Победитель Байка
Победитель Байка
Настолько безапелляционную характеристику дебютировавшего только-только на международном мотосалоне в Милане Ducati считаю обоснованной: 1198 в S-версии практически ничем не отличается от чемпионского 1098R F08 (рабочий объем мотора которого составляет 1198 смз), байка величавого Троя Бейлисса. Просто руководители компании резонно рассудили, что грех не использовать гоночные успехи в маркетинге. И есть ли смысл продолжать выпускать топ-Подвескабайк в кубатуре 1100, когда уже есть 1200? Да какой! Согласитесь, езда на байке «как у Бейлисса» увеличивает самооценку. За одно это можно заплатить любые Энциклопедия грузовых автомобилей!
А чтоб случаем самооценка не понизилась в итоге неосмотрительного воззвания с байком, «показатель удельной дури»* которого фактически равен единице, систему DTC (Ducati Traction Control – противобуксовочная система), опробованную на 1098R и Desmosedici, адаптировали для практически «гражданского» 1198S. Для чего пригодилась адаптация? Все очень просто. На R-ке система DTC могла работать только при установленных прямотоках, так как когда умная электроника, сравнивая скорости вращения фронтального и заднего колес, обнаруживала разницу в пользу последнего, «рубила» зажигание – и несгоревшее горючее в буквальном смысле вылетало «в трубу». А это неприемлемо при передвижении по «просто» дорогам – при имеющихся жесточайших экологических нормах, не говоря уже о беззаконности использования гоночного выпуска вне трека.
Вот команда разработчиков под управлением суперинженера Андреа Форни и сделала так, что сейчас DTC, срабатывая, отсекает к тому же подачу горючего. И волки сыты, и нейтрализатор не мучается – поистине, сберегайте природу, мама вашу! В итоге «дурь» всегда под контролем: хоть газуй еще до апекса – система все поправит... Сходу доложу – она таки это вправду делает! Вот только будущему пилоту поначалу придется разобраться, на какой уровень чувствительности ее выставлять. Всего их восемь. Кнопка прямо на руле, а индикация – на панели. Если концептуально-упрощенно, то полярные уровни можно охарактеризовать так: «чайник» – опытнейший пользователь. Вобщем, упомянутый последним будет, естественно, выбирать подходящий уровень к тому же руководствуясь состоянием покрытия, резины, погодой и вообщем «держаком».
Андреа Форни-шеф подразделения R&D Ducati Motor Holdind spa.
Я успел «затестить» последние, хотя наматывал круги по совсем фантастическому кольцу «Портимао» на среднем – «4». В «чайниковском» режиме система так чувствительна, что не допускает даже намека на пробуксовку заднего колеса – душит вероятный лоусайд в эмбрионе. Оговорюсь, это не значит отмену законов физики: если перестараться со скоростью на входе в поворот, все произойдет по пессимистическому сценарию... На «продвинутом» уровне (прямо геймерская терминология, хотя какие здесь игрушкиѕ) при неосмотрительном (преднамеренно) открытии газа начинается легкий занос, позже система ненавязчиво припоминает о для себя, уравнивая скорости вращения колес. Фантастика, ну и только! А ведь на дороге магическая электроника может и жизнь спасти. Представьте для себя «лепесток» развязки каких-нибудь шоссе, где рассыпан песочек...
Ну а на Avtodromo De Algarvo я ощущал себя практически что Бейлиссом – другими словами валил нереально, уповая на электронику, тем паче что Трой во время ознакомительного заезда показал правильные линии движения и по возвращении на пит-лейн посоветовал не страшиться: «Байк потрясающий, зоны безопасности тут просто волшебные!.. Докторы тоже умелые». Шутник... Докторы не пригодились. А зону безопасности я разок посетил – увлекшись конфигурацией опций DTC, прозевал вход в поворот и предпочел выехать с трассы в асфальтовый «карман», где благополучно и затормозил, даже и не «на рогах». Время круга таким экзерсисом я безвыходно усугубил, что позже и нашел на графиках, снятых с 4 Mb USB-флешки DDA (Ducati Data Analyser – система даталоджинга). Это еще одна хайтековская примочка из Борго-Пинегале (где базируется Ducati). Она уже как бы и не новинка, так как появилась еще на 1098S. Функция смешная либо же нужная – зависимо от того, как байк будет употребляться. Если на треке, то возможность проанализировать заезд по всем характеристикам, включая степень активности трекшен-контроля в каждом повороте, может привести в конце концов к победе. К примеру, если система фактически не срабатывает либо не до 100%, потенциал байка не употребляется «на полную» и есть куда «расти над собой». Судя по данным DDA, я мог бы ехать резвее в поворотах... Так ведь жутко доверить организм бездушной электронике!
Не буду рассыпаться в комплиментах филигранной маневренности байка – ведь это Ducati! Было бы удивительно, если б он вел себя по-другому. К тому же не нужно забывать, что практически на таком же байке один австралийский юноша только-только (и в 3-ий раз) стал фаворитом престижнейшего WSBK. Аппарат практически соткан из гоночных технологий, про каждый узел либо деталь можно диссертацию писать!.. Но отложу ее на попозже.
Движок Testastretta Evoluzione 1198-самый легкий из когда-либо использовавшихся на Подвескабайках Ducati.
Стопроцентно регулируемый амортизатор Ohlins - базисный компонент для 1098S.
Моноблочные Brembo c круговым креплением, передняя вилка, задний амортизатор и демпфер Ohlins уже, похоже, стали «дресс-кодом» для Подвескабайков с приставкой «топ». Но такие эталоны, фактически, установил конкретно Ducati. На этих байках «люкс»-набор идеальнее всего себя и проявляет. Обрисовывать, как действуют эти составляющие, – занятие тяжелое: ничего, не считая штампов, вроде «как по рельсам», в голову не лезет, потому даже и не требуйте – не буду. А колесные диски на S-версии такие же, как у Desmosedici Кейси Стоунера – они легче на 2 кг, чем те, что на базисной не S-ке, отсюда и вся разница в весе меж ними. Кстати, покрышки, которыми оснащаются 1198, тоже пришли с супербайковских трасс: официальный поставщик шин для WSBK, компания Pirelli, омологировала резину Diablo Supercorsa SP для дорожного использования на скоростях до 320 км/ч. На самом же деле это Diablo Supercorsa SC, на которых катается весь Superstock 1000 и FIM European Stock 600. Хитро улыбаясь, заводские ducatista в перерыве меж нашими тестовыми заездами установили на все байки снаружи схожие гоночные SC2 и предложили сопоставить их «поведение» с SP. Понятное дело, никто различия не ощутил. Оба типа резины (поточнее, один тип с различными наименованиями – для тех, кто не додумался) держат так, что только DTC знает, когда «держак» кончится.
В целом я откатал 5 сессий по 15 минут, 1-ая проходила под проницательным патронажем Троя Бейлисса – и моя самооценка взлетела до небес: что ли на последующий сезон заявиться в WSBK? Вот до чего доводят покатушки на 1198S!.. Попутно вынужден огласить, левая кисть после всего этого осталась работоспособной (привет ducatista прошедших лет!): чтоб воспользоваться рычагом сцепления на Ducati сейчас не нужно ходить в Подвесказал.
...Всякий раз выезжая на еще одну сессию, обнаруживал на пит-лейне «неучтенного» гонщика. Мы, вроде, все друг дружку уже знаем, а этот – «лишний». Оказалось, своей личностью сам главный конструктор Андреа Форни на собственном детище наматывает километры по трассе! Как-то сходу проникаешься доверием – таковой перец знает, что конструирует! Вот к нему я позже и обратился: а какого, спрашивается, у 1198S, всего из себя такового гоночного, сцепление – не проскальзывающее? Нонсенс, по-моему! А он и ответил, что таковой аксессуар есть в перечне уникальных аксессуаров, и хоть какой будущий обладатель может решить этот вопрос в свою пользу... Формулировка ясности не занесла. А еще я спросил, для чего этому байку зеркала, в которые ничего не видно? Ответ поразил: посреди уникальных аксессуаров есть 30-мм проставки, делающие зеркала применимыми для использования по предназначению, другими словами не только лишь как крепления для поворотников. Круто! Но снова неясно.
Трой не мог для себя позволить ехать
Цифровая пенель-родом с GP-байка. На ней ни одной кнопки-меню управляется с левого блока на руле.
Вобщем, восхищения от нового 1198S такие «серьезные» недочеты никак не смазывают. Желаете веруйте – желаете нет, но даже выступая в ШКМГ, я не ощущал себя так гонщиком, как на данный момент, в седле Ducati 1098S.
Портимао – Москва.
Техно Черта
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модель Ducati 1198S (1198)
Модельный год 2009
Сухая масса 169 (171) кг
База 1430 мм
Высота по седлу 820 мм
Угол наклона управляющий колонки 24,5 град.
Объем бензобака 15,5 л
Движок
Тип 2-цилиндровый, L-образный (90°), 4-тактный, Testastretta Evoluzione
ГРМ - DОНС, десмодромный привод, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем 1198,4 смз
Размерность 106х67,9 мм
Степень сжатия 12,7
Макс. мощность 170/9750 л.с. при об/мин
Макс. вращающий момент 131,4/8000 Н.м при об/мин
Система питания - впрыск горючего Marelli, округлые впускные каналы
Охлаждающая система - жидкостная
Система пуска - электростартер
Коробка
Сцепление - многодисковое, сухое
Коробка - 6-ступенчатая
Основная передача - цепью
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама -пространственная, железная
Передняя вилка - Ohlins (Showa) телескопическая, перевернутого типа, ход 120 мм (127 мм), стопроцентно регулируемая
Поперечник несущих труб 43 мм
Задняя подвеска - маятниковая, с моноамортизатором Ohlins (Showa), стопроцентно регулируемая, ход 141 мм (127 мм)
Тормозная система -раздельная, гидравлическая
Фронтальный тормоз 2 диска d 330 мм, 4-поршневые круговые моноблочные скобы Brembo
Задний тормоз диск d 245 мм, 2-поршневая скоба
Колеса кованые, 7-спицевые GP Replica (литые, 10 - спицевые)
Передняя шина 120/70 ZR17
Задняя шина 190/55 ZR17
Тест организован компанией «РусМотоИмпорт»,
официальным дистрибьютором
Ducati Motor Holding spa в Рф.
Настолько безапелляционную характеристику дебютировавшего только-только на международном мотосалоне в Милане Ducati считаю обоснованной: 1198 в S-версии практически ничем не отличается от чемпионского 1098R F08 (рабочий объем мотора которого составляет 1198 смз), байка величавого Троя Бейлисса. Просто руководители компании резонно рассудили, что грех не использовать гоночные успехи в маркетинге. И есть ли смысл продолжать выпускать топ-Подвескабайк в кубатуре 1100, когда уже есть 1200? Да какой! Согласитесь, езда на байке «как у Бейлисса» увеличивает самооценку. За одно это можно заплатить любые Энциклопедия грузовых автомобилей!А чтоб случаем самооценка не понизилась в итоге неосмотрительного воззвания с байком, «показатель удельной дури»* которого фактически равен единице, систему DTC (Ducati Traction Control – противобуксовочная система), опробованную на 1098R и Desmosedici, адаптировали для практически «гражданского» 1198S. Для чего пригодилась адаптация? Все очень просто. На R-ке система DTC могла работать только при установленных прямотоках, так как когда умная электроника, сравнивая скорости вращения фронтального и заднего колес, обнаруживала разницу в пользу последнего, «рубила» зажигание – и несгоревшее горючее в буквальном смысле вылетало «в трубу». А это неприемлемо при передвижении по «просто» дорогам – при имеющихся жесточайших экологических нормах, не говоря уже о беззаконности использования гоночного выпуска вне трека.
Вот команда разработчиков под управлением суперинженера Андреа Форни и сделала так, что сейчас DTC, срабатывая, отсекает к тому же подачу горючего. И волки сыты, и нейтрализатор не мучается – поистине, сберегайте природу, мама вашу! В итоге «дурь» всегда под контролем: хоть газуй еще до апекса – система все поправит... Сходу доложу – она таки это вправду делает! Вот только будущему пилоту поначалу придется разобраться, на какой уровень чувствительности ее выставлять. Всего их восемь. Кнопка прямо на руле, а индикация – на панели. Если концептуально-упрощенно, то полярные уровни можно охарактеризовать так: «чайник» – опытнейший пользователь. Вобщем, упомянутый последним будет, естественно, выбирать подходящий уровень к тому же руководствуясь состоянием покрытия, резины, погодой и вообщем «держаком».
Андреа Форни-шеф подразделения R&D Ducati Motor Holdind spa.
Я успел «затестить» последние, хотя наматывал круги по совсем фантастическому кольцу «Портимао» на среднем – «4». В «чайниковском» режиме система так чувствительна, что не допускает даже намека на пробуксовку заднего колеса – душит вероятный лоусайд в эмбрионе. Оговорюсь, это не значит отмену законов физики: если перестараться со скоростью на входе в поворот, все произойдет по пессимистическому сценарию... На «продвинутом» уровне (прямо геймерская терминология, хотя какие здесь игрушкиѕ) при неосмотрительном (преднамеренно) открытии газа начинается легкий занос, позже система ненавязчиво припоминает о для себя, уравнивая скорости вращения колес. Фантастика, ну и только! А ведь на дороге магическая электроника может и жизнь спасти. Представьте для себя «лепесток» развязки каких-нибудь шоссе, где рассыпан песочек...
Ну а на Avtodromo De Algarvo я ощущал себя практически что Бейлиссом – другими словами валил нереально, уповая на электронику, тем паче что Трой во время ознакомительного заезда показал правильные линии движения и по возвращении на пит-лейн посоветовал не страшиться: «Байк потрясающий, зоны безопасности тут просто волшебные!.. Докторы тоже умелые». Шутник... Докторы не пригодились. А зону безопасности я разок посетил – увлекшись конфигурацией опций DTC, прозевал вход в поворот и предпочел выехать с трассы в асфальтовый «карман», где благополучно и затормозил, даже и не «на рогах». Время круга таким экзерсисом я безвыходно усугубил, что позже и нашел на графиках, снятых с 4 Mb USB-флешки DDA (Ducati Data Analyser – система даталоджинга). Это еще одна хайтековская примочка из Борго-Пинегале (где базируется Ducati). Она уже как бы и не новинка, так как появилась еще на 1098S. Функция смешная либо же нужная – зависимо от того, как байк будет употребляться. Если на треке, то возможность проанализировать заезд по всем характеристикам, включая степень активности трекшен-контроля в каждом повороте, может привести в конце концов к победе. К примеру, если система фактически не срабатывает либо не до 100%, потенциал байка не употребляется «на полную» и есть куда «расти над собой». Судя по данным DDA, я мог бы ехать резвее в поворотах... Так ведь жутко доверить организм бездушной электронике!
Не буду рассыпаться в комплиментах филигранной маневренности байка – ведь это Ducati! Было бы удивительно, если б он вел себя по-другому. К тому же не нужно забывать, что практически на таком же байке один австралийский юноша только-только (и в 3-ий раз) стал фаворитом престижнейшего WSBK. Аппарат практически соткан из гоночных технологий, про каждый узел либо деталь можно диссертацию писать!.. Но отложу ее на попозже.
Движок Testastretta Evoluzione 1198-самый легкий из когда-либо использовавшихся на Подвескабайках Ducati.
Стопроцентно регулируемый амортизатор Ohlins - базисный компонент для 1098S.
Моноблочные Brembo c круговым креплением, передняя вилка, задний амортизатор и демпфер Ohlins уже, похоже, стали «дресс-кодом» для Подвескабайков с приставкой «топ». Но такие эталоны, фактически, установил конкретно Ducati. На этих байках «люкс»-набор идеальнее всего себя и проявляет. Обрисовывать, как действуют эти составляющие, – занятие тяжелое: ничего, не считая штампов, вроде «как по рельсам», в голову не лезет, потому даже и не требуйте – не буду. А колесные диски на S-версии такие же, как у Desmosedici Кейси Стоунера – они легче на 2 кг, чем те, что на базисной не S-ке, отсюда и вся разница в весе меж ними. Кстати, покрышки, которыми оснащаются 1198, тоже пришли с супербайковских трасс: официальный поставщик шин для WSBK, компания Pirelli, омологировала резину Diablo Supercorsa SP для дорожного использования на скоростях до 320 км/ч. На самом же деле это Diablo Supercorsa SC, на которых катается весь Superstock 1000 и FIM European Stock 600. Хитро улыбаясь, заводские ducatista в перерыве меж нашими тестовыми заездами установили на все байки снаружи схожие гоночные SC2 и предложили сопоставить их «поведение» с SP. Понятное дело, никто различия не ощутил. Оба типа резины (поточнее, один тип с различными наименованиями – для тех, кто не додумался) держат так, что только DTC знает, когда «держак» кончится.
В целом я откатал 5 сессий по 15 минут, 1-ая проходила под проницательным патронажем Троя Бейлисса – и моя самооценка взлетела до небес: что ли на последующий сезон заявиться в WSBK? Вот до чего доводят покатушки на 1198S!.. Попутно вынужден огласить, левая кисть после всего этого осталась работоспособной (привет ducatista прошедших лет!): чтоб воспользоваться рычагом сцепления на Ducati сейчас не нужно ходить в Подвесказал.
...Всякий раз выезжая на еще одну сессию, обнаруживал на пит-лейне «неучтенного» гонщика. Мы, вроде, все друг дружку уже знаем, а этот – «лишний». Оказалось, своей личностью сам главный конструктор Андреа Форни на собственном детище наматывает километры по трассе! Как-то сходу проникаешься доверием – таковой перец знает, что конструирует! Вот к нему я позже и обратился: а какого, спрашивается, у 1198S, всего из себя такового гоночного, сцепление – не проскальзывающее? Нонсенс, по-моему! А он и ответил, что таковой аксессуар есть в перечне уникальных аксессуаров, и хоть какой будущий обладатель может решить этот вопрос в свою пользу... Формулировка ясности не занесла. А еще я спросил, для чего этому байку зеркала, в которые ничего не видно? Ответ поразил: посреди уникальных аксессуаров есть 30-мм проставки, делающие зеркала применимыми для использования по предназначению, другими словами не только лишь как крепления для поворотников. Круто! Но снова неясно.
Трой не мог для себя позволить ехать
Цифровая пенель-родом с GP-байка. На ней ни одной кнопки-меню управляется с левого блока на руле.
Вобщем, восхищения от нового 1198S такие «серьезные» недочеты никак не смазывают. Желаете веруйте – желаете нет, но даже выступая в ШКМГ, я не ощущал себя так гонщиком, как на данный момент, в седле Ducati 1098S.
Портимао – Москва.
Техно Черта
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модель Ducati 1198S (1198)
Модельный год 2009
Сухая масса 169 (171) кг
База 1430 мм
Высота по седлу 820 мм
Угол наклона управляющий колонки 24,5 град.
Объем бензобака 15,5 л
Движок
Тип 2-цилиндровый, L-образный (90°), 4-тактный, Testastretta Evoluzione
ГРМ - DОНС, десмодромный привод, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем 1198,4 смз
Размерность 106х67,9 мм
Степень сжатия 12,7
Макс. мощность 170/9750 л.с. при об/мин
Макс. вращающий момент 131,4/8000 Н.м при об/мин
Система питания - впрыск горючего Marelli, округлые впускные каналы
Охлаждающая система - жидкостная
Система пуска - электростартер
Коробка
Сцепление - многодисковое, сухое
Коробка - 6-ступенчатая
Основная передача - цепью
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама -пространственная, железная
Передняя вилка - Ohlins (Showa) телескопическая, перевернутого типа, ход 120 мм (127 мм), стопроцентно регулируемая
Поперечник несущих труб 43 мм
Задняя подвеска - маятниковая, с моноамортизатором Ohlins (Showa), стопроцентно регулируемая, ход 141 мм (127 мм)
Тормозная система -раздельная, гидравлическая
Фронтальный тормоз 2 диска d 330 мм, 4-поршневые круговые моноблочные скобы Brembo
Задний тормоз диск d 245 мм, 2-поршневая скоба
Колеса кованые, 7-спицевые GP Replica (литые, 10 - спицевые)
Передняя шина 120/70 ZR17
Задняя шина 190/55 ZR17
Тест организован компанией «РусМотоИмпорт»,
официальным дистрибьютором
Ducati Motor Holding spa в Рф.