Дитя трека
Дитя трека
Машина – в несколько модифицированном «под трек» виде. Тюнинг никак не основательный, так что практически все мои последующие наблюдения с некими оговорками можно примеривать к «стандарту». Главные отличия тестового YZF-R6 от стокового: главный тормозной цилиндр Magura, прямоток Remus (приметно подпортивший «низы», хотя для только Подвескаивного использования это не убийственно), армированные тормозные шланги, Подвескаивный пластик. В остальном же это «чистокровный» Подвескабайк от «трех камертонов» о 600 см3, с одним из самых массивных на сегодня движков в собственном классе – 135 л.с. (с учетом инерционного наддува). Потому что аппарат для теста оказался узкоспециализированным для трековой езды, а его перемещение по дорогам общего использования подразумевается в прицепе, воспоминания об эстетике будут максимально сжатыми.
Дизайн – примелькавшийся образ современной «шестисотки», перекликающийся практически со всеми моделями соперников. Отмечу, что пилот ростом выше 190 см, каковым я и являюсь (что есть, другими словами…), смотрится на YZF-R6 очень весело: как будто верзила на 125-кубовом мопеде, который только-только отнял его у подростков, чтоб слетать за «добавкой»... Посадка в ощущениях вызывает смешанные чувства. Как бы нигде ничего «не давит» и не «жмет», все равно для тебя как-то не так. Так как сохранилась «фича», характерная этой модели: маленький наклон сидения к бензобаку, заваливающий пилота вперед. Идет перегруз на руки и, что куда ужаснее, перегружается и фронтальное колесо. Подвескасмены знают, что с этим делать – на подобающую часть бензобака наклеивают побольше демпфирующего материала, и гонщик поневоле отодвигается вспять. У этой конструкции есть ценное достоинство – при жестких торможениях бензобак не грозит вашим родовым ценностям. Не эстетично? Зато (на данный момент нахально повторю избитую правду) недорого и сурово.
Ездить по дорогам общего использования «подопытному» нельзя, так что проливать слезы по почившим в бозе пассажирскому сидению и зеркалам заднего вида не стоит – и в стоке они были только декоративными. Оно и к наилучшему: пилоту и без пассажира не сладко. Движок YZF-R6 очень истеричен: после 11 000 об/мин он «взрывается» ярко выраженным подхватом. Наступает очень приметный прирост мощности, что, в свою очередь, время от времени приводит к несанкционированным вилли. Пилоту они необходимы? Неожиданные вилли не достаточно того, что ужаснее татарина, так еще никак не добавляют скорости, даже если за рулем опытнейший. И что толку, что смотрятся красиво?
Прямоток основательно «съел» «середину», вобщем, для трека это не принципно.
Что привнес установленный тут прямоток – не считая звукового эффекта? На мой взор, больше утрат, чем приобретений. Ведь приобретенные после его установки дополнительные «лошади» «пасутся» в районе 12 000–14 000 об/мин, а они на сложных треках, вроде «Альмерии», на котором и проводился тест, необходимы очень изредка. А вот «середина», как я уже упомянул, «обвалилась». Вот и выходит, что или пилот повсевременно «валит на все Энциклопедия грузовых автомобилей» (и тахометр всегда в «правильной» зоне), или, если немного прикрыть газ, немедля наступает провал тяги. А это приводит либо к потере скорости на выходе из поворота, либо к понижению скорости на прямой. В любом случае – худшему результату на круге. А время на треке – это бог, которому поклоняются все жители трассы. И, напомню, ради которого производители Подвескабайков не щадят животика собственного, времени, мозгов. Инженеры Yamaha стопроцентно «перелопатили» раму, разработали новый агрегат – с изменяемой геометрией впускных патрубков, основательно перераблотали подвеску и «кузов»… Конечный же общий итог модернизации байка – на уровне «контрольных цифр» проекта: один и тот же пилот покажет на освеженном Подвескабайке более «быстрое» время, ежели если б он пилотировал модель-предшественницу. Во всяком случае, предпосылки для этого явны. И вообщем гласить о комфорте на Подвескабайке неуместно – для пушисто-овощного перемещения есть другие машины.
Тормозные скобы с круговым креплением - атрибут практически всех современных Подвескабайков.
Узкоспециализированный трековый аппарат для заслуги лучшего результата просит от пилота высочайшего профессионализма. Так что с новым YZF-R6 бди неусыпно! Скажем, станешь почем напрасно накручивать правую ручку в огромных наклонах, заднее колесо непременно постарается «обогнать» фронтальное – со всеми вытекающими последствиями. Точнее будет сказать, вылетающими.
Из-за того, что истошно визжащая «шестисотка» выдает все свои л.с. на уровне пятизначных характеристик оборотов на тахометре, выходит «симулятор» двухтактника: или безумный подхват, или «мертвые» «низы» и «середина»… Вот колоритная демонстрация того, как прямоток «съедает» «середину».
Главный тормозной цилиндр Magura довел и без того хорошие тормоза фактически до совершенства.
1-ое время пришлось приспособиться к «истеричности» агрегата. Привык к ней достаточно стремительно (благо, красивая половина населения земли в обыденной жизни отдала очень широкий опыт). Любопытно вот что: на прямых и на скоростях, близких к наибольшим, расслабиться не удается – обыденно не можешь спрятаться за микроскопичным обтекателем. Подвескаивность пластика не при чем – тут он тех же размеров, что и в стоке. Делаю вывод: если в для тебя, пилот, грезящий о новеньком R6, много тела, смирись – в плечи будет дуть неимоверно.
Как дело доходит до стремительных смен траекторий, YZF-R6 начинает проявлять совершенно не характерную для машин этого класса «задумчивость». Речь не о заторможенности, характерной многим «литровым» Подвескабайкам, нет. Но мне попадались куда более «живые» «шестисотки»... Волшебные манипуляции механиков с подвесками, произведенные в перерыве меж заездами, немного взбодрили мотор, но экзальтированно завопить, вроде «полный айс!», не сумел: до «айса» нескольких кубиков льда все-же не хватило...
Для каждой определенной трассы подбирается «свое» передаточное отношение.
Заявленные 135 л.с. чахнут под практически 100-килограммовой тушкой несколько (подчеркиваю – конкретно несколько!) отъевшегося за зиму испытателя. Вот «сдамся» в фитнес, сброшу избыточный вес – точно скажу, что Yamaha сделала очень равновесную машину, мотора которого всегда «достаточно». Тормозного потенциала байка даже в стоке хватает, а в нашем определенном случае с Magura и армированными шлангами даже 40-минутная гонка не смогла хоть сколько-либо усугубить их эффективность. Подвеска, естественно, без мельчайшего намека на то, что она устроит водителю условия, близкие к комфортным – ну и с чего бы? Зато потенциала демпфирования в самых стремительных перестроениях и в неимоверно «гнилых» шиканах (а в «Альмерии» того и другого добра – с избытком) всегда хватало, чтоб «ощущать» фронтальное колесо: в каждом случае, в каждом повороте трассы я мог нащупать пределы очень вероятной скорости.
Как и положено истинному гоночному аппарату, главный прибор - тахометр.
Выходит что-то вроде happy end... Но нужно сделать еще одну поправку с учетом того, что данный определенный байк успел накрутить в гоночных баталиях 10 000 км, которые следует приравнять к 30 000 км «уличной» эксплуатации... Но понимаете, как это бывает с девчонкой: как бы и ноги от зубов, и грудь выше небоскреба, а – «не тянет». Если гласить об YZF-R6, не хватает, скажем, индикатора включенной передачи либо стокового управляющего демпфера. Но длинноногие и грудастые неплохи лишь на fashion-показах, но жить с ними… С YZF-R6 жить можно – здоровский байк. И моя фамилия тут ни при чем.
Регулируемые подножки водителя тут «по делу», а никак не для украшательства.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модель Yamaha YZF-R6
Год дебюта 2008
Сухая масса, кг 166
Оснащенная масса, кг 184
Длина/ ширина/ высота, мм 2040/705/1100
База, мм 1380
Высота по седлу, мм 850
Дорожный просвет, мм 130
Объем бензобака, л 17,3
Угол наклона/вылет
фронтальной вилки, град./мм 24/97
Движок
Тип 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный
ГРМ DOHC
Рабочий объем, смз 600
Поперечник цилиндра/ход поршня, мм 67/42,5
Система питания впрыск горючего
Степень сжатия 13,1
Наибольшая скорость, км/ч 275
Разгон 0-100 км/ч, с 3,2
Мощность, л.с. при об/мин 129/14 500 (135 л.с. с учетом инерционного наддува)
Вращающий момент, Н.м при об/мин 65,8/11000 (69,1 с учетом инерционного наддува)
Остывание жидкостное
Коробка
Сцепление многодисковое, в масляной ванне
Коробка 6 -ступенчатая
Основная передача цепью
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама комбинированная, хромомолибденовые трубы, дюралевый сплав
Передняя вилка телескопическая, перевернутого типа
Поперечник перьев, мм 43
Передняя подвеска ход - 115 мм, регулировки – отбой, сжатие, поджатие
Задняя подвеска моноамортизатор, ход - 120 мм, регулировки - сжатие, отбой, поджатие
Фронтальный тормоз 2 диска 310 мм, 4 -поршневые скобы
Задний тормоз диск 210 мм, 1-поршневая скоба
Фронтальное колесо 120/70-17
Заднее колесо 180/55-17
Машина – в несколько модифицированном «под трек» виде. Тюнинг никак не основательный, так что практически все мои последующие наблюдения с некими оговорками можно примеривать к «стандарту». Главные отличия тестового YZF-R6 от стокового: главный тормозной цилиндр Magura, прямоток Remus (приметно подпортивший «низы», хотя для только Подвескаивного использования это не убийственно), армированные тормозные шланги, Подвескаивный пластик. В остальном же это «чистокровный» Подвескабайк от «трех камертонов» о 600 см3, с одним из самых массивных на сегодня движков в собственном классе – 135 л.с. (с учетом инерционного наддува). Потому что аппарат для теста оказался узкоспециализированным для трековой езды, а его перемещение по дорогам общего использования подразумевается в прицепе, воспоминания об эстетике будут максимально сжатыми.Дизайн – примелькавшийся образ современной «шестисотки», перекликающийся практически со всеми моделями соперников. Отмечу, что пилот ростом выше 190 см, каковым я и являюсь (что есть, другими словами…), смотрится на YZF-R6 очень весело: как будто верзила на 125-кубовом мопеде, который только-только отнял его у подростков, чтоб слетать за «добавкой»... Посадка в ощущениях вызывает смешанные чувства. Как бы нигде ничего «не давит» и не «жмет», все равно для тебя как-то не так. Так как сохранилась «фича», характерная этой модели: маленький наклон сидения к бензобаку, заваливающий пилота вперед. Идет перегруз на руки и, что куда ужаснее, перегружается и фронтальное колесо. Подвескасмены знают, что с этим делать – на подобающую часть бензобака наклеивают побольше демпфирующего материала, и гонщик поневоле отодвигается вспять. У этой конструкции есть ценное достоинство – при жестких торможениях бензобак не грозит вашим родовым ценностям. Не эстетично? Зато (на данный момент нахально повторю избитую правду) недорого и сурово.Ездить по дорогам общего использования «подопытному» нельзя, так что проливать слезы по почившим в бозе пассажирскому сидению и зеркалам заднего вида не стоит – и в стоке они были только декоративными. Оно и к наилучшему: пилоту и без пассажира не сладко. Движок YZF-R6 очень истеричен: после 11 000 об/мин он «взрывается» ярко выраженным подхватом. Наступает очень приметный прирост мощности, что, в свою очередь, время от времени приводит к несанкционированным вилли. Пилоту они необходимы? Неожиданные вилли не достаточно того, что ужаснее татарина, так еще никак не добавляют скорости, даже если за рулем опытнейший. И что толку, что смотрятся красиво?Прямоток основательно «съел» «середину», вобщем, для трека это не принципно.
Что привнес установленный тут прямоток – не считая звукового эффекта? На мой взор, больше утрат, чем приобретений. Ведь приобретенные после его установки дополнительные «лошади» «пасутся» в районе 12 000–14 000 об/мин, а они на сложных треках, вроде «Альмерии», на котором и проводился тест, необходимы очень изредка. А вот «середина», как я уже упомянул, «обвалилась». Вот и выходит, что или пилот повсевременно «валит на все Энциклопедия грузовых автомобилей» (и тахометр всегда в «правильной» зоне), или, если немного прикрыть газ, немедля наступает провал тяги. А это приводит либо к потере скорости на выходе из поворота, либо к понижению скорости на прямой. В любом случае – худшему результату на круге. А время на треке – это бог, которому поклоняются все жители трассы. И, напомню, ради которого производители Подвескабайков не щадят животика собственного, времени, мозгов. Инженеры Yamaha стопроцентно «перелопатили» раму, разработали новый агрегат – с изменяемой геометрией впускных патрубков, основательно перераблотали подвеску и «кузов»… Конечный же общий итог модернизации байка – на уровне «контрольных цифр» проекта: один и тот же пилот покажет на освеженном Подвескабайке более «быстрое» время, ежели если б он пилотировал модель-предшественницу. Во всяком случае, предпосылки для этого явны. И вообщем гласить о комфорте на Подвескабайке неуместно – для пушисто-овощного перемещения есть другие машины.Тормозные скобы с круговым креплением - атрибут практически всех современных Подвескабайков.
Узкоспециализированный трековый аппарат для заслуги лучшего результата просит от пилота высочайшего профессионализма. Так что с новым YZF-R6 бди неусыпно! Скажем, станешь почем напрасно накручивать правую ручку в огромных наклонах, заднее колесо непременно постарается «обогнать» фронтальное – со всеми вытекающими последствиями. Точнее будет сказать, вылетающими.Из-за того, что истошно визжащая «шестисотка» выдает все свои л.с. на уровне пятизначных характеристик оборотов на тахометре, выходит «симулятор» двухтактника: или безумный подхват, или «мертвые» «низы» и «середина»… Вот колоритная демонстрация того, как прямоток «съедает» «середину».
Главный тормозной цилиндр Magura довел и без того хорошие тормоза фактически до совершенства.
1-ое время пришлось приспособиться к «истеричности» агрегата. Привык к ней достаточно стремительно (благо, красивая половина населения земли в обыденной жизни отдала очень широкий опыт). Любопытно вот что: на прямых и на скоростях, близких к наибольшим, расслабиться не удается – обыденно не можешь спрятаться за микроскопичным обтекателем. Подвескаивность пластика не при чем – тут он тех же размеров, что и в стоке. Делаю вывод: если в для тебя, пилот, грезящий о новеньком R6, много тела, смирись – в плечи будет дуть неимоверно.Как дело доходит до стремительных смен траекторий, YZF-R6 начинает проявлять совершенно не характерную для машин этого класса «задумчивость». Речь не о заторможенности, характерной многим «литровым» Подвескабайкам, нет. Но мне попадались куда более «живые» «шестисотки»... Волшебные манипуляции механиков с подвесками, произведенные в перерыве меж заездами, немного взбодрили мотор, но экзальтированно завопить, вроде «полный айс!», не сумел: до «айса» нескольких кубиков льда все-же не хватило...
Для каждой определенной трассы подбирается «свое» передаточное отношение.
Заявленные 135 л.с. чахнут под практически 100-килограммовой тушкой несколько (подчеркиваю – конкретно несколько!) отъевшегося за зиму испытателя. Вот «сдамся» в фитнес, сброшу избыточный вес – точно скажу, что Yamaha сделала очень равновесную машину, мотора которого всегда «достаточно». Тормозного потенциала байка даже в стоке хватает, а в нашем определенном случае с Magura и армированными шлангами даже 40-минутная гонка не смогла хоть сколько-либо усугубить их эффективность. Подвеска, естественно, без мельчайшего намека на то, что она устроит водителю условия, близкие к комфортным – ну и с чего бы? Зато потенциала демпфирования в самых стремительных перестроениях и в неимоверно «гнилых» шиканах (а в «Альмерии» того и другого добра – с избытком) всегда хватало, чтоб «ощущать» фронтальное колесо: в каждом случае, в каждом повороте трассы я мог нащупать пределы очень вероятной скорости.Как и положено истинному гоночному аппарату, главный прибор - тахометр.
Выходит что-то вроде happy end... Но нужно сделать еще одну поправку с учетом того, что данный определенный байк успел накрутить в гоночных баталиях 10 000 км, которые следует приравнять к 30 000 км «уличной» эксплуатации... Но понимаете, как это бывает с девчонкой: как бы и ноги от зубов, и грудь выше небоскреба, а – «не тянет». Если гласить об YZF-R6, не хватает, скажем, индикатора включенной передачи либо стокового управляющего демпфера. Но длинноногие и грудастые неплохи лишь на fashion-показах, но жить с ними… С YZF-R6 жить можно – здоровский байк. И моя фамилия тут ни при чем.Регулируемые подножки водителя тут «по делу», а никак не для украшательства.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модель Yamaha YZF-R6
Год дебюта 2008
Сухая масса, кг 166
Оснащенная масса, кг 184
Длина/ ширина/ высота, мм 2040/705/1100
База, мм 1380
Высота по седлу, мм 850
Дорожный просвет, мм 130
Объем бензобака, л 17,3
Угол наклона/вылет
фронтальной вилки, град./мм 24/97
Движок
Тип 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный
ГРМ DOHC
Рабочий объем, смз 600
Поперечник цилиндра/ход поршня, мм 67/42,5
Система питания впрыск горючего
Степень сжатия 13,1
Наибольшая скорость, км/ч 275
Разгон 0-100 км/ч, с 3,2
Мощность, л.с. при об/мин 129/14 500 (135 л.с. с учетом инерционного наддува)
Вращающий момент, Н.м при об/мин 65,8/11000 (69,1 с учетом инерционного наддува)
Остывание жидкостное
Коробка
Сцепление многодисковое, в масляной ванне
Коробка 6 -ступенчатая
Основная передача цепью
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама комбинированная, хромомолибденовые трубы, дюралевый сплав
Передняя вилка телескопическая, перевернутого типа
Поперечник перьев, мм 43
Передняя подвеска ход - 115 мм, регулировки – отбой, сжатие, поджатие
Задняя подвеска моноамортизатор, ход - 120 мм, регулировки - сжатие, отбой, поджатие
Фронтальный тормоз 2 диска 310 мм, 4 -поршневые скобы
Задний тормоз диск 210 мм, 1-поршневая скоба
Фронтальное колесо 120/70-17
Заднее колесо 180/55-17