ЗАТОЧКА Нажимала
ЗАТОЧКА Нажимала
2008 /998 см з / 125 л.с / 217 кг / 420000 руб.
На секунду расслабишься – и кто-то уже сорвал яблоко в твоем саду, украл идею. Принять наступившие происшествия мотопроизводитель № 1 не мог.
И вот в 2008 году «приятным сюрпризом» для соперников «нарисовалась» Honda CB1000RA8. Дизайн модели, подсмотренный в СМИ, на страждущую до новинок мотопублику оказал так сильное воспоминание (а «начинку» этих «японцев» клиент издавна воспринимает с закрытыми очами), что спрос на нее стал чуть не ажиотажным. Вот доказательство: еще до ее возникновения в салонах русские квоты на эту модель были фактически исчерпаны.
Брутальная, как и подобает нейкеду, передняя часть байка, как это ни противоречиво, гармонически смешивается с плавными обводами «подбрюшья». Тут, понизу, разработчики, на удовлетворенность экологам, расположили целую фабрику по уничтожению злосчастных «лошадей». Узреешь великанский катализатор, – невольно задумаешься, не позаимствован ли он по ошибке с какого-либо экскаватора.
С «железом» тоже как бы все понятно. «Донором» CB1000R назначили CBR1000RR в его предпоследней модификации – это поступок объяснимый. Но далее появляются нестыковки и вопросы.
Стандартный агрегат предпоследнего Fireblade выдает 172 л.с. И вот практически 50 л.с. по пути от него к CB1000R инженеры ухитрились «потерять». «Усадку-утруску» промоутеры байка прикрывали щедрыми посулами: зато получите непревзойденную упругость, тягу на «низах», «дружелюбность» и еще массу других позитивов. Разве что индивидуального водителя не обещали.
Вобщем, об особенностях агрегата продолжу малость ниже, пока же еще малость медовых речей и, никуда не денешься, дегтя (реки патоки уже не встретишь даже в мультах).
К «сладостям», не усомнившись, отнесу сверхкомпактность модели, также полностью сносные условия обитания не только лишь пилота, да и «второго номера». Габаритами-то он малогабаритный, да вот 217 кг оснащенной массы к плюсам нейкеда не отважатся приписать даже самые нахальные пиарщики. Но им есть чем лупить карту самых меркантильных мотожурналистов-критиканов. К примеру: разве не потрясающе шасси? Его без суровых конфигураций «пересадили» на CB1000R все с такого же CBR1000RR эталона 2007 года. И с этим не поспоришь, тем паче, если знать, что обычно при трансформации Подвескабайка в нейкед ходовой достается больше всего: маятник сложной формы преобразуется в две прямоугольные трубы чуть не из чугуна, дюралевый сплав дельтабокса мутирует в низкопробную стальѕ К счастью, в случае с CB1000R ничего чертовского не случилось.
Вместимость подседельного места - очевидно не то, чем могут гордиться инженеры, отвечавшие за проект СВ1000R
Консольное крепление заднего колеса - это прекрасно, роскошно и ещё удобно. Если под рукою соответственная подставка, подмена колеса займет не больше времени, чем на автомобиле.
Насекомообразная головная оптика Honda CB 1000R дает хороший свет, а ещё несет уникальный , не пересекающийся ни с каким другими моделями дизайн.
Не по другому, иезуиты, когда отсекли без малого полсотни л.с., на радостях позабыли казнить раму. Не задела рука инквизиторов, зверствующих под девизом «кампания по понижению стоимости», и фронтального «перевертыша». Господь миловал – вилке оставили полный набор регулировок по сжатию и по отбою. Миновала злая участь задний моноамортизатор – и он нисколечко не растерял широту опций по сопоставлению с оригиналом.
И опять соглашаешься с промоутерами: приборная панель нового CB1000R самобытна и, вне всяких колебаний, красива дьявольски (не услышали бы это случайное словцо шпионы инквизиции). Но вот здесь не гоните: оборотная сторона этой инопланетный красоты – нехорошая читаемость приборки. Маленькие знаки цифрового спидометра, одиноко приютившиеся в левом углу, рассмотришь только стоя на месте – в движении на это считывание затратишь небезопасно много времени. А электрическая лента тахометра (кстати, она очень припоминает ту, что на моделях Honda SP1 и SP2) передает информацию в так абстрактном виде, что просит натужить внимание даже во время стоянки... Да, безусловно, прекрасно! Но жертвы ради красы не могут быть бескрайними.
На удивление широкообзорными оказались маленькие зеркала, при этом (что принципиально!) практически на всех режимах движения они даже повода не дали бояться, что изображение в их перейдет в тремор.
Так как идет речь не о Подвескабайке, а все-же о городском байке, выискал хотя бы признаки практичности аппарата – их будет находить хоть какой байкер-горожанин. Но привить их машине, видимо, не входило в техзадание разработчиков. Крохотный мини-бикини фронтального обтекателя не способен защитить пилота от воздушного потока – даже лилипут за ним не скроется. Подседельное место рассчитано на настоящего спартанца – ничего больше телефона в него не поместишь... Вобщем, в ряду фирменных аксессуаров есть впечатляющих размеров задний кофр. Штука как бы только удобная, но ведь вешать бурдюк на породистого скакуна – не комильфо: смотреться будет как верблюд.
Не люблю журналистские штампы. Скажем, нашего авто собрата хлебом не корми – дай посетовать на тесноту заднего сидения для гипотетичного третьего (то бишь 5-ого в салоне) пассажира. И совсем не принципиально, какую модель тестирует – Подвескакар либо южноамериканский сарай-«паркетник»... Есть и у нас штампы. Как досадно бы это не звучало, время от времени без их не обойтись, так как дают самую точную формулировку. Придется и на данный момент пользоваться одной закоренелой: «несмотря на никак не «скромные» 217 кг оснащенной массы, довольно тронуться с места – и об лишнем весе сходу забываешь». Что поделать, если так и есть?
Но желал бы нанести точные абрисы этой благодушно-расплывчатой пасторали. Да, байк управляется просто и, выскажемся так, ненавязчиво. В том смысле, что не просит от пилота каких-либо усилий, даже малозначительных. Но проводить аналогии с той же Honda CBR1000RR все таки не стал бы. Так как, к примеру, в «медленных» поворотах у CB1000R появляется чуть приметная (но она есть) инерция – такое завуалированное нежелание резко поменять линии движения. Вобщем, проявляется эта особенность разве что на трассе картодрома с его суперлихими зигзагами.
В более пологих, «скоростных» поворотах разницу в маневренности CB1000R и наилучших «литровых» Подвескабайков практически не ощущаешь. А ведь далековато не каждый нейкед может этим повытрепываться. Даже таковой специфичный элемент при управлении байком, как удобство свешивания с байка в виражах, невзирая на фактически прямой руль, тут быстрее Подвескабайковский, чем классически-дорожный. Что благо для тех, кто исповедует брутальный стиль езды.
Мотора хондовскому нейкеду «хватает» практически всегда: с 2000 и прямо до 8000 об/мин сетовать на нехватку тяги не приходится. А после 8000? А ах так раз «после» те же «убиенные» полсотни «лошадей» вспоминаешь: обороты набираются приметно ужаснее... Это если посматривать на тахометр. А что на спидометре? В тот же момент он указывает 200–220 км/ч. Но из-за особенностей ветрозащиты (не то чтоб особенностей – ее просто нет) до таких скоростей ты раскочегаришь байк, ну, раз-другой, а позже режим езды, близкий к «максималке», становится не нужным.
Нужно же, про тягу и упругость движка производитель не налгал. Но это хоть и приятная, но никак не самая мощная сторона новейшей модели. Вот в чем инженеры Honda вправду прошлись кирзачами по нежно-воздушным балеткам соперников, так это по части тормозов: на CB1000R установлена последнего поколения комбинированная тормозная система* с Абс – обязательной для всех большекубатурных «гражданских» версий Honda (а в ближайшее время не только лишь «гражданских»).
Honda издавна употребляет комбинированную тормозную систему: в первый раз применила еще на Pan European. Тогда, вобщем, включение ее в конструкцию байка вызвало разноплановые отклики, а именно, и мотопрессы. Если не вдаваться в технические Ремонт и эксплуатация, то мысль такая. При активации фронтального тормоза в действие отчасти вступает задний – и напротивѕ Рьяные адепты «чистого» Подвескаа обычно очень плохо относятся к тому, что их напрочь лишают способности раздельно тормозить фронтальное и заднее колеса, возмущаются засильем электроники в байках, типо дистанцирующей пилота от управления. Согласимся? Но ведь эти аргументы справедливы исключительно в приложении к условиям езды по безупречной поверхности трека. Хорошо бы, мы жили в Европе, но еще пока в Рф нет треков мирового уровня. И позже, имеет основания сетовать на электронику опытный пилот, который никогда не утомляется, не ошибается и полностью равнодушен к различному состоянию дорожного покрытия. А на обильно сдобренной гудроном дороге комбинированная тормозная система работает на нашу Законодательство на 101%. И добавлю, без одного всплеска адреналина в крови пилота. Если же гласить до конца, обеспечивает недосягаемое для мотоциклов-конкурентов замедление. Эффективность работы 1-го только заднего тормоза так высока (да-да, я не запамятовал, что при всем этом частично задействованы и фронтальные суппорты), что в обыкновенной дорожной ситуации его, обычно, довольно. Активизировать Абс заднего колеса, обычно, так просто, что это по силам и семилетнему ребенку... Но не в случае с Honda CB1000R: чтоб вынудить его работать, во время теста пришлось приложить суровые усилия, при всем этом интенсивность торможения оказалась приметно выше предсказуемой.
Деталь, но принципиальная для своей и байка безопасности. Если задействуешь весь тормозной потенциал нейкеда, единственной заботой обладателя Honda CB1000R остается «мониторить» дорожную обстановку сзади: к стремительно наступающему «ступору» участники движения могут быть просто не готовы.
Не считая сверенной до гула тормозной системы, чтоб уж напрочь разгромить соперников, конструкторы Honda дали очень четкие заводские опции вилки и моноамортизатора. При пилотировании в стиле «адский гонщик» подвеска приемлимо совладевает с пиковыми нагрузками, машина на дороге ведет себя верно, пилот остро «чувствует» байк. Но с опциями не «перегнули» – они и не принесли подвеске Подвескабайковскую твердость, и не отняли комфорта на обыкновенной трассе.
И тут «выползают тараканы». Большие упоры водительских подножек начинают царапать и без того многострадальный асфальт, при этом за длительное время до предельного наклона байка. Чего ж тут упоры такие великанские? Никак не из-за того, что в Стране восходящего солнца не знают, как избавиться от излишков металла. На CB1000R их функция, не считая основной, – прикрывать неблагопристойно низковато висячий глушитель. Будь подножки поминиатюрнее, его «встреча» с асфальтом неизбежно произойдет, и большая «паразитирующая» банка катализатора, составная часть раздутой выпускной системы, отправится на свалку... Благо, вариантов прямоточного выпуска на эту модель на рынке много.
И очередной достаточно скользкий момент, при этом в этом случае «скользкий» – никак не фигурально. Honda CB1000R оснащается покрышками Bridgestone BT-015. Они – собственного рода компромисс, только вот удачным его навряд ли назовешь. Для «езды на грани» этой резины, утверждаю, «не хватает»: она рано начинает «плыть» даже на куда более легких Подвескабайках, а на 200-килограммовом нейкеде с нею вообщем приходится несладко. Если полагаете, что эти колеса отличаются завышенным ресурсом, то разочарую: 3000 – 4000 км пробега – и задний баллон сможете везти на переработку в пункт приема утиля. Заработаете на эскимо... Отлично хоть то, что конструкторы Honda не стали раздувать заднюю покрышку до 190 мм по ширине, как это на данный момент принято в угоду очень непонятной моде, а ограничились куда более «управляемыми» 180 мм.
Но это уже придирки – на аппаратах таковой мощности резина всегда «съедается» стремительно. Ну и кто направит на нее внимание на фоне ажиотажа: невзирая на то, что компания Honda навесила за новинку далековато не подарочный ценник, Новинки Автопрома смели мгновенно. Так что возвращение Honda в фавориты сектора нейкедов на мировом рынке вышло – это уже непререкаемый факт. А вот будет ли этот нейкед так же успешен, как «Шершень», поглядим...
Техно Черта
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модель Honda CB1000RA8
Модельный год 2008
Макс. скорость более 250 км/ч
Сухая масса 203 кг
Оснащенная масса 217 кг
Габариты 2090/775/1090 мм
База 1445 мм
Высота по седлу 825 мм
Дорожный просвет 130 мм
Объем бензобака 17 л
Движок
Тип - 4-цилиндровый, 4-тактный
ГРМ - DOHC
Рабочий объем 998,3 смз
Поперечник цилиндра / ход поршня 75/56,5 мм
Степень сжатия 11,2
Макс. мощность 125/10000 л.с. при об/мин
Система питания - впрыск горючего
Остывание - жидкостное
Коробка
Коробка - 6-ступенчатая
Сцепление - многодисковое, в масляной ванне
Основная передача - цепью
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама - дюралевая, дельтабокс
Передняя подвеска - телескопическая, перевернутого типа
Поперечник несущих труб 43 мм
Ход колеса 120 мм
Регулировки - отбой, сжатие, преднатяг
Задняя подвеска - моноамортизатор
Ход колеса 128 мм
Регулировки - отбой, сжатие, преднатяг
Фронтальный тормоз - 2 диска d 320 мм, 3-поршневые скобы, Абс
Задний тормоз - диск d Ж 256 мм, двухпоршневая скоба, Абс
Передняя шина - 120/70-17
Задняя шина - 180/55-17
Благодарим за помощь в проведении теста
дирекцию подмосковного картодрома «Лидер».
2008 /998 см з / 125 л.с / 217 кг / 420000 руб.
На секунду расслабишься – и кто-то уже сорвал яблоко в твоем саду, украл идею. Принять наступившие происшествия мотопроизводитель № 1 не мог.
И вот в 2008 году «приятным сюрпризом» для соперников «нарисовалась» Honda CB1000RA8. Дизайн модели, подсмотренный в СМИ, на страждущую до новинок мотопублику оказал так сильное воспоминание (а «начинку» этих «японцев» клиент издавна воспринимает с закрытыми очами), что спрос на нее стал чуть не ажиотажным. Вот доказательство: еще до ее возникновения в салонах русские квоты на эту модель были фактически исчерпаны.Брутальная, как и подобает нейкеду, передняя часть байка, как это ни противоречиво, гармонически смешивается с плавными обводами «подбрюшья». Тут, понизу, разработчики, на удовлетворенность экологам, расположили целую фабрику по уничтожению злосчастных «лошадей». Узреешь великанский катализатор, – невольно задумаешься, не позаимствован ли он по ошибке с какого-либо экскаватора.
С «железом» тоже как бы все понятно. «Донором» CB1000R назначили CBR1000RR в его предпоследней модификации – это поступок объяснимый. Но далее появляются нестыковки и вопросы.
Стандартный агрегат предпоследнего Fireblade выдает 172 л.с. И вот практически 50 л.с. по пути от него к CB1000R инженеры ухитрились «потерять». «Усадку-утруску» промоутеры байка прикрывали щедрыми посулами: зато получите непревзойденную упругость, тягу на «низах», «дружелюбность» и еще массу других позитивов. Разве что индивидуального водителя не обещали.
Вобщем, об особенностях агрегата продолжу малость ниже, пока же еще малость медовых речей и, никуда не денешься, дегтя (реки патоки уже не встретишь даже в мультах).
К «сладостям», не усомнившись, отнесу сверхкомпактность модели, также полностью сносные условия обитания не только лишь пилота, да и «второго номера». Габаритами-то он малогабаритный, да вот 217 кг оснащенной массы к плюсам нейкеда не отважатся приписать даже самые нахальные пиарщики. Но им есть чем лупить карту самых меркантильных мотожурналистов-критиканов. К примеру: разве не потрясающе шасси? Его без суровых конфигураций «пересадили» на CB1000R все с такого же CBR1000RR эталона 2007 года. И с этим не поспоришь, тем паче, если знать, что обычно при трансформации Подвескабайка в нейкед ходовой достается больше всего: маятник сложной формы преобразуется в две прямоугольные трубы чуть не из чугуна, дюралевый сплав дельтабокса мутирует в низкопробную стальѕ К счастью, в случае с CB1000R ничего чертовского не случилось.
Вместимость подседельного места - очевидно не то, чем могут гордиться инженеры, отвечавшие за проект СВ1000R
Консольное крепление заднего колеса - это прекрасно, роскошно и ещё удобно. Если под рукою соответственная подставка, подмена колеса займет не больше времени, чем на автомобиле.
Насекомообразная головная оптика Honda CB 1000R дает хороший свет, а ещё несет уникальный , не пересекающийся ни с каким другими моделями дизайн.
Не по другому, иезуиты, когда отсекли без малого полсотни л.с., на радостях позабыли казнить раму. Не задела рука инквизиторов, зверствующих под девизом «кампания по понижению стоимости», и фронтального «перевертыша». Господь миловал – вилке оставили полный набор регулировок по сжатию и по отбою. Миновала злая участь задний моноамортизатор – и он нисколечко не растерял широту опций по сопоставлению с оригиналом.
И опять соглашаешься с промоутерами: приборная панель нового CB1000R самобытна и, вне всяких колебаний, красива дьявольски (не услышали бы это случайное словцо шпионы инквизиции). Но вот здесь не гоните: оборотная сторона этой инопланетный красоты – нехорошая читаемость приборки. Маленькие знаки цифрового спидометра, одиноко приютившиеся в левом углу, рассмотришь только стоя на месте – в движении на это считывание затратишь небезопасно много времени. А электрическая лента тахометра (кстати, она очень припоминает ту, что на моделях Honda SP1 и SP2) передает информацию в так абстрактном виде, что просит натужить внимание даже во время стоянки... Да, безусловно, прекрасно! Но жертвы ради красы не могут быть бескрайними.
На удивление широкообзорными оказались маленькие зеркала, при этом (что принципиально!) практически на всех режимах движения они даже повода не дали бояться, что изображение в их перейдет в тремор.
Так как идет речь не о Подвескабайке, а все-же о городском байке, выискал хотя бы признаки практичности аппарата – их будет находить хоть какой байкер-горожанин. Но привить их машине, видимо, не входило в техзадание разработчиков. Крохотный мини-бикини фронтального обтекателя не способен защитить пилота от воздушного потока – даже лилипут за ним не скроется. Подседельное место рассчитано на настоящего спартанца – ничего больше телефона в него не поместишь... Вобщем, в ряду фирменных аксессуаров есть впечатляющих размеров задний кофр. Штука как бы только удобная, но ведь вешать бурдюк на породистого скакуна – не комильфо: смотреться будет как верблюд.
Не люблю журналистские штампы. Скажем, нашего авто собрата хлебом не корми – дай посетовать на тесноту заднего сидения для гипотетичного третьего (то бишь 5-ого в салоне) пассажира. И совсем не принципиально, какую модель тестирует – Подвескакар либо южноамериканский сарай-«паркетник»... Есть и у нас штампы. Как досадно бы это не звучало, время от времени без их не обойтись, так как дают самую точную формулировку. Придется и на данный момент пользоваться одной закоренелой: «несмотря на никак не «скромные» 217 кг оснащенной массы, довольно тронуться с места – и об лишнем весе сходу забываешь». Что поделать, если так и есть?
Но желал бы нанести точные абрисы этой благодушно-расплывчатой пасторали. Да, байк управляется просто и, выскажемся так, ненавязчиво. В том смысле, что не просит от пилота каких-либо усилий, даже малозначительных. Но проводить аналогии с той же Honda CBR1000RR все таки не стал бы. Так как, к примеру, в «медленных» поворотах у CB1000R появляется чуть приметная (но она есть) инерция – такое завуалированное нежелание резко поменять линии движения. Вобщем, проявляется эта особенность разве что на трассе картодрома с его суперлихими зигзагами.
В более пологих, «скоростных» поворотах разницу в маневренности CB1000R и наилучших «литровых» Подвескабайков практически не ощущаешь. А ведь далековато не каждый нейкед может этим повытрепываться. Даже таковой специфичный элемент при управлении байком, как удобство свешивания с байка в виражах, невзирая на фактически прямой руль, тут быстрее Подвескабайковский, чем классически-дорожный. Что благо для тех, кто исповедует брутальный стиль езды.
Мотора хондовскому нейкеду «хватает» практически всегда: с 2000 и прямо до 8000 об/мин сетовать на нехватку тяги не приходится. А после 8000? А ах так раз «после» те же «убиенные» полсотни «лошадей» вспоминаешь: обороты набираются приметно ужаснее... Это если посматривать на тахометр. А что на спидометре? В тот же момент он указывает 200–220 км/ч. Но из-за особенностей ветрозащиты (не то чтоб особенностей – ее просто нет) до таких скоростей ты раскочегаришь байк, ну, раз-другой, а позже режим езды, близкий к «максималке», становится не нужным.
Нужно же, про тягу и упругость движка производитель не налгал. Но это хоть и приятная, но никак не самая мощная сторона новейшей модели. Вот в чем инженеры Honda вправду прошлись кирзачами по нежно-воздушным балеткам соперников, так это по части тормозов: на CB1000R установлена последнего поколения комбинированная тормозная система* с Абс – обязательной для всех большекубатурных «гражданских» версий Honda (а в ближайшее время не только лишь «гражданских»).
Honda издавна употребляет комбинированную тормозную систему: в первый раз применила еще на Pan European. Тогда, вобщем, включение ее в конструкцию байка вызвало разноплановые отклики, а именно, и мотопрессы. Если не вдаваться в технические Ремонт и эксплуатация, то мысль такая. При активации фронтального тормоза в действие отчасти вступает задний – и напротивѕ Рьяные адепты «чистого» Подвескаа обычно очень плохо относятся к тому, что их напрочь лишают способности раздельно тормозить фронтальное и заднее колеса, возмущаются засильем электроники в байках, типо дистанцирующей пилота от управления. Согласимся? Но ведь эти аргументы справедливы исключительно в приложении к условиям езды по безупречной поверхности трека. Хорошо бы, мы жили в Европе, но еще пока в Рф нет треков мирового уровня. И позже, имеет основания сетовать на электронику опытный пилот, который никогда не утомляется, не ошибается и полностью равнодушен к различному состоянию дорожного покрытия. А на обильно сдобренной гудроном дороге комбинированная тормозная система работает на нашу Законодательство на 101%. И добавлю, без одного всплеска адреналина в крови пилота. Если же гласить до конца, обеспечивает недосягаемое для мотоциклов-конкурентов замедление. Эффективность работы 1-го только заднего тормоза так высока (да-да, я не запамятовал, что при всем этом частично задействованы и фронтальные суппорты), что в обыкновенной дорожной ситуации его, обычно, довольно. Активизировать Абс заднего колеса, обычно, так просто, что это по силам и семилетнему ребенку... Но не в случае с Honda CB1000R: чтоб вынудить его работать, во время теста пришлось приложить суровые усилия, при всем этом интенсивность торможения оказалась приметно выше предсказуемой.
Деталь, но принципиальная для своей и байка безопасности. Если задействуешь весь тормозной потенциал нейкеда, единственной заботой обладателя Honda CB1000R остается «мониторить» дорожную обстановку сзади: к стремительно наступающему «ступору» участники движения могут быть просто не готовы.
Не считая сверенной до гула тормозной системы, чтоб уж напрочь разгромить соперников, конструкторы Honda дали очень четкие заводские опции вилки и моноамортизатора. При пилотировании в стиле «адский гонщик» подвеска приемлимо совладевает с пиковыми нагрузками, машина на дороге ведет себя верно, пилот остро «чувствует» байк. Но с опциями не «перегнули» – они и не принесли подвеске Подвескабайковскую твердость, и не отняли комфорта на обыкновенной трассе.
И тут «выползают тараканы». Большие упоры водительских подножек начинают царапать и без того многострадальный асфальт, при этом за длительное время до предельного наклона байка. Чего ж тут упоры такие великанские? Никак не из-за того, что в Стране восходящего солнца не знают, как избавиться от излишков металла. На CB1000R их функция, не считая основной, – прикрывать неблагопристойно низковато висячий глушитель. Будь подножки поминиатюрнее, его «встреча» с асфальтом неизбежно произойдет, и большая «паразитирующая» банка катализатора, составная часть раздутой выпускной системы, отправится на свалку... Благо, вариантов прямоточного выпуска на эту модель на рынке много.
И очередной достаточно скользкий момент, при этом в этом случае «скользкий» – никак не фигурально. Honda CB1000R оснащается покрышками Bridgestone BT-015. Они – собственного рода компромисс, только вот удачным его навряд ли назовешь. Для «езды на грани» этой резины, утверждаю, «не хватает»: она рано начинает «плыть» даже на куда более легких Подвескабайках, а на 200-килограммовом нейкеде с нею вообщем приходится несладко. Если полагаете, что эти колеса отличаются завышенным ресурсом, то разочарую: 3000 – 4000 км пробега – и задний баллон сможете везти на переработку в пункт приема утиля. Заработаете на эскимо... Отлично хоть то, что конструкторы Honda не стали раздувать заднюю покрышку до 190 мм по ширине, как это на данный момент принято в угоду очень непонятной моде, а ограничились куда более «управляемыми» 180 мм.
Но это уже придирки – на аппаратах таковой мощности резина всегда «съедается» стремительно. Ну и кто направит на нее внимание на фоне ажиотажа: невзирая на то, что компания Honda навесила за новинку далековато не подарочный ценник, Новинки Автопрома смели мгновенно. Так что возвращение Honda в фавориты сектора нейкедов на мировом рынке вышло – это уже непререкаемый факт. А вот будет ли этот нейкед так же успешен, как «Шершень», поглядим...
Техно Черта
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модель Honda CB1000RA8
Модельный год 2008
Макс. скорость более 250 км/ч
Сухая масса 203 кг
Оснащенная масса 217 кг
Габариты 2090/775/1090 мм
База 1445 мм
Высота по седлу 825 мм
Дорожный просвет 130 мм
Объем бензобака 17 л
Движок
Тип - 4-цилиндровый, 4-тактный
ГРМ - DOHC
Рабочий объем 998,3 смз
Поперечник цилиндра / ход поршня 75/56,5 мм
Степень сжатия 11,2
Макс. мощность 125/10000 л.с. при об/мин
Система питания - впрыск горючего
Остывание - жидкостное
Коробка
Коробка - 6-ступенчатая
Сцепление - многодисковое, в масляной ванне
Основная передача - цепью
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама - дюралевая, дельтабокс
Передняя подвеска - телескопическая, перевернутого типа
Поперечник несущих труб 43 мм
Ход колеса 120 мм
Регулировки - отбой, сжатие, преднатяг
Задняя подвеска - моноамортизатор
Ход колеса 128 мм
Регулировки - отбой, сжатие, преднатяг
Фронтальный тормоз - 2 диска d 320 мм, 3-поршневые скобы, Абс
Задний тормоз - диск d Ж 256 мм, двухпоршневая скоба, Абс
Передняя шина - 120/70-17
Задняя шина - 180/55-17
Благодарим за помощь в проведении теста
дирекцию подмосковного картодрома «Лидер».