колесом. Любознательная деталь: аннотация по эксплуатации рекомендовала в прохладную погоду перед пуском движка разогревать карбюратор факелом из старенькых газет!
Более совершенная Husqvarna стартовала в 1909 году. Ее отличия: 548-кубовый движок V2 от швейцарской компании Moto-Reve*, 3-ступенчатая коробка, привод на заднее колесо цепью и подрессоренная передняя вилка. В 1919 году Husqvarna выпускала уже 10 моделей. А еще через год дебютировала и 1-ая машина с движком собственного производства – 550-кубовой нижнеклапанной 12-сильной V-образной «двойкой». Этот аппарат оставался в производстве до начала 30-х годов.
Зажигание - от магнето Bosch.
Так началось раздвоение: Husqvarna использовала как свои, так и покупные моторы. И когда сначала 30-х годов руководители компании решили штурмовать мир Гран-при, ставку сделали и на английские движки JAP, и на свою разработку инженера Фольке Маннерстедта. В 1930 году на Гран-при Швеции стартовали четыре гоночных Husqvarna: три с одноцилиндровыми моторами JAP (250 и 500 смз) и один со собственной 500-кубовой V-образной «двойкой». И «двойка», разгоняясь периодически до 165 км/ч, показала наилучший итог – третье место.
В будущем году новые моторы Husqvarna проявили завидную динамику, но в 2-ух основных соревнованиях – Гран-при Швеции и «Турист Трофи» на полуострове Мэн – гонщики компании сошли из-за поломок выпускных клапанов. В 1932 году шведские инженеры установили клапаны из никелевой стали, усиленные картеры и коленвалы – и успехи не принудили себя ожидать. В том году Гуннар Кален и Рагге Саннквист заняли два первых места на Гран-при Швеции (забегая вперед, скажем, что в этой гонке Husqvarna побеждала еще три года попорядку).
Как досадно бы это не звучало, случались и катастрофы. В 1934 году Гуннар Кален разбился на Гран-при Германии, через две недели на Гран-при Бельгии умер его товарищ по команде бельгиец Ван де Плюйм. То был темный год: не выжила ни одна заводская машина – все утрачены в катастрофах. Победа Стенли Вудза в Гран-при Швеции в последующем, 1935 году, стала слабеньким утешением: скоро шефы приняли решение закрыть гоночную программку...
И сейчас вернемся к Крису Карлсону: каким чудом к нему попала машина эталона 1934 года? Признаемся: это четкая реплика, воссозданная по заводским чертежам, из числа тех же материалов и по технологиям 70-летней давности. Другими словами полностью аутентичная копия – прямо до чувств – и тактильных, и соответствующего звука из 2-ух выпускных труб схожей длины.
Почему конкретно Husqvarna TT 1934 года? Ах так растолковал это сам Крис:
– Я втюрился в этот байк, еще когда был 14-летним мальчиком. Компаньон чуть постарше меня стал брать мотоциклетные журнальчики. Рассматривал их – и всей душою запал на Honda: тогда, в 1969 году, на рынок только что вышла 1-ая 4-цилиндровая СВ750. Но в одном из этих журналов натолкнулся на рассказ об отчаянных шведских парнях, которые в 30-е годы гонялись на Husqvarna. И о том, как страстно шведы увлекались мотогонками. Представьте: крошечный городок, в каком 1500 обитателей, в деньки соревнований воспринимал 300 000 гостей! На эти деньки приглашали именитых артистов, представьте, даже оркестр Дюка Эллингтона!.. Та статья с фото о гоночной Husqvarna 1934 года прочно засела в голове. И о Honda я уже запамятовал.
Рычаги, резинки - все как 70 годов назад.
Страсть у нашего героя вновь вспыхнула через 30 лет. В 1999 году один из компаньонов Криса собрался в Швецию, и Карлсон попросил его разузнать, нельзя ли где-нибудь раздобыть гоночный аппарат 1934 года? Тот позвонил из Швеции и чуть не с обидой: «Да нужно мной все смеются! От тех байков не осталось ни гайки!»
Но любознательному всегда повезет. Чуток позднее другой компаньон Карлсона, живущий в Швеции, продавал собственный Vincent Black Lightning 1950 года, всего с 85-ю милями на спидометре. Крис свел его с основным торговцем мотоантиквариатом в США. Швед приехал в Лос-Анджелес для окончания сделки, и вот тогда Карлсон услышал от него о некоей мастерской в глубине скандинавских лесов.
– Он поведал о парне по имени Йоста Свенссон – тот сделал некие Ремонт и эксплуатация для реставрации Vincent’a. Итак вот этот селянин делает к тому же узлы по заказу музея Husqvarna. И больше всего поразило, что Свенссон собрал байк по эталону гоночного аппарата 30-х годов, и его мотор проработал целых 10 000 часов.
Скоро Карлсон уже летел с семьей в Швецию. Супруге и детям он разъяснял, что хорошо бы повидать старенькых друзей да родственников (но мы-то с вами знаем, что его тянуло на родину). И в один из дней Крис посетил затерянную в лесах мастерскую. Ах так он вспоминает собственный визит:
Фрикционный демпфер управляющего управления.
Сначала Свенссон держался настороженно – подозревал во мне 1-го из раздражающих зевак. За беседой выпили по несколько чашек кофе, и, похоже, я выдержал экзамен на право называться поистине увлеченным мототехникой. Владелец повел в мастерскую – там-то у меня захватило дух! Сколько же тут увлекательного – реальный музей! Заметьте, никаких компов: оборудование – как в кузнице. Йоста показал реплику 1000-кубового гоночного мотора JAP – ее он сделал своими руками, а потом синьки... той Husqvarna 1934 года. И, в конце концов, сам байк! Да как! Вскочил в седло и помчался по петляющей меж деревьев дорожке с изумившей меня скоростьюѕ Естественно, я сделал предложение реализовать аппарат – и услышал отказ. Прогнозируемый, но все равно жутко обидный.
Но уже в Лос-Анджелесе Крис услышал в телефонной трубке глас Йосты: он готов реализовать желанную Husqvarna!.. Но не ту же самую: Свенссон взялся выстроить очередной байк!
Прошло еще три года, и в сентябре 2007 года в аэропорту Лос-Анджелеса взволнованный Карлсон получил неоценимый груз – гоночный аппарат с цифрой 14 на номерах.
Цилиндры и головки мотора - из дюралевого сплава, а картер сделан из магниевого.
А уже практически через некоторое количество дней Крис представил свое сокровище на 32-м El Camino Bike Show в Калифорнии. И с ходу взял два основных приза: кубок наилучшему довоенному европейскому байку и заслугу от спонсоров шоу... Случаются же и в жизни истории со счастливым концом.
Кстати, подлинная (не реплика) гоночная 2-цилиндровая Husqvarna хранится в Риге, в Rigas Motormuzejs. Правда, это модель эталона 1935 года.
Техно Черта
Модель Husqvarna 500TT
Модельный год 1934
Сухая масса 132 кг
Макс. скорость 200 км/ч
Движок - 2-цилиндровый, V-образный, 4-тактный
ГРМ - OHV 2 клапана на цилиндр
Рабочий объем 498 см з
Макс. мощность 44/6900 л.с. при об/мин
Карбюратор 2хAmal, d 25,4 мм
Остывание - воздушное
Сцепление многодисковое - сухое
Коробка - 4-ступенчатая
Тормоза - барабанные d 180 мм
Крис Карлсон - счастливый владелец гоночной Husqvarna эталона 1934 года.
О генетике и клонировании сегодня не рассуждает разве что совершенно тупой и черный, так что ничего необычного в том, что ознакомленные энтузиасты выступают за возрождение сибирских мамонтов и шведских хаски. Вы изумитесь: ну, с мамонтами понятно, а что хаски-то возрождать? Эти ездовые собаки пока вымирать не собираются... Но у нас речь не о четырехлапых псах – о двухколесных. Конкретнее – о известной гоночной Husqvarna эталона 1934 года.Эту клонировали не в скрытых лабораториях НАСА, а в сельской шведской глубинке, вдали от больших технологий и любознательных глаз. Нашел же эту мастерскую Крис Карлсон, сегодняшний обладатель байка, о котором и речь. Обладатель – швед по происхождению, но на данный момент живет в Лос-Анджелесе, занимается обслуживанием автомобилей. Каких? Шведских, естественно!
Но до того как поведаем его одиссею, позвольте напомнить славную историю марки Husqvarna.
Вид байка с левой стороны.Настроенная система выпуска востребовала сделать выпускные трубы схожей длины, потому труба заднего цилиндра так выделяется.
Для большинства мотолюбителей она знакома сначала по блистательным победам на трассах мотокроссов и соревнований эндуро в 70-х годах. Но ее корешки уходят еще поглубже – аж к 1689 году, к союзу шведских оружейников из малеханького городка Хускварна. В 1867 году эта гильдия была преобразована в Царскую оружейную компанию. Так как Швеция уже тогда стала достаточно мирным государством, ее фабрики выпускали кухонную утварь, швейные машинки и велики.1-ый байк компания сделала в 1903 году – заметьте, тогда же, когда появился Harley-Davidson. В велосипедное шасси конструкторы воткнули бельгийский одноцилиндровый моторчик FN мощностью 1,5 л.с., соединили его ременным приводом с задним колесом. Любознательная деталь: аннотация по эксплуатации рекомендовала в прохладную погоду перед пуском движка разогревать карбюратор факелом из старенькых газет!
Более совершенная Husqvarna стартовала в 1909 году. Ее отличия: 548-кубовый движок V2 от швейцарской компании Moto-Reve*, 3-ступенчатая коробка, привод на заднее колесо цепью и подрессоренная передняя вилка. В 1919 году Husqvarna выпускала уже 10 моделей. А еще через год дебютировала и 1-ая машина с движком собственного производства – 550-кубовой нижнеклапанной 12-сильной V-образной «двойкой». Этот аппарат оставался в производстве до начала 30-х годов.
Зажигание - от магнето Bosch.
Так началось раздвоение: Husqvarna использовала как свои, так и покупные моторы. И когда сначала 30-х годов руководители компании решили штурмовать мир Гран-при, ставку сделали и на английские движки JAP, и на свою разработку инженера Фольке Маннерстедта. В 1930 году на Гран-при Швеции стартовали четыре гоночных Husqvarna: три с одноцилиндровыми моторами JAP (250 и 500 смз) и один со собственной 500-кубовой V-образной «двойкой». И «двойка», разгоняясь периодически до 165 км/ч, показала наилучший итог – третье место.В будущем году новые моторы Husqvarna проявили завидную динамику, но в 2-ух основных соревнованиях – Гран-при Швеции и «Турист Трофи» на полуострове Мэн – гонщики компании сошли из-за поломок выпускных клапанов. В 1932 году шведские инженеры установили клапаны из никелевой стали, усиленные картеры и коленвалы – и успехи не принудили себя ожидать. В том году Гуннар Кален и Рагге Саннквист заняли два первых места на Гран-при Швеции (забегая вперед, скажем, что в этой гонке Husqvarna побеждала еще три года попорядку).
Как досадно бы это не звучало, случались и катастрофы. В 1934 году Гуннар Кален разбился на Гран-при Германии, через две недели на Гран-при Бельгии умер его товарищ по команде бельгиец Ван де Плюйм. То был темный год: не выжила ни одна заводская машина – все утрачены в катастрофах. Победа Стенли Вудза в Гран-при Швеции в последующем, 1935 году, стала слабеньким утешением: скоро шефы приняли решение закрыть гоночную программку...
И сейчас вернемся к Крису Карлсону: каким чудом к нему попала машина эталона 1934 года? Признаемся: это четкая реплика, воссозданная по заводским чертежам, из числа тех же материалов и по технологиям 70-летней давности. Другими словами полностью аутентичная копия – прямо до чувств – и тактильных, и соответствующего звука из 2-ух выпускных труб схожей длины.
Почему конкретно Husqvarna TT 1934 года? Ах так растолковал это сам Крис:
– Я втюрился в этот байк, еще когда был 14-летним мальчиком. Компаньон чуть постарше меня стал брать мотоциклетные журнальчики. Рассматривал их – и всей душою запал на Honda: тогда, в 1969 году, на рынок только что вышла 1-ая 4-цилиндровая СВ750. Но в одном из этих журналов натолкнулся на рассказ об отчаянных шведских парнях, которые в 30-е годы гонялись на Husqvarna. И о том, как страстно шведы увлекались мотогонками. Представьте: крошечный городок, в каком 1500 обитателей, в деньки соревнований воспринимал 300 000 гостей! На эти деньки приглашали именитых артистов, представьте, даже оркестр Дюка Эллингтона!.. Та статья с фото о гоночной Husqvarna 1934 года прочно засела в голове. И о Honda я уже запамятовал.
Рычаги, резинки - все как 70 годов назад.
Страсть у нашего героя вновь вспыхнула через 30 лет. В 1999 году один из компаньонов Криса собрался в Швецию, и Карлсон попросил его разузнать, нельзя ли где-нибудь раздобыть гоночный аппарат 1934 года? Тот позвонил из Швеции и чуть не с обидой: «Да нужно мной все смеются! От тех байков не осталось ни гайки!»Но любознательному всегда повезет. Чуток позднее другой компаньон Карлсона, живущий в Швеции, продавал собственный Vincent Black Lightning 1950 года, всего с 85-ю милями на спидометре. Крис свел его с основным торговцем мотоантиквариатом в США. Швед приехал в Лос-Анджелес для окончания сделки, и вот тогда Карлсон услышал от него о некоей мастерской в глубине скандинавских лесов.
– Он поведал о парне по имени Йоста Свенссон – тот сделал некие Ремонт и эксплуатация для реставрации Vincent’a. Итак вот этот селянин делает к тому же узлы по заказу музея Husqvarna. И больше всего поразило, что Свенссон собрал байк по эталону гоночного аппарата 30-х годов, и его мотор проработал целых 10 000 часов.
Скоро Карлсон уже летел с семьей в Швецию. Супруге и детям он разъяснял, что хорошо бы повидать старенькых друзей да родственников (но мы-то с вами знаем, что его тянуло на родину). И в один из дней Крис посетил затерянную в лесах мастерскую. Ах так он вспоминает собственный визит:
Фрикционный демпфер управляющего управления.
Сначала Свенссон держался настороженно – подозревал во мне 1-го из раздражающих зевак. За беседой выпили по несколько чашек кофе, и, похоже, я выдержал экзамен на право называться поистине увлеченным мототехникой. Владелец повел в мастерскую – там-то у меня захватило дух! Сколько же тут увлекательного – реальный музей! Заметьте, никаких компов: оборудование – как в кузнице. Йоста показал реплику 1000-кубового гоночного мотора JAP – ее он сделал своими руками, а потом синьки... той Husqvarna 1934 года. И, в конце концов, сам байк! Да как! Вскочил в седло и помчался по петляющей меж деревьев дорожке с изумившей меня скоростьюѕ Естественно, я сделал предложение реализовать аппарат – и услышал отказ. Прогнозируемый, но все равно жутко обидный.Но уже в Лос-Анджелесе Крис услышал в телефонной трубке глас Йосты: он готов реализовать желанную Husqvarna!.. Но не ту же самую: Свенссон взялся выстроить очередной байк!
Прошло еще три года, и в сентябре 2007 года в аэропорту Лос-Анджелеса взволнованный Карлсон получил неоценимый груз – гоночный аппарат с цифрой 14 на номерах.
Цилиндры и головки мотора - из дюралевого сплава, а картер сделан из магниевого.
А уже практически через некоторое количество дней Крис представил свое сокровище на 32-м El Camino Bike Show в Калифорнии. И с ходу взял два основных приза: кубок наилучшему довоенному европейскому байку и заслугу от спонсоров шоу... Случаются же и в жизни истории со счастливым концом.Кстати, подлинная (не реплика) гоночная 2-цилиндровая Husqvarna хранится в Риге, в Rigas Motormuzejs. Правда, это модель эталона 1935 года.
Техно Черта
Модель Husqvarna 500TT
Модельный год 1934
Сухая масса 132 кг
Макс. скорость 200 км/ч
Движок - 2-цилиндровый, V-образный, 4-тактный
ГРМ - OHV 2 клапана на цилиндр
Рабочий объем 498 см з
Макс. мощность 44/6900 л.с. при об/мин
Карбюратор 2хAmal, d 25,4 мм
Остывание - воздушное
Сцепление многодисковое - сухое
Коробка - 4-ступенчатая
Тормоза - барабанные d 180 мм