Suzuki DR250R Со вставными зубами
Suzuki DR250R: Со вставными зубами
В отчете об испытаниях DR250R мы отважились пристроить рассказ о том, как проводим испытания... В общем-то, речь о журналистской кухне, о которой не принято распространяться, но ведь, подозреваем, многим любопытно выяснить о нашей «технологии производства».
Объекты для тестов избираем не просто так. По письмам в редакцию и отслеженным трендам в мотосообществе стараемся обрисовать то, что любопытно читателю. К примеру, Suzuki DR250R взяли поэтому, что это редчайший байк и увлекательный – о нем «все что-то слышали, но ничего не знают».
Где взять байк для теста? Случается, компании-производители приглашают на испытания-презентации куда-нибудь в Испанию, Португалию и остальные Арабские Эмираты. Но если думаете, что оставляют возможность поваляться под пальмой с аппетитной мулаточкой и подносят шампанское в срезанном ананасе, то заблуждаетесь. Такие командировки – день в полете с 2-мя пересадками, многочасовые ожидания спаренных рейсов в аэропортах, потом сутки-двое за рулем байка – и вспять этим же макаром. (Заметьте, потребление горячительных напитков в самолетах запрещено.) Еще проводят испытания где-нибудь под Красноярском. «Под» – это от Красноярска (до него еще тоже долети) часов семь-восемь тряски в автобусе. Потому предпочли бы выезжать в близкий к Москве Ковров, но ЗиДу демонстрировать нечего – и не зовет. Приходится часто брать технику на тесты в близрасположенных мотосалонах.
«Брать» – это «слово скоро молвится»: так нам за прекрасные глаза и дали! До этого необходимо оформить несколько кг бумаг: договоры, гарантийные письма, акты... Вы наверное брали справку в домоуправлении, итак вот это то же самое, исключительно в пятикратном размере. Всякий раз. По другому нельзя: если после теста (всяко случается) мы принесем несколько оставшихся от байка деталей, обладатели техники осерчают, больше не подадут руки. Тем паче – байк. О чем тогда будем вам говорить?..
За что все-таки эндуристы почитают нестареющий Honda XR250 и его бессчетные модификации? Во-1-х, за надежность, во-2-х, за тяговитый движок: он хоть и не блещет выдающимися чертами, но, как принято гласить, тянет с самых «низов». С отзывами про их надежность соглашусь (хотя и другие японские 250-кубовые «одностволки» в рачительных руках живут длительно и не ломаются по мелочам). А по поводу «тракторной тяги» поспорю. 24 Нм при 7000 об/мин мотора Honda никак не лучше, чем 27/7000 у Suzuki – и на бумаге, и на самом деле.
Не буду рассусоливать поведение DR250R на асфальте – и без того ясно, что больше 130 км/ч не разгоняется, что тормозит посредственно, что «узкий-легкий-управляемый» и что «аппетит» мотора очень умеренный. Сходу перейду к «грязевой» части рассказа.
Принято считать, что 250-кубовый движок Suzuki (который, можно вспомнить, с маленькими переменами перешел с модели DR на более пользующийся популярностью туристский эндурик Djebel 250) «крутильный» – дескать, пока не раскрутишь мотор до больших оборотов, байк «не поедет». Это такое же клеймо, как и размытое «тяговитый» для XR'а – подобные штампы употребляют даже те мотоциклисты, которые никогда в жизни не посиживали за рулем 250-кубовых байков двойного предназначения. Просто так принято считать и гласить. Что все-таки, тем интересней рушить стереотипы.
Абсолютные категории «мощность» и «крутящий момент» есть лишь на бумаге. Реальные свойства мотора познаются только в сопоставлении: поэтому я так «ненавязчиво» пишу и о Honda XR250R.
Пока подмосковным осенним бездорожьем доехал до леса, где запланировали фотосессию и «боевые испытания» байка, пару раз приходилось «ловить» фронтальное колесо: оно совсем непредсказуемо отрывалось от асфальта при резком открытии газа. Вот для тебя и «чекушка»! При том, что нужды «выкручивать» движок на дороге не было и я ехал в умеренном темпе, байк подозрительно стремительно набирал скорость и часто порывался вышибить меня из седла. Частично в «брыкучести» аппарата повинна 45-зубая ведомая звезда Afam, которую установил на DR прошлый владелец-японец, и уменьшенная на один зуб передняя звездочка. Но даже «сквозь» тюнинг ощущается, что у мотора DR250 широкий рабочий спектр оборотов (никак не уже, чем у Honda XR), а благодаря изменениям передаточных отношений он стал только обширнее.
Место и время съемки обычно выбирает фотограф, а тестер обычно с ним не соглашается. Папарацци по натуре ленивы (но возражают: «Я оптимизирую процесс!») и норовят «оптимизировать» ближе к дому. Вот почему так трудно сделать неплохую съемку джипа: каждый раз приходится вытаскивать «мужчину с большой камерой» за город! С DR250 мне подфартило: друг – хороший фотограф, увлеченный эндурист и большой любитель приключений. С радостью он согласился снять «Сузу» поначалу в песочном карьере, а потом и в сыром прохладном лесу. Гонорар взял пищей и пивом.
...Узенькая лесная дорожка, которую издавна не топтала нога человека и которая очевидно никогда в жизни не чувствовала колеса байка. Повдоль тропки ряд ярчайших осенних деревьев, набросавших на землю круги желтоватой листвы. Белочки, птички, грибочки... Но мне по нраву другой пейзаж: разбросанные во все стороны бешено буксующим задним колесом листья, прорытые в мягенькой почве на торможении колеи, лесные зверьки, в страхе разбегающиеся от рыка из «прямотока» Supertrapp.
Без таких лирических отступлений тест – не тест! С помощью их мы демонстрируем, что ничто человеческое нам не чуждо.
Suzuki DR250R – для вкусивших вкус райдеров. Пусть вас не баюкает то, что в моторчике всего 250 смз – этот байк умеет ездить стремительно и, главное, делает это охотно. Считаю, движок DR все таки «бодрее» мотора XR'а – чуток выше мощность, лучше отзыв на движение ручки газа и даже вращающий момент на низких и средних оборотах никак не ужаснее, чем у «Хонды».
Очевидное отличие моторов японских соперников – устройства систем смазки и остывания. Движок XR – с «сухим» картером: масло заливается в раму, откуда насос гонит его по каналам в движок и распыляет под давлением на важные Ремонт и эксплуатация. Масло охлаждается в раме, она, по плану конструкторов, должна отлично обдуваться. У DR'а обыденный «мокрый» картер: моторное масло находится в нем и охлаждается в маленьком радиаторе, расположенном справа от бензобака. Эта система представляется эффективнее «хондовской» (при активной езде на XR'е раму стремительно забрасывает грязюкой, и образовавшаяся из нее оболочка усугубляет термообмен) и малость проще. Я гонял DR250R по раскисшей грязищи «в хвост и в гриву» – повсевременно на завышенных оборотах и практически без продвижения (заднее колесо буксует, мотор ревет – а байк чуть ползет), другими словами и без обдува встречным ветром – но движок не перенагрелся.
Помню, как учил меня инструктор: «Объезжай лужи! Вода на ровненьком месте не накапливается – может, в ней яма метровой глубины!» Но разве эндуристы объезжают лужи, обходят стороной болота и не лезут в непроходимую чащу?.. Встал на подножках в атакующую позицию, избрал лужу побольше, с водой погрязнее – и нырнул. Поначалу DR опустился в коричневую жижу по ступицы колес, позже еще поглубже и еще немножко... Но «выплыл»! В очередной раз опешил, как хорошо «держат» дорогу шины Dunlop 605 с универсальным рисунком протектора, который, желаю увидеть, никак не назовешь приспособленным под мягенькую почву и грязь.
Не всегда выходит докопаться до правды. К примеру, я так и не сообразил, почему шины Dunlop 605 на DR250 «работали» лучше, чем на XR250 модификации Baja? Из-за наименьшего веса DR'а? В силу того, что на нем тюнинговый набор звезд? Из-за того, что тут седло повыше, а колесная база побольше? Либо еще почему-либо? Предпосылкой может быть любой из причин, все совместно и ни какой-то из них. А если не уверен, честнее промолчать.
В лесу темнеет стремительно, а когда гоняешь на байке, – в один момент. Японский райдер – прежний обладатель – установил на DR250 некогда пользующуюся популярностью (если не сказать попсовую) «мордочку» от компании Acerbis – избавился от стандартной «сузучей» прямоугольной фары. Лупоглазая маска, может, и смотрится презентабельно, но броского света от нее не дождешься – мониторчик мобильника освещает дорогу лучше, чем эта мулька! Но если этот DR с такими фонариками не виден, то слышно его просто замечательно: от такого же японца байку достался в подарок глушитель американской компании Supertrapp. С ним умеренный 250-кубовый движок ревет, как подбитый «мессершмитт». Но это хорошо – «свободное дыхание» мотора позволяет райдеру услышать и ощутить, как работает движок: просто осознать, когда он начинает «захлебываться», услышать, когда «слишком много оборотов» либо – «в самый раз».
Не понравилось: у DR250R скользкое седло. Хорошо, создадим скидку на то, что тестовому байку уже 13 лет, а за этот период времени не то что седло – движок может истереться в пыль! Но по-любому управлять «Сузой» комфортнее стоя, чем сидя. Не принципиально, в джинсах ли, в кожаной ли экипировке либо в кроссовых брюках – при торможении райдер, если посиживает, втыкается бедром в бензобак, а при резком открытии газа отлетает в «хвост» сидения. Таковой «каток» хоть выбрасывай на помойку! А на смену ему неплохо бы установить тюнинговое седло с нескользящим покрытием.
Знали бы вы, как тяжело сочинить «правильную» концовку! Есть соблазн окончить нудным «подведением итогов» типа «это – плюсы, это – недостаточки, означает, байк в целом хорош, разве что с малозначительными изъянами». Но так отозваться можно фактически о любом байке. Что скучновато и безответственно – читатель ведь ожидает определенности.
Suzuki DR250R великолепно «живой», за его рулем хочешь не просто ехать, а «жечь» – резко, стремительно, настойчиво. Чтоб не просто переехать лужу, а, привстав на подножках, сразу с резким открытием газа чуток потянуть на себя широкий руль и влететь в жижу на заднем колесе... Не плавненько замедляться, а скользить до полной остановки с заблокированным задним колесом. Не аккуратненько разворачиваться на узенькой дорожке, а крутнуть байк вокруг себя – открыв газ до упора, пропахать в земле бешено вращающимся «зубастым» колесом глубочайший полукруг. DR250R «призывает» райдера поступать конкретно так... А вот в этом он с XR250R очень идентичен.
Байк на тест предоставила компания Moto-Ik, экипировку – компания «Мото.Ру».
Лицезрев в конце материала схожую этой запись, многие делают неверное (и, поверьте, для нас досадное) предположение: «Ага, тест заказной, и пилота, если не всю редакцию, «купила» компания Moto-Ik. А «Мото.Ру» «добавила...» Да если б так, издавна заполучил бы для себя какой-либо дорогой Benelli Cafe Racer! Выбросьте из головы эти мерзопакостные глупости: журнальчик «Мото» очень дорожит репутацией, чтоб ронять ее проплаченными тестами. И тест-пилоты живут на одну заработную плату (заметьте, «белую»!). Запись в конце материала – всего только благодарность, какую воспитанный человек выражает тому, кто оказал услугу. Когда друг дает вам проехаться на собственном байке либо одалживает на покатушки шлем, разве вы не гласите ему «спасибо»?
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модель Suzuki DR250R
Модельный год 1995
Сухая масса, кг 111
Габариты, мм 2230х880х1210
База, мм 1450
Высота по седлу, мм 885
Объем бензобака, л 10
Клиренс, мм 295
Движок
Тип 1-цилиндровый, 4-тактный
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см3 249
Размерность, мм 73,0х59,6
Степень сжатия 10,4
Макс. мощность, л.с. при об/мин 31/8500
Макс. вращающий момент, Н.м при об/мин 27/7000
Система питания карбюратор
Поперечник диффузора 28
Остывание масляно-воздушное
Система пуска электростартер
Коробка
Сцепление многодисковое, в масляной ванне
Коробка 6-ступенчатая
Основная передача цепью
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама дуплексная, железная
Вилка телескопическая, с регулировкой демпфирования сжатия
Поперечник несущих труб, мм н.д.
Ход колеса, мм н.д.
Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором, регулировкой демпфирования сжатия
Фронтальный тормоз диск Æ 250 мм, 2-поршневая скоба
Задний тормоз диск Æ 220 мм, 1-поршневая скоба
Передняя шина 3.00-21
Задняя шина 4.60-18
В отчете об испытаниях DR250R мы отважились пристроить рассказ о том, как проводим испытания... В общем-то, речь о журналистской кухне, о которой не принято распространяться, но ведь, подозреваем, многим любопытно выяснить о нашей «технологии производства».Объекты для тестов избираем не просто так. По письмам в редакцию и отслеженным трендам в мотосообществе стараемся обрисовать то, что любопытно читателю. К примеру, Suzuki DR250R взяли поэтому, что это редчайший байк и увлекательный – о нем «все что-то слышали, но ничего не знают».
Где взять байк для теста? Случается, компании-производители приглашают на испытания-презентации куда-нибудь в Испанию, Португалию и остальные Арабские Эмираты. Но если думаете, что оставляют возможность поваляться под пальмой с аппетитной мулаточкой и подносят шампанское в срезанном ананасе, то заблуждаетесь. Такие командировки – день в полете с 2-мя пересадками, многочасовые ожидания спаренных рейсов в аэропортах, потом сутки-двое за рулем байка – и вспять этим же макаром. (Заметьте, потребление горячительных напитков в самолетах запрещено.) Еще проводят испытания где-нибудь под Красноярском. «Под» – это от Красноярска (до него еще тоже долети) часов семь-восемь тряски в автобусе. Потому предпочли бы выезжать в близкий к Москве Ковров, но ЗиДу демонстрировать нечего – и не зовет. Приходится часто брать технику на тесты в близрасположенных мотосалонах.
«Брать» – это «слово скоро молвится»: так нам за прекрасные глаза и дали! До этого необходимо оформить несколько кг бумаг: договоры, гарантийные письма, акты... Вы наверное брали справку в домоуправлении, итак вот это то же самое, исключительно в пятикратном размере. Всякий раз. По другому нельзя: если после теста (всяко случается) мы принесем несколько оставшихся от байка деталей, обладатели техники осерчают, больше не подадут руки. Тем паче – байк. О чем тогда будем вам говорить?..
За что все-таки эндуристы почитают нестареющий Honda XR250 и его бессчетные модификации? Во-1-х, за надежность, во-2-х, за тяговитый движок: он хоть и не блещет выдающимися чертами, но, как принято гласить, тянет с самых «низов». С отзывами про их надежность соглашусь (хотя и другие японские 250-кубовые «одностволки» в рачительных руках живут длительно и не ломаются по мелочам). А по поводу «тракторной тяги» поспорю. 24 Нм при 7000 об/мин мотора Honda никак не лучше, чем 27/7000 у Suzuki – и на бумаге, и на самом деле.Не буду рассусоливать поведение DR250R на асфальте – и без того ясно, что больше 130 км/ч не разгоняется, что тормозит посредственно, что «узкий-легкий-управляемый» и что «аппетит» мотора очень умеренный. Сходу перейду к «грязевой» части рассказа.
Принято считать, что 250-кубовый движок Suzuki (который, можно вспомнить, с маленькими переменами перешел с модели DR на более пользующийся популярностью туристский эндурик Djebel 250) «крутильный» – дескать, пока не раскрутишь мотор до больших оборотов, байк «не поедет». Это такое же клеймо, как и размытое «тяговитый» для XR'а – подобные штампы употребляют даже те мотоциклисты, которые никогда в жизни не посиживали за рулем 250-кубовых байков двойного предназначения. Просто так принято считать и гласить. Что все-таки, тем интересней рушить стереотипы.Абсолютные категории «мощность» и «крутящий момент» есть лишь на бумаге. Реальные свойства мотора познаются только в сопоставлении: поэтому я так «ненавязчиво» пишу и о Honda XR250R.
Пока подмосковным осенним бездорожьем доехал до леса, где запланировали фотосессию и «боевые испытания» байка, пару раз приходилось «ловить» фронтальное колесо: оно совсем непредсказуемо отрывалось от асфальта при резком открытии газа. Вот для тебя и «чекушка»! При том, что нужды «выкручивать» движок на дороге не было и я ехал в умеренном темпе, байк подозрительно стремительно набирал скорость и часто порывался вышибить меня из седла. Частично в «брыкучести» аппарата повинна 45-зубая ведомая звезда Afam, которую установил на DR прошлый владелец-японец, и уменьшенная на один зуб передняя звездочка. Но даже «сквозь» тюнинг ощущается, что у мотора DR250 широкий рабочий спектр оборотов (никак не уже, чем у Honda XR), а благодаря изменениям передаточных отношений он стал только обширнее.Место и время съемки обычно выбирает фотограф, а тестер обычно с ним не соглашается. Папарацци по натуре ленивы (но возражают: «Я оптимизирую процесс!») и норовят «оптимизировать» ближе к дому. Вот почему так трудно сделать неплохую съемку джипа: каждый раз приходится вытаскивать «мужчину с большой камерой» за город! С DR250 мне подфартило: друг – хороший фотограф, увлеченный эндурист и большой любитель приключений. С радостью он согласился снять «Сузу» поначалу в песочном карьере, а потом и в сыром прохладном лесу. Гонорар взял пищей и пивом.
...Узенькая лесная дорожка, которую издавна не топтала нога человека и которая очевидно никогда в жизни не чувствовала колеса байка. Повдоль тропки ряд ярчайших осенних деревьев, набросавших на землю круги желтоватой листвы. Белочки, птички, грибочки... Но мне по нраву другой пейзаж: разбросанные во все стороны бешено буксующим задним колесом листья, прорытые в мягенькой почве на торможении колеи, лесные зверьки, в страхе разбегающиеся от рыка из «прямотока» Supertrapp.Без таких лирических отступлений тест – не тест! С помощью их мы демонстрируем, что ничто человеческое нам не чуждо.
Suzuki DR250R – для вкусивших вкус райдеров. Пусть вас не баюкает то, что в моторчике всего 250 смз – этот байк умеет ездить стремительно и, главное, делает это охотно. Считаю, движок DR все таки «бодрее» мотора XR'а – чуток выше мощность, лучше отзыв на движение ручки газа и даже вращающий момент на низких и средних оборотах никак не ужаснее, чем у «Хонды».
Очевидное отличие моторов японских соперников – устройства систем смазки и остывания. Движок XR – с «сухим» картером: масло заливается в раму, откуда насос гонит его по каналам в движок и распыляет под давлением на важные Ремонт и эксплуатация. Масло охлаждается в раме, она, по плану конструкторов, должна отлично обдуваться. У DR'а обыденный «мокрый» картер: моторное масло находится в нем и охлаждается в маленьком радиаторе, расположенном справа от бензобака. Эта система представляется эффективнее «хондовской» (при активной езде на XR'е раму стремительно забрасывает грязюкой, и образовавшаяся из нее оболочка усугубляет термообмен) и малость проще. Я гонял DR250R по раскисшей грязищи «в хвост и в гриву» – повсевременно на завышенных оборотах и практически без продвижения (заднее колесо буксует, мотор ревет – а байк чуть ползет), другими словами и без обдува встречным ветром – но движок не перенагрелся.Помню, как учил меня инструктор: «Объезжай лужи! Вода на ровненьком месте не накапливается – может, в ней яма метровой глубины!» Но разве эндуристы объезжают лужи, обходят стороной болота и не лезут в непроходимую чащу?.. Встал на подножках в атакующую позицию, избрал лужу побольше, с водой погрязнее – и нырнул. Поначалу DR опустился в коричневую жижу по ступицы колес, позже еще поглубже и еще немножко... Но «выплыл»! В очередной раз опешил, как хорошо «держат» дорогу шины Dunlop 605 с универсальным рисунком протектора, который, желаю увидеть, никак не назовешь приспособленным под мягенькую почву и грязь.Не всегда выходит докопаться до правды. К примеру, я так и не сообразил, почему шины Dunlop 605 на DR250 «работали» лучше, чем на XR250 модификации Baja? Из-за наименьшего веса DR'а? В силу того, что на нем тюнинговый набор звезд? Из-за того, что тут седло повыше, а колесная база побольше? Либо еще почему-либо? Предпосылкой может быть любой из причин, все совместно и ни какой-то из них. А если не уверен, честнее промолчать.
В лесу темнеет стремительно, а когда гоняешь на байке, – в один момент. Японский райдер – прежний обладатель – установил на DR250 некогда пользующуюся популярностью (если не сказать попсовую) «мордочку» от компании Acerbis – избавился от стандартной «сузучей» прямоугольной фары. Лупоглазая маска, может, и смотрится презентабельно, но броского света от нее не дождешься – мониторчик мобильника освещает дорогу лучше, чем эта мулька! Но если этот DR с такими фонариками не виден, то слышно его просто замечательно: от такого же японца байку достался в подарок глушитель американской компании Supertrapp. С ним умеренный 250-кубовый движок ревет, как подбитый «мессершмитт». Но это хорошо – «свободное дыхание» мотора позволяет райдеру услышать и ощутить, как работает движок: просто осознать, когда он начинает «захлебываться», услышать, когда «слишком много оборотов» либо – «в самый раз».Не понравилось: у DR250R скользкое седло. Хорошо, создадим скидку на то, что тестовому байку уже 13 лет, а за этот период времени не то что седло – движок может истереться в пыль! Но по-любому управлять «Сузой» комфортнее стоя, чем сидя. Не принципиально, в джинсах ли, в кожаной ли экипировке либо в кроссовых брюках – при торможении райдер, если посиживает, втыкается бедром в бензобак, а при резком открытии газа отлетает в «хвост» сидения. Таковой «каток» хоть выбрасывай на помойку! А на смену ему неплохо бы установить тюнинговое седло с нескользящим покрытием.Знали бы вы, как тяжело сочинить «правильную» концовку! Есть соблазн окончить нудным «подведением итогов» типа «это – плюсы, это – недостаточки, означает, байк в целом хорош, разве что с малозначительными изъянами». Но так отозваться можно фактически о любом байке. Что скучновато и безответственно – читатель ведь ожидает определенности.
Suzuki DR250R великолепно «живой», за его рулем хочешь не просто ехать, а «жечь» – резко, стремительно, настойчиво. Чтоб не просто переехать лужу, а, привстав на подножках, сразу с резким открытием газа чуток потянуть на себя широкий руль и влететь в жижу на заднем колесе... Не плавненько замедляться, а скользить до полной остановки с заблокированным задним колесом. Не аккуратненько разворачиваться на узенькой дорожке, а крутнуть байк вокруг себя – открыв газ до упора, пропахать в земле бешено вращающимся «зубастым» колесом глубочайший полукруг. DR250R «призывает» райдера поступать конкретно так... А вот в этом он с XR250R очень идентичен.Байк на тест предоставила компания Moto-Ik, экипировку – компания «Мото.Ру».
Лицезрев в конце материала схожую этой запись, многие делают неверное (и, поверьте, для нас досадное) предположение: «Ага, тест заказной, и пилота, если не всю редакцию, «купила» компания Moto-Ik. А «Мото.Ру» «добавила...» Да если б так, издавна заполучил бы для себя какой-либо дорогой Benelli Cafe Racer! Выбросьте из головы эти мерзопакостные глупости: журнальчик «Мото» очень дорожит репутацией, чтоб ронять ее проплаченными тестами. И тест-пилоты живут на одну заработную плату (заметьте, «белую»!). Запись в конце материала – всего только благодарность, какую воспитанный человек выражает тому, кто оказал услугу. Когда друг дает вам проехаться на собственном байке либо одалживает на покатушки шлем, разве вы не гласите ему «спасибо»?
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модель Suzuki DR250R
Модельный год 1995
Сухая масса, кг 111
Габариты, мм 2230х880х1210
База, мм 1450
Высота по седлу, мм 885
Объем бензобака, л 10
Клиренс, мм 295
Движок
Тип 1-цилиндровый, 4-тактный
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см3 249
Размерность, мм 73,0х59,6
Степень сжатия 10,4
Макс. мощность, л.с. при об/мин 31/8500
Макс. вращающий момент, Н.м при об/мин 27/7000
Система питания карбюратор
Поперечник диффузора 28
Остывание масляно-воздушное
Система пуска электростартер
Коробка
Сцепление многодисковое, в масляной ванне
Коробка 6-ступенчатая
Основная передача цепью
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама дуплексная, железная
Вилка телескопическая, с регулировкой демпфирования сжатия
Поперечник несущих труб, мм н.д.
Ход колеса, мм н.д.
Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором, регулировкой демпфирования сжатия
Фронтальный тормоз диск Æ 250 мм, 2-поршневая скоба
Задний тормоз диск Æ 220 мм, 1-поршневая скоба
Передняя шина 3.00-21
Задняя шина 4.60-18