ЭКСТРАВАГАНТНОСТЬ ПРОТИВ ТРАДИЦИЙ
ЭКСТРАВАГАНТНОСТЬ ПРОТИВ ТРАДИЦИЙ
Движки: бензиновые 1,6–2,0 л (110–180 л. с.), последний только для купе в версии VTS.
Коробки: механическая 5-ступенчатая, автоматическая 4-ступенчатая.
Комплектации: хэтчбек – Х, SX, SX Pack; купе – VTR и VTS.
Стоимость в Рф: хэтчбек $18 070–27 560, купе $19 175–31 070.
Тоета Королла
Девятое по счету поколение «Тойоты-Королла» дебютировало в 2001 году, а в 2004-м обновилось. Выпускается с 3-мя типами кузова: хэтчбек, автомобиль и универсал.
Движки: бензиновые 1,4–1,8 л (97–192 л. с.), последний только для 3-х дверной версии T-Sport.
Коробки: механическая 5-ступенчатая, автоматическая 4-ступенчатая и механическая 6-ступенчатая (T-Sport).
Комплектации: Terra, Sol иT-Sport.
Стоимость в Рф: $17 400–28 900.
Peugeot 307
Хэтчбек в первый раз показан на Женевском автомобильном салоне в 2001-м, год спустя появился универсал («Peugeot 307SW»), а в 2003-м – купе-кабриолет 307СС.
Движки: бензиновые 1,4–2,0 л (75–138 л. с.).
Коробки: механическая 5-ступенчатая, автоматическая 4-ступенчатая.
Комплектации: XR, XS, XT, XTPack, XSi.
Стоимость в Рф: $16 340–25 880.
Главный герой еще одного теста – « Ситроен С4»: ему основное внимание на улицах и в наших опытах. Еще бы – в машине масса изюминок, призванных заинтриговать вялого от обычных решений потребителя. Что ж, попытаемся осознать, так ли нужна именно эта оригинальность. Посовещавшись, решили оттенить новенького испытанными одноклассниками – «Peugeot 307» и «Тойотой-Королла». Бойцы со стажем, прошедшие в том числе и «медные трубы» рыночного фуррора, поблажек «С4» не дадут.
Citroen C4, Peugeot 307 и Тоета Королла
Citroen C4, Peugeot 307 и Тоета Королла
Итак, hi-tech против закоренелых традиций. Что увлекательнее, насыщеннее, удобнее? Три хэтчбека схожей энерговооруженности (движки 1,6 л), каждый отмечен известным стилем, типичным внутренним содержанием. И невелика неудача, что новичок обустроен пятиступной «механикой», а соперники – «автоматами».
ДРАЙВЕР ВО ПЛОТИ
Citroen C4
Citroen C4
Как будто повинуясь законам аэродинамики, взор просто скользит по округленным поверхностям каплеобразного «Ситроена». Вот он ухватился за большой «двойной шеврон» на капоте, за зеркала необыкновенной формы. Прошелся по плавненько ниспадающей крыше, оживленной полосы боковых стекол, на короткий срок задержался на задних фонарях и, как будто сорванный потоком воздуха, соскользнул на… обступающие машину сугробы. Каковой контраст: с одной стороны, перед тобой броский автомобиль, с другой – глазу зацепиться не за что. Вон рядом выглядывает корма 3-х дверного «С4» – уж точно мимо не пройдешь.
Резкий хлопок задней дверцей – и мы с сотрудником настораживаемся: звучок-то с стальным «привкусом», настолько внезапным для гольф-класса. Ну-ну…
Естественно, сперва нужно покрутить руль – вправду, центральная часть ступицы недвижна. Но спицы, слава богу, сохранились – никакого экстаза, как, вобщем, и дискомфорта, при вращении баранки не испытываешь. Естественно, центральная, недвижная часть насыщена обилием функций, воспользоваться которыми, наверняка, удобнее.
Интерьер просторен, дышит благородством обивочных материалов – мягеньких и теплых на ощупь, хотя не всюду. Подушка и спинка даже очень красового водительского сидения вдруг оказываются скользкими. А управляющее колесо неловко в хвате, ну и откровенно пластиковое. «Ну вот, – отметит читатель, – не успел сесть, сходу «нравится – не нравится». Но без чувств в «Ситроене» не обойтись – уж больно неоднозначным вышло его внутреннее содержание.
Плотные сидения, несмотря на скользкость, накрепко принимают в свои объятия, а их три регулировки обеспечивают комфортную посадку. Непривычная на вид баранка и подымается, и растягивается. Но все это вторично, главное – изюминки, на которые создатели не поскупились. Вашим вниманием навечно овладевают четыре монитора – способом «тыка» не разберешься. Разве что раздельное управление климатом на уникальность обычное и комфортное, остальное просит пристального исследования и привыкания. Естественно, большой и контрастный цифровой спидометр глаза запоминают сходу, даже несмотря на его необычное размещение. Но попробуйте-ка заодно посмотреть на тахометр, даже стоя на месте. Сделав несколько попыток, вы исключите излишний «прибор» и будете наслаждаться одним, более большим и читаемым.
Очередной броский экран отражает, так сказать, вспомогательную информацию: опции стереосистемы, показания маршрутного компьютера и т. п. Снова же, если воспользоваться только им – здорово. Но при углубленном знакомстве с передовыми технологиями взор начинает метаться от 1-го экрана к другому. Ведь они близки по размерам, ну и размещены на одной полосы. Наверняка, мы трое несовременны – отсюда и выводы: в качестве завлекалочки годится, но для жизни – перебор цифр, функций, экранов.
Насытившись хай-теком, отправляюсь на место заднего пассажира. Ступни здесь же застревают в подштамповке-колодце, а колени врезаются в жесткую формованную спинку фронтального сидения. Да, похоже как раз на пассажирах тут решили сберечь: для их резервация, где как бы все есть нужное, но жить (другими словами посиживать) там не охото. Что ж, пока воспоминания от новинки противоречивые.
Быстро раскручивающаяся лента шоссе стремительно меняет отношение к «Ситроену». Я готов запамятовать про огрехи эргономичности, простить не очень «зрячие» внешние зеркала и длинноходный рычаг коробки. И все поэтому, что мотор забавно и, к счастью, негромко поет на больших оборотах. Тахометр, ранее лишенный внимания, вдруг начинает по-гоночному подмигивать багровеющим экраном. Так он обозначает срабатывание ограничителя оборотов, определяя моменты переключений.
«Си четыре» преобразился: он как будто летит над дорогой, повинуясь мельчайшим движениям руля, чутко реагируя на педаль акселератора либо тормоза. И ни грана искусственности, недосказанности во взаимопонимании с водителем. Ощущаешь автомобиль так отлично, что забываешь про скорость, зимнюю дорогу, «небыстрые» (по сезону) шины. И уже мотор начинает казаться недостаточно массивным, а колокольчик-ограничитель, активизирующийся после 120 км/ч, – назойливым. Душа поет, да вот коллеги поотстали – сбросим-ка темп.
Автомобиль не то чтоб скучнеет – становится обыденнее. Вот на 80–90 км/ч напомнили о для себя жесткие подвески. Гулкий мотор на средних (2500–3000) оборотах стал куда спокойнее, размереннее. Даже управляющее колесо подрастеряло упругость реакций – мол, ни к чему. И все равно, в отточенности движений ощущается реальный нрав.
ДОБРОТНОСТЬ
И КОМФОРТ
Тоета Королла
Тоета Королла
Недавнешнее косметическое обновление не затронуло сути «Тойоты». Чуток солиднее стала передняя часть кузова, выразительнее задняя. После «Ситроена» снутри малость мрачновато из-за черных обивок, теснее впереди – пассажирское кресло поближе. Никакой интриги, загадочности, все удобно и функционально. Но подушка водительского сидения тут как и раньше коротковата, а мощная средняя стойка кузова мешает входу-выходу.
Размещение переключателей климатической установки выдает базисную праворульность машины, но в остальном – комфортабельно и обмыслено до мелочей. Сидение «обнимает» цепко и плотно, спектр регулировок достаточен. Обшитое кожей управляющее колесо комфортно в хвате, а показавшаяся продольная регулировка колонки сейчас позволяет усесться куда лучше.
Что еще? Ах да, композиция устройств сейчас подсвечена даже деньком. Современно, лишь на ярчайшем солнце она смотрится мрачноватой. Селектор «автомата» бесхитростен – опять-таки дань японским традициям. Ну и работа коробки подчиняется обычным и точным методам. Если в «С4» хотелось с кое-чем спорить, обосновывать, то тут просто принимаешь идеологию, избранную создателями.
На заднем сидение «Тойоты» тоже не разгуляешься. Колени упираются в спинку фронтального, потолок впритирку над головой. Но ноги не застревают, коленям мягко. Словом, в качестве пассажира я бы предпочел «японца».
Троганье сопровождается достаточно резким скачком и пробуксовкой ведущих колес. Я что-то не так сделал? Пробую снова. Нет – «автомат» очень чутко выслеживает перемещение акселератора, оттого плавненько тронуться на «Королле» трудно. Но по мере ускорения коробка стремительно находит взаимопонимание с тяговитым мотором. Правда, есть запаздывания переключений и поиска подходящей передачи. А на высочайшей скорости «автомат» время от времени по пару раз включает то третью, то четвертую, никак не решаясь избрать.
Если «Ситроен» совершенно выслеживал команды водителя, то «японец» не настолько Подвескаивен в настройках: его кредо – добротность и комфорт. Вобщем, последний тоже относителен. К примеру, мотор «Короллы» точно шумнее. Ее подвески не настолько агрессивны к седокам при маленьких скоростях, в их ощущается припас энергоемкости. Но стоит перевалить за 100 км/ч, как машина становится «трясучкой», старательно подпрыгивая на каждой кочке. Подвески как будто закрываются.
В маневренности наблюдается похожая картина. До поры до времени автомобиль верно следует командам водителя, хотя он очевидно не Подвескасмен – ощущается по наклонам кузова и запаздываниям. Но стоит поехать понаглее – наклоны мешают управлению, на неровностях возникает боковая раскачка, ну и едет машина «мордой наружу». Как будто подводит черту: вот это мое, а резвее, извини, не могу.
АВТОМОБИЛЬ
ОБЩЕГО Предназначения
Peugeot 307
Peugeot 307
Кажется, возраст должен взять свое, машина примелькается, надоест. Но нет, стильный силуэт «307-го» смотрится свежо, узнаваемо, современно. Снутри салон впечатляет сначала размерами: на фоне «Короллы» – что твой мини-вэн. И хотя « Ситроен С4» простором только малость уступает «триста седьмому», приметно, что последний проектировали с уклоном в практичность.
Проглядывают корпоративные интонации «Пежо-Ситроен»: идентичные боковые окошечки у фронтальных стоек, однообразные подрулевые тумблеры, «бардачки». А если посмотреть на машины снизу… Но достаточно аналогий, нас-то заинтересовывают различия. «Пежо» еще консервативнее: серьезный черный интерьер, рядовая композиция устройств и минимум «завлекалочек» – разве что вставка под алюминий на консоли да железные ободки циферблатов.
Есть, естественно, еще климатическая установка – рядовая, нераздельная. Есть умный адаптивный «автомат» и умеренный дисплейчик. Но все это воспринимается полностью ежедневно и обычно. Как и с «Тойотой», с «Пежо» просто и стремительно свыкаешься, на ходу усваивая аспекты работы тех либо других тумблеров.
Посадка водителя выше, чем в других машинах. Сидение правильной формы и пропорций, в отличие от соперников, не вызывает замечаний. Может, боковая поддержка спинки вяловата, зато усаживаешься основательно, не скользишь. Обыденный пластмассовый руль? Он комфортен в сечении и регулируется в подходящих направлениях. Придерусь к педальному узлу: нога в зимней обуви застревает на тормозной педали, цепляясь за невидимый выступ – для «автомата» это нонсенс. Коробка куда изощреннее, ежели у «Короллы»: есть зимний режим, переключатель «Подвеска» и даже ручное управление.
Задним пассажирам «Пежо», пожалуй, более комфортабельно: высочайшая крыша, большой просвет двери, комфортные подушка и спинка. Ложка дегтя – такая же тесноватая ниша на полу и отсутствие хотимого зазора по коленям. Но в отличие от «С4» спинки фронтальных сидений тут мягенькие, они скрадывают чувство тесноты.
На ходу «Peugeot 307» очень сбалансирован – никакой резкости, импульсивности. Оно и понятно, адаптивный «автомат» привыкает к вашей манере вождения. В то же время вы чувствуете, как при торможении он легкими рывочками «подтыкает» пониженные передачи, стремясь использовать заложенные в него резервы. Особенно, но в целом нравится. А вот и проблемка: после длительных бдений в пробках резкое нажатие на акселератор вдруг принудило коробку задуматься. Спустя, наверняка, секунду она отыскала подходящую передачу, мотор схватил. Но… ситуация поменялась, газ уже сброшен, а автомобиль какие-то мгновения продолжает интенсивно ускоряться. Похоже, не любит электроника резких перепадов в стиле вождения.
За городом аспекты сглаживаются – главенствует быстрый движок, делая чуть видными запаздывания коробки. Здорово помогает режим «Подвеска», «тянущий» каждую передачу практически до срабатывания ограничителя – «Пежо» становится собранным, импульсивным.
Как будто взвесив плюсы и недочеты соперников, «триста седьмой» выбирает золотую середину. Его подвески упруги и энергоемки. Потряхивают, естественно, на маленьких неровностях, зато отлично управляются с большими. В настройках нет резкой смены поведения, автомобиль комфортен и комфортен в широком спектре.
Едешь стремительно – позволяет до тонкостей ощущать линию движения, просто управлять скольжениями. Скинул темп – не будет напрягать быстрыми реакциями, утомлять очень четким рулением. Наверняка, это более верно, исходя из «семейного» предназначения автомобиля.
САМЫЙ ИНТРИГУЮЩИЙ
К этому авто тяжело остаться флегмантичным: сначала вы практически сгораете от любопытства, путаясь в богатстве заложенных в управление функций. Потом внезапно обнаруживаете удачный и удобный интерьер, массу нужных аксессуаров. И в конце концов или отвергаете, или жарко принимаете предложенное.
Естественно, можно сходу хлопнуть дверцей: дескать, не нравится. Но лучше не торопиться с выводами. Ведь стоит надавить на акселератор, ощутить 2-ое «я» – и многие недочеты покажутся маленькими. Если эмоции возобладают над трезвым расчетом, считайте, что знакомство удалось.
САМЫЙ Удобный
На 1-ый взор, « Тойота Королла» – не самая доступная из троицы. Но если сравнить комплектации, окажется, что за эти Энциклопедия грузовых автомобилей ни один из соперников не предложит большего. Потому если вас завлекает впечатляющий пакет фиксированных опций, приглядитесь к «японцу» – даже в более дешевенькой комплектации. Надежностью и неприхотливостью эти машины славятся издавна. А к отдельным недочетам приспособиться можно, ведь они – быстрее особенности конструкции.
САМЫЙ Верный
Просторный, многофункциональный, идеологически сверенный «Peugeot 307» в нашем тесте зарекомендовал себя конкретно таким. Он умеет ездить практически как «Ситроен», но не настолько эмоционален. Его шасси лучше адаптировано к сюрпризам российских дорог. К тому же он просторнее и удобнее для задних пассажиров. Естественно, можно пожаловаться на несовершенный «автомат» либо педальный узел. Но когда суммируешь плюсы, уже не охото жертвовать нервными клеточками ради наружной броскости.
РЕЗЮМЕ
Citroen C4 – очень эмоционален; выделяется необычным, иногда спорным подходом к обычным, закоренелым решениям.
+ Оживленная наружность, богатое оснащение, в том числе девайсами, отличные ездовые возможности.
- Информационно перегружен, тесен для задних пассажиров, очень «Подвескаивные» подвески.
РЕЗЮМЕ
Тоета Королла – мысль практичности во всем воплощена практически идеально. Но в настройках есть некая небрежность, в особенности на взор любителя активной езды.
+ Многофункциональный интерьер, доступность и простота технических новшеств, равновесные ездовые способности.
- Импульсивна при троганье, тесновата для задних пассажиров, шумновата и неуютна на больших скоростях.
РЕЗЮМЕ
Peugeot 307 – симпатичен, просторен, уютен. Ему бы чуток больше заботы о задних пассажирах. В остальном – удачное сочетание практичности и доведенной конструкции.
+ Просторный салон, удачный интерьер, отличные ездовые возможности.
- Работа «автомата» не всегда логична, ограниченное место для ног задних пассажиров.
Соавтор: Фото: Константин Якубов г.
Движки: бензиновые 1,6–2,0 л (110–180 л. с.), последний только для купе в версии VTS.
Коробки: механическая 5-ступенчатая, автоматическая 4-ступенчатая.
Комплектации: хэтчбек – Х, SX, SX Pack; купе – VTR и VTS.
Стоимость в Рф: хэтчбек $18 070–27 560, купе $19 175–31 070.
Тоета Королла
Девятое по счету поколение «Тойоты-Королла» дебютировало в 2001 году, а в 2004-м обновилось. Выпускается с 3-мя типами кузова: хэтчбек, автомобиль и универсал.
Движки: бензиновые 1,4–1,8 л (97–192 л. с.), последний только для 3-х дверной версии T-Sport.
Коробки: механическая 5-ступенчатая, автоматическая 4-ступенчатая и механическая 6-ступенчатая (T-Sport).
Комплектации: Terra, Sol иT-Sport.
Стоимость в Рф: $17 400–28 900.
Peugeot 307
Хэтчбек в первый раз показан на Женевском автомобильном салоне в 2001-м, год спустя появился универсал («Peugeot 307SW»), а в 2003-м – купе-кабриолет 307СС.
Движки: бензиновые 1,4–2,0 л (75–138 л. с.).
Коробки: механическая 5-ступенчатая, автоматическая 4-ступенчатая.
Комплектации: XR, XS, XT, XTPack, XSi.
Стоимость в Рф: $16 340–25 880.
Главный герой еще одного теста – « Ситроен С4»: ему основное внимание на улицах и в наших опытах. Еще бы – в машине масса изюминок, призванных заинтриговать вялого от обычных решений потребителя. Что ж, попытаемся осознать, так ли нужна именно эта оригинальность. Посовещавшись, решили оттенить новенького испытанными одноклассниками – «Peugeot 307» и «Тойотой-Королла». Бойцы со стажем, прошедшие в том числе и «медные трубы» рыночного фуррора, поблажек «С4» не дадут.
Citroen C4, Peugeot 307 и Тоета Королла
Citroen C4, Peugeot 307 и Тоета Королла
Итак, hi-tech против закоренелых традиций. Что увлекательнее, насыщеннее, удобнее? Три хэтчбека схожей энерговооруженности (движки 1,6 л), каждый отмечен известным стилем, типичным внутренним содержанием. И невелика неудача, что новичок обустроен пятиступной «механикой», а соперники – «автоматами».ДРАЙВЕР ВО ПЛОТИ
Citroen C4
Citroen C4
Как будто повинуясь законам аэродинамики, взор просто скользит по округленным поверхностям каплеобразного «Ситроена». Вот он ухватился за большой «двойной шеврон» на капоте, за зеркала необыкновенной формы. Прошелся по плавненько ниспадающей крыше, оживленной полосы боковых стекол, на короткий срок задержался на задних фонарях и, как будто сорванный потоком воздуха, соскользнул на… обступающие машину сугробы. Каковой контраст: с одной стороны, перед тобой броский автомобиль, с другой – глазу зацепиться не за что. Вон рядом выглядывает корма 3-х дверного «С4» – уж точно мимо не пройдешь.
Резкий хлопок задней дверцей – и мы с сотрудником настораживаемся: звучок-то с стальным «привкусом», настолько внезапным для гольф-класса. Ну-ну…
Естественно, сперва нужно покрутить руль – вправду, центральная часть ступицы недвижна. Но спицы, слава богу, сохранились – никакого экстаза, как, вобщем, и дискомфорта, при вращении баранки не испытываешь. Естественно, центральная, недвижная часть насыщена обилием функций, воспользоваться которыми, наверняка, удобнее.
Интерьер просторен, дышит благородством обивочных материалов – мягеньких и теплых на ощупь, хотя не всюду. Подушка и спинка даже очень красового водительского сидения вдруг оказываются скользкими. А управляющее колесо неловко в хвате, ну и откровенно пластиковое. «Ну вот, – отметит читатель, – не успел сесть, сходу «нравится – не нравится». Но без чувств в «Ситроене» не обойтись – уж больно неоднозначным вышло его внутреннее содержание.Плотные сидения, несмотря на скользкость, накрепко принимают в свои объятия, а их три регулировки обеспечивают комфортную посадку. Непривычная на вид баранка и подымается, и растягивается. Но все это вторично, главное – изюминки, на которые создатели не поскупились. Вашим вниманием навечно овладевают четыре монитора – способом «тыка» не разберешься. Разве что раздельное управление климатом на уникальность обычное и комфортное, остальное просит пристального исследования и привыкания. Естественно, большой и контрастный цифровой спидометр глаза запоминают сходу, даже несмотря на его необычное размещение. Но попробуйте-ка заодно посмотреть на тахометр, даже стоя на месте. Сделав несколько попыток, вы исключите излишний «прибор» и будете наслаждаться одним, более большим и читаемым.
Очередной броский экран отражает, так сказать, вспомогательную информацию: опции стереосистемы, показания маршрутного компьютера и т. п. Снова же, если воспользоваться только им – здорово. Но при углубленном знакомстве с передовыми технологиями взор начинает метаться от 1-го экрана к другому. Ведь они близки по размерам, ну и размещены на одной полосы. Наверняка, мы трое несовременны – отсюда и выводы: в качестве завлекалочки годится, но для жизни – перебор цифр, функций, экранов.
Насытившись хай-теком, отправляюсь на место заднего пассажира. Ступни здесь же застревают в подштамповке-колодце, а колени врезаются в жесткую формованную спинку фронтального сидения. Да, похоже как раз на пассажирах тут решили сберечь: для их резервация, где как бы все есть нужное, но жить (другими словами посиживать) там не охото. Что ж, пока воспоминания от новинки противоречивые.
Быстро раскручивающаяся лента шоссе стремительно меняет отношение к «Ситроену». Я готов запамятовать про огрехи эргономичности, простить не очень «зрячие» внешние зеркала и длинноходный рычаг коробки. И все поэтому, что мотор забавно и, к счастью, негромко поет на больших оборотах. Тахометр, ранее лишенный внимания, вдруг начинает по-гоночному подмигивать багровеющим экраном. Так он обозначает срабатывание ограничителя оборотов, определяя моменты переключений.
«Си четыре» преобразился: он как будто летит над дорогой, повинуясь мельчайшим движениям руля, чутко реагируя на педаль акселератора либо тормоза. И ни грана искусственности, недосказанности во взаимопонимании с водителем. Ощущаешь автомобиль так отлично, что забываешь про скорость, зимнюю дорогу, «небыстрые» (по сезону) шины. И уже мотор начинает казаться недостаточно массивным, а колокольчик-ограничитель, активизирующийся после 120 км/ч, – назойливым. Душа поет, да вот коллеги поотстали – сбросим-ка темп.
Автомобиль не то чтоб скучнеет – становится обыденнее. Вот на 80–90 км/ч напомнили о для себя жесткие подвески. Гулкий мотор на средних (2500–3000) оборотах стал куда спокойнее, размереннее. Даже управляющее колесо подрастеряло упругость реакций – мол, ни к чему. И все равно, в отточенности движений ощущается реальный нрав.
ДОБРОТНОСТЬ
И КОМФОРТ
Тоета Королла
Тоета Королла
Недавнешнее косметическое обновление не затронуло сути «Тойоты». Чуток солиднее стала передняя часть кузова, выразительнее задняя. После «Ситроена» снутри малость мрачновато из-за черных обивок, теснее впереди – пассажирское кресло поближе. Никакой интриги, загадочности, все удобно и функционально. Но подушка водительского сидения тут как и раньше коротковата, а мощная средняя стойка кузова мешает входу-выходу.Размещение переключателей климатической установки выдает базисную праворульность машины, но в остальном – комфортабельно и обмыслено до мелочей. Сидение «обнимает» цепко и плотно, спектр регулировок достаточен. Обшитое кожей управляющее колесо комфортно в хвате, а показавшаяся продольная регулировка колонки сейчас позволяет усесться куда лучше.Что еще? Ах да, композиция устройств сейчас подсвечена даже деньком. Современно, лишь на ярчайшем солнце она смотрится мрачноватой. Селектор «автомата» бесхитростен – опять-таки дань японским традициям. Ну и работа коробки подчиняется обычным и точным методам. Если в «С4» хотелось с кое-чем спорить, обосновывать, то тут просто принимаешь идеологию, избранную создателями.
На заднем сидение «Тойоты» тоже не разгуляешься. Колени упираются в спинку фронтального, потолок впритирку над головой. Но ноги не застревают, коленям мягко. Словом, в качестве пассажира я бы предпочел «японца».
Троганье сопровождается достаточно резким скачком и пробуксовкой ведущих колес. Я что-то не так сделал? Пробую снова. Нет – «автомат» очень чутко выслеживает перемещение акселератора, оттого плавненько тронуться на «Королле» трудно. Но по мере ускорения коробка стремительно находит взаимопонимание с тяговитым мотором. Правда, есть запаздывания переключений и поиска подходящей передачи. А на высочайшей скорости «автомат» время от времени по пару раз включает то третью, то четвертую, никак не решаясь избрать.
Если «Ситроен» совершенно выслеживал команды водителя, то «японец» не настолько Подвескаивен в настройках: его кредо – добротность и комфорт. Вобщем, последний тоже относителен. К примеру, мотор «Короллы» точно шумнее. Ее подвески не настолько агрессивны к седокам при маленьких скоростях, в их ощущается припас энергоемкости. Но стоит перевалить за 100 км/ч, как машина становится «трясучкой», старательно подпрыгивая на каждой кочке. Подвески как будто закрываются.
В маневренности наблюдается похожая картина. До поры до времени автомобиль верно следует командам водителя, хотя он очевидно не Подвескасмен – ощущается по наклонам кузова и запаздываниям. Но стоит поехать понаглее – наклоны мешают управлению, на неровностях возникает боковая раскачка, ну и едет машина «мордой наружу». Как будто подводит черту: вот это мое, а резвее, извини, не могу.
АВТОМОБИЛЬ
ОБЩЕГО Предназначения
Peugeot 307
Peugeot 307
Кажется, возраст должен взять свое, машина примелькается, надоест. Но нет, стильный силуэт «307-го» смотрится свежо, узнаваемо, современно. Снутри салон впечатляет сначала размерами: на фоне «Короллы» – что твой мини-вэн. И хотя « Ситроен С4» простором только малость уступает «триста седьмому», приметно, что последний проектировали с уклоном в практичность.Проглядывают корпоративные интонации «Пежо-Ситроен»: идентичные боковые окошечки у фронтальных стоек, однообразные подрулевые тумблеры, «бардачки». А если посмотреть на машины снизу… Но достаточно аналогий, нас-то заинтересовывают различия. «Пежо» еще консервативнее: серьезный черный интерьер, рядовая композиция устройств и минимум «завлекалочек» – разве что вставка под алюминий на консоли да железные ободки циферблатов.
Есть, естественно, еще климатическая установка – рядовая, нераздельная. Есть умный адаптивный «автомат» и умеренный дисплейчик. Но все это воспринимается полностью ежедневно и обычно. Как и с «Тойотой», с «Пежо» просто и стремительно свыкаешься, на ходу усваивая аспекты работы тех либо других тумблеров.
Посадка водителя выше, чем в других машинах. Сидение правильной формы и пропорций, в отличие от соперников, не вызывает замечаний. Может, боковая поддержка спинки вяловата, зато усаживаешься основательно, не скользишь. Обыденный пластмассовый руль? Он комфортен в сечении и регулируется в подходящих направлениях. Придерусь к педальному узлу: нога в зимней обуви застревает на тормозной педали, цепляясь за невидимый выступ – для «автомата» это нонсенс. Коробка куда изощреннее, ежели у «Короллы»: есть зимний режим, переключатель «Подвеска» и даже ручное управление.Задним пассажирам «Пежо», пожалуй, более комфортабельно: высочайшая крыша, большой просвет двери, комфортные подушка и спинка. Ложка дегтя – такая же тесноватая ниша на полу и отсутствие хотимого зазора по коленям. Но в отличие от «С4» спинки фронтальных сидений тут мягенькие, они скрадывают чувство тесноты.
На ходу «Peugeot 307» очень сбалансирован – никакой резкости, импульсивности. Оно и понятно, адаптивный «автомат» привыкает к вашей манере вождения. В то же время вы чувствуете, как при торможении он легкими рывочками «подтыкает» пониженные передачи, стремясь использовать заложенные в него резервы. Особенно, но в целом нравится. А вот и проблемка: после длительных бдений в пробках резкое нажатие на акселератор вдруг принудило коробку задуматься. Спустя, наверняка, секунду она отыскала подходящую передачу, мотор схватил. Но… ситуация поменялась, газ уже сброшен, а автомобиль какие-то мгновения продолжает интенсивно ускоряться. Похоже, не любит электроника резких перепадов в стиле вождения.
За городом аспекты сглаживаются – главенствует быстрый движок, делая чуть видными запаздывания коробки. Здорово помогает режим «Подвеска», «тянущий» каждую передачу практически до срабатывания ограничителя – «Пежо» становится собранным, импульсивным.
Как будто взвесив плюсы и недочеты соперников, «триста седьмой» выбирает золотую середину. Его подвески упруги и энергоемки. Потряхивают, естественно, на маленьких неровностях, зато отлично управляются с большими. В настройках нет резкой смены поведения, автомобиль комфортен и комфортен в широком спектре.
Едешь стремительно – позволяет до тонкостей ощущать линию движения, просто управлять скольжениями. Скинул темп – не будет напрягать быстрыми реакциями, утомлять очень четким рулением. Наверняка, это более верно, исходя из «семейного» предназначения автомобиля.
САМЫЙ ИНТРИГУЮЩИЙ
К этому авто тяжело остаться флегмантичным: сначала вы практически сгораете от любопытства, путаясь в богатстве заложенных в управление функций. Потом внезапно обнаруживаете удачный и удобный интерьер, массу нужных аксессуаров. И в конце концов или отвергаете, или жарко принимаете предложенное.
Естественно, можно сходу хлопнуть дверцей: дескать, не нравится. Но лучше не торопиться с выводами. Ведь стоит надавить на акселератор, ощутить 2-ое «я» – и многие недочеты покажутся маленькими. Если эмоции возобладают над трезвым расчетом, считайте, что знакомство удалось.
САМЫЙ Удобный
На 1-ый взор, « Тойота Королла» – не самая доступная из троицы. Но если сравнить комплектации, окажется, что за эти Энциклопедия грузовых автомобилей ни один из соперников не предложит большего. Потому если вас завлекает впечатляющий пакет фиксированных опций, приглядитесь к «японцу» – даже в более дешевенькой комплектации. Надежностью и неприхотливостью эти машины славятся издавна. А к отдельным недочетам приспособиться можно, ведь они – быстрее особенности конструкции.
САМЫЙ Верный
Просторный, многофункциональный, идеологически сверенный «Peugeot 307» в нашем тесте зарекомендовал себя конкретно таким. Он умеет ездить практически как «Ситроен», но не настолько эмоционален. Его шасси лучше адаптировано к сюрпризам российских дорог. К тому же он просторнее и удобнее для задних пассажиров. Естественно, можно пожаловаться на несовершенный «автомат» либо педальный узел. Но когда суммируешь плюсы, уже не охото жертвовать нервными клеточками ради наружной броскости.
РЕЗЮМЕ
Citroen C4 – очень эмоционален; выделяется необычным, иногда спорным подходом к обычным, закоренелым решениям.
+ Оживленная наружность, богатое оснащение, в том числе девайсами, отличные ездовые возможности.
- Информационно перегружен, тесен для задних пассажиров, очень «Подвескаивные» подвески.
РЕЗЮМЕ
Тоета Королла – мысль практичности во всем воплощена практически идеально. Но в настройках есть некая небрежность, в особенности на взор любителя активной езды.
+ Многофункциональный интерьер, доступность и простота технических новшеств, равновесные ездовые способности.
- Импульсивна при троганье, тесновата для задних пассажиров, шумновата и неуютна на больших скоростях.
РЕЗЮМЕ
Peugeot 307 – симпатичен, просторен, уютен. Ему бы чуток больше заботы о задних пассажирах. В остальном – удачное сочетание практичности и доведенной конструкции.
+ Просторный салон, удачный интерьер, отличные ездовые возможности.
- Работа «автомата» не всегда логична, ограниченное место для ног задних пассажиров.
Соавтор: Фото: Константин Якубов г.