Через ТЕРНИИ – К «ЛЮКСУ»
Через ТЕРНИИ – К «ЛЮКСУ»
Наступил вечер, уже стемнело, когда я забирал байк из салона-владельца, так что в спешке как надо «баварца» не разглядел. Как раз кстати пришлись напутствия представителя компании. В числе остального поведал, что подвески этого байка регулируются кнопкой на руле. Есть три главных режима: комфортабельный, стандартный и Подвескаивный. В рамках каждого можно настроить подвески с учетом нагрузки: под пилота, если на байке только он, пилота с пассажиром, пилота с пассажиром и багажом. Спасибо советчику, но сходу оговорюсь, что я ездил практически всегда на «комфорте». И вот почему: подвески K1200R бескомпромиссно жесткие во всех 3-х режимах. Какими должны быть дорожные условия, чтоб потребовалась настройка «Подвеска», для меня осталось загадкой – даже на треке более чем довольно стандартной.
Приятная и никак не мелочь – датчики давления, установленные в колесах: информация о «надутости» покрышек выводится на экран приборной панели. При этом показания возникают не сходу после поворота ключа в замке зажигания, а спустя некое время – система по-умному собирает данные
не «на холодную», а после того, как резина успевает малость «поработать».
Не зацикливался на городских испытаниях – поехал за город. И направил внимание на три особенности байка, которые считаю важными для неопасной езды. 1-ая – в выпускной системе. Мне не довелось услышать, как «поет» штатный выпуск родстера – намедни заместо него установили прямоток Laser. Механики фирменного сервиса растолковали, что для Бмв продукция от компании Laser – «придворный» тюнинг. Я, нужно признаться, с давнешних времен считал выпускные системы этой германской компании вариантом «для бедных». Естественно, когда на слуху престижнейшие «акроповичи», «эрроу», «два брата» и остальные «йошимуры», какие-то там «лазеры» – «не по-пацански»: звук не тот, и вообщем «в тусе есть мировоззрение...» – устоявшиеся в мотоциклетном социуме понты довлеют над здравым смыслом и практичностью... Я же, услышав бархатистый рык Laser’a, просто втюрился в его сочное, осиплое звучание. 1-ая спонтанная идея: на моем последующем байке будет схожий выброс. 2-ая – ни фига подобного, если байком этим будет не Бмв...
Еще одна особенность K1200R – посадка на нем пилота. Это необычное взаимодополнение практичности традиционной полосы положения тела пилота со Подвескаивной напряженностью, обусловленной только чуток сдвинутыми вспять подножками и высочайшим, но не запредельно, рулем. Посадка, на мой взор, – один из главных причин, влияющих на чувство пилота, которое именуют дружелюбностью байка. Мои таковы: за рулем K1200R не раз ловил себя на мысли, что этот «больше чем «литр» (а означает, держи ухо востро – он не прост) полностью может стать первым байком, во всяком случае, для того, кто способен не поддаться на провокацию импульсивной, дерзкой в повадках машины... Располагаясь в седле, попадаешь если не в ковш сидения раллийного автомобиля, то, если вам приходилось, в кресло, что в кокпите истребителя. Не отвлекайтесь на слово «истребитель» – я не о скоростях самолетов, а о посадке за рулем моца: никакие выпуклости дорожного покрытия либо резкие маневры не оказывают влияние на размещение тела пилота.
три режима работы подвески
В обмысленной и просчитанной «до мазка» эргономичности K1200R, все же, есть изъянец – в том, как устроены и размещены рубильнички поворотников. Как и на всех байках Бмв, включатели разнесены на оба клипона: на левом – левый, на правом – правый. А кнопка выключения сигналов находится на правом клипоне в нижней части пульта и приводится в действие не нажатием, а сдвиганием. Мечта маньяка-мазохиста: пока отвыкнешь от двигательного стереотипа, привитого эталоном для всех других байков, и выработаешь двигательные реакции по германскому эталону, рехнешься! Признаюсь, очень скоро «забил» на конвульсивные пробы сразу работать правой рукою с рычагом тормоза, ручкой газа и находить эту самую кнопку выключения поворотников: это не только лишь трудно, да и опасно – ведь здорово отвлекает от управления. А «забил» только поэтому, что комплекс (по другому не назовешь) управления сигналами поворотов содержит в себе автомат: поворотники сами собою деактивируются по мере ускорения байка. Электроника «считает», что коль скоро вы поехали резвее, означает, уже вышли из поворота – и отрубает мигалки... Скажете, чего ж канючить, ведь здоровский автомат! Далековато не для всех. Хоть какой поездивший и хлебнувший предпочитает все, что в байке связано с Законодательствою, контролировать и действовать самому. Это не категорично: может, всем нам необходимо просто привыкнуть к новации.
Приборная панель K1200R – «встреча прошедшего с будущим»: тахометр и спидометр, красноватые стрелки которых мечутся на белоснежном фоне циферблатов, и приютившийся рядом жидкокристаллический экран бортовика. Это катастрофически прекрасно и функционально – все показания читаются просто, стоит кинуть только беглый взор.
3-я особенность байка – как работает тормозная система: она поразила до глубины души. Это после того, как, не будучи подготовлен, несколько раз практически «воткнулся» в бак (естественно, ругнулся и вышло фальцетом). На малых скоростях работать с рычагом тормоза приходится максимально осторожно, точно дозируя усилие, так как комбинированная тормозная система, которой оборудован агрессивный «баварец», очень правильно рассчитана на его импозантную мощь и массу, на огромные скорости и Подвескаивный стиль пилотирования. Если кратко, то система тут сродни той, что устанавливалась на Honda CBR1100 Blackbird: при нажатии ручки фронтального тормоза маленькое тормозное усилие «приходит» и в задний суппорт. И напротив: нажмешь рычаг заднего – врубается и фронтальный. Срабатывание Абс я спровоцировал всего несколько раз, ну и то только для того, чтоб убедиться в ее работоспособности. Полностью отзывчивая оборотная связь системы с пилотом привели в экстаз! Желаю добавить, то же случилось бы даже не будь тут Абс. Ну и метод работы системы, оказалось, как будто «заточен» конкретно под меня. Очень подозреваю, очень многие услышат внутри себя такие же чувства.
Еще одна система, которую я, так сложилось в процессе теста, испытал в действии – противобуксовочная. Пару раз она срабатывала, когда, выехав с обочины на асфальт, без смущения откручивал газ и «выстреливал» фонтаном песка и щебня из-под заднего колеса, а в один прекрасный момент «выстрелил», когда шел дождик. Относительно пологий поворот заканчивался шпилькой, вынуждающей скинуть скорость, но так как после поворота опять раскрывался горизонт, терять ход «ломало». Кисло признаваться, но, пребывая в щенячьем экстазе от надежности и дружелюбности байка, «открылся» куда ранее, чем следовало. Далее все вышло без моего роли: заднее колесо пошло вбок, тяга мотора здесь же приметно свалилась (а ведь я ни на мм не сдвинул ручку газа), и байк плавненько вышел на прямую, практически «встал» подо мной, как на рельсы. Я не успел ни опешиться, ни ужаснуться. Прокручивая этот эпизод в памяти, частично с грустью, а частично с экстазом понимаю, что электрическим системам, «ассистирующим» мотоциклистам в пилотировании, – жить...
С зеркалом, приверченным своими руками, приключилась история скоро после того, как я вырвался из городских пробок. На 100 км/ч «лопух» заднего вида, торчащий на узком длинноватом «усе», свернулся и лаского прижался к моей левой руке. Пришлось тормознуть на меркло освещенной обочине и заняться монтажными работами. По ходу дела оценил систему контрящихся гаек, фиксирующих зеркало в рабочем положении. На мой взор, байку класса «люкс» подобает крепление зеркал поудобнее... Чтоб крутить гаечки, нужен инструмент. После недлинной, но жестокой борьбы с замком сидение все-же раскрылось, под ним отыскал нужные ключи. Зеркало накрепко укрепил в «правильной» позицииѕ Байк, вроде бы извиняясь за причиненные неудобства, грел жаром от мотора и приятным теплом штатных подогреваемых ручек. Оставшуюся часть пути до «фазенды» опять кайфовал.
Днем оценил преимущество карданного вала: на смазывание, а иногда и очистку цепи, также неминуемое отмывание рук не надо растрачивать времени. А если учитывать, что давление в колесах инспектировал на ходуѕ Так недолго и облениться.
Езда за городом привела к жесткому убеждению, что K1200R – зрелый покоритель расстояний. Этих покорителей делю на два типа, итак вот этот Бмв не грузный «турист», а «мясной» спринтер. (К слову о туризме: к родстеру производитель предлагает для доукомплектации различные кофры, сумку на бак и даже GPS-навигатор.)
Не симметрично, но дико модно
Здесь только кнопка левого поворота
Феноминально, но в Бмв K1200R уживаются два чуть не антагонистических характеристики: он мощнейший и резвый, но размеренный. Неописуемо? Но черта мотора этого мускул-байка так ровненькая, что резких подхватов нет – вроде бы ты ни выкручивал ручку. И это плюс. С другой стороны, движок уверенно тянет уже с 3000 об/мин, ускорение не просто дикое – оно дрэгрейсерское! Набрав «двести», практически – пришлось! – размазался на баке. Поразмыслил, что более развитая ветрозащита на этом байке излишней не будет – штатное стеклышко «работает» только до 140–160 км/ч. 240 км/ч и совсем погрузили меня наполовину в бак (животик щекотала рябь бензина), а локти срослись с коленками. У байка впечатляющая колесная база, бодибилдерская масса основательная – так что в прямолинейном «полете» байк так стабилен, что хочешь петь и жрать километры горстями...
Возвратился в город, в улицы – и K1200R опять «на позитиве». С его-то массой и при центре масс, расположенном очень низковато (что отлично ощущаешь), шнырять в пробках просто. Мотор сыто урчит, КП не просит переключаться нередко: зависимо от плотности трафика можно вставить вторую либо третью передачи – и запамятовать о существовании коробки. Но забывать не охото и тянет с нею «поиграть»: срабатывает механизм масляно, это произнесет и мотоциклист-гурман. При всем при том перещелкивание ступеней чувствуещь и через мотобот – ты ее «слышишь»...Представить трудно, но этот узел на первых K1200R давал сбои. Это я вспоминаю модель 2005 года. Но баварские инженеры сделали «домашку» на «пять с плюсом» и свою сардельку с пинтой пива на «Октоберфест» заслужили – КП больше не «глючит». Ну и те, поломанные коробки, все как одну завод поменял либо отремонтировал по гарантии.
На K1200R установлены именитые «фамильные» «бимеровские» подвески Duolever и Paralever. Но, просматривая маркетинговые ролики, я увидел замену: Подвескаивные Бмв (и эндуро, и только что показавшийся шоссейник для гонок Superbike) оборудованы обычными «телескопами». Все же «дуолевер» лег мне на душу. Впечатлило то, как при оживленном торможении база укорачивается, и байк становится маневреннее. Поразило, как удало «бэха» проходит препятствия – не принципиально, ямы это либо надолбы, и на картодроме ничто не мешало «каллиграфически писать» поворотыѕ И все-же какая-то недосказанность осталась.
Возвращал байк – загрустил: с огромным одушевлением я перегнал бы его в свой гараж. Привело в чувство воспоминание, что на его ценнике – неполные девять сотен тыщ рублей. И губа без помощи других, без «губозакатывательной машинки» приняла начальное положение... С другой стороны, за эти Энциклопедия грузовых автомобилей вы получите безрассудную мощь мотора, агрессивную, ни на что другое не похожую наружность и обеспеченный набор электроники, очень облегчающей жизнь мотоциклиста. Если «хочется, но колется», обратитесь к рынку секонд-хэнда: полностью «живой» и бодренький, хоть и хоженый Бмв K1200R обойдется приметно дешевле... Но утешитесь ли? Ведь фишка в том, чтоб приобрести байк некатанным, вдохнуть запах новейшей кожи и провести рукою по «молодому» металлу – и уехать в состояние счастья... Для полного счастья к тому же приз к новейшей технике Бмв – фирменная двухгодовая гарантия.
Техно Черта
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модель Бмв K1200R
Год выпуска 2008
Сухая масса 211 кг
Габариты 2228х856х1095 мм
Высота по седлу 820 мм
База 1580 мм
Объем бензобака 19 л
Движок
Тип 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
ГРМ - DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем 1157 см з
Размерность 79х59 мм
Степень сжатия 13:1
Макс. мощность 163/10250 л.с. при об/мин
Макс. вращающий момент 127/8250 Н.м при об/мин
Система питания - впрыск горючего
Остывание - жидкостное
Система пуска - электростартер
Коробка
Сцепление - многодисковое, в масляной ванне
Коробка - 6-ступенчатая
Основная передача - кардан
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама - диагональная, дюралевая
Передняя подвеска - системы Duolever, стопроцентно настраиваемая
Задняя подвеска - консольного типа, с системой Paralever, стопроцентно настраиваемая
Фронтальный тормоз - 2 диска d 320 мм, 4-поршневые скобы, Абс
Задний тормоз - диск d 265 мм, 2-поршневая скоба, Абс
Передняя шина - 120/70ZR17
Задняя шина - 180/55ZR17
Байк на тест предоставила компания «БМВ Русланд Трэйдинг», г. Москва.
Экипировку – компания «РуБайкер», г. Москва.
Благодарим за помощь в проведении фотосъемки подмосковный картодром «Маяк».
Наступил вечер, уже стемнело, когда я забирал байк из салона-владельца, так что в спешке как надо «баварца» не разглядел. Как раз кстати пришлись напутствия представителя компании. В числе остального поведал, что подвески этого байка регулируются кнопкой на руле. Есть три главных режима: комфортабельный, стандартный и Подвескаивный. В рамках каждого можно настроить подвески с учетом нагрузки: под пилота, если на байке только он, пилота с пассажиром, пилота с пассажиром и багажом. Спасибо советчику, но сходу оговорюсь, что я ездил практически всегда на «комфорте». И вот почему: подвески K1200R бескомпромиссно жесткие во всех 3-х режимах. Какими должны быть дорожные условия, чтоб потребовалась настройка «Подвеска», для меня осталось загадкой – даже на треке более чем довольно стандартной.Приятная и никак не мелочь – датчики давления, установленные в колесах: информация о «надутости» покрышек выводится на экран приборной панели. При этом показания возникают не сходу после поворота ключа в замке зажигания, а спустя некое время – система по-умному собирает данные
не «на холодную», а после того, как резина успевает малость «поработать».
Не зацикливался на городских испытаниях – поехал за город. И направил внимание на три особенности байка, которые считаю важными для неопасной езды. 1-ая – в выпускной системе. Мне не довелось услышать, как «поет» штатный выпуск родстера – намедни заместо него установили прямоток Laser. Механики фирменного сервиса растолковали, что для Бмв продукция от компании Laser – «придворный» тюнинг. Я, нужно признаться, с давнешних времен считал выпускные системы этой германской компании вариантом «для бедных». Естественно, когда на слуху престижнейшие «акроповичи», «эрроу», «два брата» и остальные «йошимуры», какие-то там «лазеры» – «не по-пацански»: звук не тот, и вообщем «в тусе есть мировоззрение...» – устоявшиеся в мотоциклетном социуме понты довлеют над здравым смыслом и практичностью... Я же, услышав бархатистый рык Laser’a, просто втюрился в его сочное, осиплое звучание. 1-ая спонтанная идея: на моем последующем байке будет схожий выброс. 2-ая – ни фига подобного, если байком этим будет не Бмв...
Еще одна особенность K1200R – посадка на нем пилота. Это необычное взаимодополнение практичности традиционной полосы положения тела пилота со Подвескаивной напряженностью, обусловленной только чуток сдвинутыми вспять подножками и высочайшим, но не запредельно, рулем. Посадка, на мой взор, – один из главных причин, влияющих на чувство пилота, которое именуют дружелюбностью байка. Мои таковы: за рулем K1200R не раз ловил себя на мысли, что этот «больше чем «литр» (а означает, держи ухо востро – он не прост) полностью может стать первым байком, во всяком случае, для того, кто способен не поддаться на провокацию импульсивной, дерзкой в повадках машины... Располагаясь в седле, попадаешь если не в ковш сидения раллийного автомобиля, то, если вам приходилось, в кресло, что в кокпите истребителя. Не отвлекайтесь на слово «истребитель» – я не о скоростях самолетов, а о посадке за рулем моца: никакие выпуклости дорожного покрытия либо резкие маневры не оказывают влияние на размещение тела пилота.
три режима работы подвески
В обмысленной и просчитанной «до мазка» эргономичности K1200R, все же, есть изъянец – в том, как устроены и размещены рубильнички поворотников. Как и на всех байках Бмв, включатели разнесены на оба клипона: на левом – левый, на правом – правый. А кнопка выключения сигналов находится на правом клипоне в нижней части пульта и приводится в действие не нажатием, а сдвиганием. Мечта маньяка-мазохиста: пока отвыкнешь от двигательного стереотипа, привитого эталоном для всех других байков, и выработаешь двигательные реакции по германскому эталону, рехнешься! Признаюсь, очень скоро «забил» на конвульсивные пробы сразу работать правой рукою с рычагом тормоза, ручкой газа и находить эту самую кнопку выключения поворотников: это не только лишь трудно, да и опасно – ведь здорово отвлекает от управления. А «забил» только поэтому, что комплекс (по другому не назовешь) управления сигналами поворотов содержит в себе автомат: поворотники сами собою деактивируются по мере ускорения байка. Электроника «считает», что коль скоро вы поехали резвее, означает, уже вышли из поворота – и отрубает мигалки... Скажете, чего ж канючить, ведь здоровский автомат! Далековато не для всех. Хоть какой поездивший и хлебнувший предпочитает все, что в байке связано с Законодательствою, контролировать и действовать самому. Это не категорично: может, всем нам необходимо просто привыкнуть к новации.
Приборная панель K1200R – «встреча прошедшего с будущим»: тахометр и спидометр, красноватые стрелки которых мечутся на белоснежном фоне циферблатов, и приютившийся рядом жидкокристаллический экран бортовика. Это катастрофически прекрасно и функционально – все показания читаются просто, стоит кинуть только беглый взор.
3-я особенность байка – как работает тормозная система: она поразила до глубины души. Это после того, как, не будучи подготовлен, несколько раз практически «воткнулся» в бак (естественно, ругнулся и вышло фальцетом). На малых скоростях работать с рычагом тормоза приходится максимально осторожно, точно дозируя усилие, так как комбинированная тормозная система, которой оборудован агрессивный «баварец», очень правильно рассчитана на его импозантную мощь и массу, на огромные скорости и Подвескаивный стиль пилотирования. Если кратко, то система тут сродни той, что устанавливалась на Honda CBR1100 Blackbird: при нажатии ручки фронтального тормоза маленькое тормозное усилие «приходит» и в задний суппорт. И напротив: нажмешь рычаг заднего – врубается и фронтальный. Срабатывание Абс я спровоцировал всего несколько раз, ну и то только для того, чтоб убедиться в ее работоспособности. Полностью отзывчивая оборотная связь системы с пилотом привели в экстаз! Желаю добавить, то же случилось бы даже не будь тут Абс. Ну и метод работы системы, оказалось, как будто «заточен» конкретно под меня. Очень подозреваю, очень многие услышат внутри себя такие же чувства.
Еще одна система, которую я, так сложилось в процессе теста, испытал в действии – противобуксовочная. Пару раз она срабатывала, когда, выехав с обочины на асфальт, без смущения откручивал газ и «выстреливал» фонтаном песка и щебня из-под заднего колеса, а в один прекрасный момент «выстрелил», когда шел дождик. Относительно пологий поворот заканчивался шпилькой, вынуждающей скинуть скорость, но так как после поворота опять раскрывался горизонт, терять ход «ломало». Кисло признаваться, но, пребывая в щенячьем экстазе от надежности и дружелюбности байка, «открылся» куда ранее, чем следовало. Далее все вышло без моего роли: заднее колесо пошло вбок, тяга мотора здесь же приметно свалилась (а ведь я ни на мм не сдвинул ручку газа), и байк плавненько вышел на прямую, практически «встал» подо мной, как на рельсы. Я не успел ни опешиться, ни ужаснуться. Прокручивая этот эпизод в памяти, частично с грустью, а частично с экстазом понимаю, что электрическим системам, «ассистирующим» мотоциклистам в пилотировании, – жить...
С зеркалом, приверченным своими руками, приключилась история скоро после того, как я вырвался из городских пробок. На 100 км/ч «лопух» заднего вида, торчащий на узком длинноватом «усе», свернулся и лаского прижался к моей левой руке. Пришлось тормознуть на меркло освещенной обочине и заняться монтажными работами. По ходу дела оценил систему контрящихся гаек, фиксирующих зеркало в рабочем положении. На мой взор, байку класса «люкс» подобает крепление зеркал поудобнее... Чтоб крутить гаечки, нужен инструмент. После недлинной, но жестокой борьбы с замком сидение все-же раскрылось, под ним отыскал нужные ключи. Зеркало накрепко укрепил в «правильной» позицииѕ Байк, вроде бы извиняясь за причиненные неудобства, грел жаром от мотора и приятным теплом штатных подогреваемых ручек. Оставшуюся часть пути до «фазенды» опять кайфовал.Днем оценил преимущество карданного вала: на смазывание, а иногда и очистку цепи, также неминуемое отмывание рук не надо растрачивать времени. А если учитывать, что давление в колесах инспектировал на ходуѕ Так недолго и облениться.
Езда за городом привела к жесткому убеждению, что K1200R – зрелый покоритель расстояний. Этих покорителей делю на два типа, итак вот этот Бмв не грузный «турист», а «мясной» спринтер. (К слову о туризме: к родстеру производитель предлагает для доукомплектации различные кофры, сумку на бак и даже GPS-навигатор.)
Не симметрично, но дико модно
Здесь только кнопка левого поворота
Феноминально, но в Бмв K1200R уживаются два чуть не антагонистических характеристики: он мощнейший и резвый, но размеренный. Неописуемо? Но черта мотора этого мускул-байка так ровненькая, что резких подхватов нет – вроде бы ты ни выкручивал ручку. И это плюс. С другой стороны, движок уверенно тянет уже с 3000 об/мин, ускорение не просто дикое – оно дрэгрейсерское! Набрав «двести», практически – пришлось! – размазался на баке. Поразмыслил, что более развитая ветрозащита на этом байке излишней не будет – штатное стеклышко «работает» только до 140–160 км/ч. 240 км/ч и совсем погрузили меня наполовину в бак (животик щекотала рябь бензина), а локти срослись с коленками. У байка впечатляющая колесная база, бодибилдерская масса основательная – так что в прямолинейном «полете» байк так стабилен, что хочешь петь и жрать километры горстями...
Возвратился в город, в улицы – и K1200R опять «на позитиве». С его-то массой и при центре масс, расположенном очень низковато (что отлично ощущаешь), шнырять в пробках просто. Мотор сыто урчит, КП не просит переключаться нередко: зависимо от плотности трафика можно вставить вторую либо третью передачи – и запамятовать о существовании коробки. Но забывать не охото и тянет с нею «поиграть»: срабатывает механизм масляно, это произнесет и мотоциклист-гурман. При всем при том перещелкивание ступеней чувствуещь и через мотобот – ты ее «слышишь»...Представить трудно, но этот узел на первых K1200R давал сбои. Это я вспоминаю модель 2005 года. Но баварские инженеры сделали «домашку» на «пять с плюсом» и свою сардельку с пинтой пива на «Октоберфест» заслужили – КП больше не «глючит». Ну и те, поломанные коробки, все как одну завод поменял либо отремонтировал по гарантии.
На K1200R установлены именитые «фамильные» «бимеровские» подвески Duolever и Paralever. Но, просматривая маркетинговые ролики, я увидел замену: Подвескаивные Бмв (и эндуро, и только что показавшийся шоссейник для гонок Superbike) оборудованы обычными «телескопами». Все же «дуолевер» лег мне на душу. Впечатлило то, как при оживленном торможении база укорачивается, и байк становится маневреннее. Поразило, как удало «бэха» проходит препятствия – не принципиально, ямы это либо надолбы, и на картодроме ничто не мешало «каллиграфически писать» поворотыѕ И все-же какая-то недосказанность осталась.
Возвращал байк – загрустил: с огромным одушевлением я перегнал бы его в свой гараж. Привело в чувство воспоминание, что на его ценнике – неполные девять сотен тыщ рублей. И губа без помощи других, без «губозакатывательной машинки» приняла начальное положение... С другой стороны, за эти Энциклопедия грузовых автомобилей вы получите безрассудную мощь мотора, агрессивную, ни на что другое не похожую наружность и обеспеченный набор электроники, очень облегчающей жизнь мотоциклиста. Если «хочется, но колется», обратитесь к рынку секонд-хэнда: полностью «живой» и бодренький, хоть и хоженый Бмв K1200R обойдется приметно дешевле... Но утешитесь ли? Ведь фишка в том, чтоб приобрести байк некатанным, вдохнуть запах новейшей кожи и провести рукою по «молодому» металлу – и уехать в состояние счастья... Для полного счастья к тому же приз к новейшей технике Бмв – фирменная двухгодовая гарантия.
Техно Черта
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модель Бмв K1200R
Год выпуска 2008
Сухая масса 211 кг
Габариты 2228х856х1095 мм
Высота по седлу 820 мм
База 1580 мм
Объем бензобака 19 л
Движок
Тип 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
ГРМ - DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем 1157 см з
Размерность 79х59 мм
Степень сжатия 13:1
Макс. мощность 163/10250 л.с. при об/мин
Макс. вращающий момент 127/8250 Н.м при об/мин
Система питания - впрыск горючего
Остывание - жидкостное
Система пуска - электростартер
Коробка
Сцепление - многодисковое, в масляной ванне
Коробка - 6-ступенчатая
Основная передача - кардан
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама - диагональная, дюралевая
Передняя подвеска - системы Duolever, стопроцентно настраиваемая
Задняя подвеска - консольного типа, с системой Paralever, стопроцентно настраиваемая
Фронтальный тормоз - 2 диска d 320 мм, 4-поршневые скобы, Абс
Задний тормоз - диск d 265 мм, 2-поршневая скоба, Абс
Передняя шина - 120/70ZR17
Задняя шина - 180/55ZR17
Байк на тест предоставила компания «БМВ Русланд Трэйдинг», г. Москва.
Экипировку – компания «РуБайкер», г. Москва.
Благодарим за помощь в проведении фотосъемки подмосковный картодром «Маяк».