C РОДОСЛОВНОЙ РАЛЛИСТА
C РОДОСЛОВНОЙ РАЛЛИСТА
В 90-х годах схема 4х4 закончила быть атрибутом автомобилей «для жарких парней» – ее стали использовать и в представительских седанах, и в семейных универсалах. Фаворитами по числу вэдовых моделей остались первопроходцы – «Субару» и «Ауди», но подтянулись и соперники.
Сейчас полный привод – почти во всем имиджевая функция, в особенности для европейцев с их вылизанными автобанами. Вобщем, четыре ведущих колеса здорово помогают на скользком покрытии. Рядовой шофер, вероятнее всего, просто не дойдет до небезопасной черты, ну и современная электроника здесь как здесь.
Дискуссии о завышенных расходе горючего и износе вэдовой коробки верны только частично. Расход приметно растет только с включенными блокировками дифференциалов; на современном легковом автомобиле шофер ими не управляет, потому задействованы они только в момент проскальзывания колес. Нагрузки же на вэдовую коробку даже ниже, чем на моноприводную, ведь они распределяются по двум осям. Другое дело, что число деталей больше, а цена их значительно выше. Неоригинальных запчастей иногда просто нет, потому лучше издержать время и Энциклопедия грузовых автомобилей на выбор надежного автомобиля.
2-ая теорема – не покупайте редчайшую модель, не продававшуюся в Рф. Не исключено, что трудности возникнут уже при первом ТО: сколько и какого масла заливать в агрегаты, могут не знать даже в фирменном техцентре, машина-то – не для нашего рынка.
ПОЛУПУСТОЙ Либо НАПОЛОВИНУ ПОЛНЫЙ?
Термином «постоянный полный привод» щеголяют многие производители, только предполагают под ним разные конструкции (в том числе и автоматом подключаемый привод), отсюда и различное поведение автомобилей, и различная их стоимость.
Еще не так давно посреди автомобилей русского рынка реальный неизменный полный привод имели только «Ауди», «Субару» и «Мицубиси»: 1-ая использовала самоблокирующийся межосевой дифференциал «Торсен» (не считая моделей А3, S3 и ТТ), 2-ая – в «Импрезе», «Легаси» и «Форестере» с механической КП – вискомуфту, включенную параллельно дифференциалу (при всем этом момент распределяется по осям поровну) либо – с «автоматом» – электронно-управляемое многодисковое сцепление, плавненько распределяющее момент от 90/10 до 50/50 (в движении около 65/35). У « Мицубиси Лансер» блокировкой дифференциала тоже управляет вискомуфта. С выходом «Пассата В5», перенявшего схему коробки «Ауди», в ряды «правильных» полноприводников вступил и «Фольксваген». Поведение этих машин стопроцентно прогнозируемо, ну и внедорожные свойства для легковых – выдающиеся. К тому же неизменный полный привод работает и при движении задним ходом, что не всегда справедливо для подключаемого.
Посреди схем подключаемого привода (когда при движении без пробуксовки на вторую ось передается наименее 10% момента) наихудший вариант – вискомуфта заместо (подчеркнем!) межосевого дифференциала. Ранее такую конструкцию, а именно, использовали «Фольксваген» и «Вольво», а на данный момент применяет «Сузуки». Ее недочет – в замедленном действии. При пробуксовке часто появляется снос фронтальной оси, который, после подключения заднего моста, сменяется заносом. Для увеличения быстродействия вискомуфты делают различные передаточные числа в мостах, чтоб на заднюю ось в движении передавалось около 5% момента (так муфта всегда находится «на грани» включения).
Сейчас «Вольво», «Ауди» (на моделях А3, S3 и ТТ), «Фольксваген» (на модели «Гольф»), «Шкода» употребляют более «живую» муфту «Халдекс» с электрическим управлением. В купе с системой стабилизации для среднего водителя – полностью довольно.
«Мерседес» предложил свою схему со свободными дифференциалами (4Matic), где электроника просто подтормаживала буксующие колеса. Отказ от блокировок оказался не наилучшим решением – при резвой езде тормоза часто перенагреваются, ну и недешевые диски становятся расходным материалом.
ПО Стоимости «НИВЫ»
В Рф многие употребляют легковые полноприводники заместо вседорожников – на дачу, на охоту, на рыбалку. Потому емкие универсалы тут в чести. Попытаемся отыскать достойный экземпляр не старше 7 лет по стоимости… новейшей «Шеви-Нивы» либо немногим выше – до 15 тыщ баксов.
«Мерседесы» и «ауди» сходу выпадают из поля нашего зрения – они приметно дороже, ну и предложений на рынке малость. «Вольво-Кросс Кантри» 1998–1999 года также стоит много – около 17 тыщ, к тому же древняя схема коробки с вискомуфтой – не наилучший выбор.
Четырехлетняя « Шкода Октавия» и семилетний « Фольксваген Пассат» стоят приблизительно идиентично и в намеченный нами ценовой спектр вписываются. Невзирая на «правильный» полный привод «Пассата», по ряду обстоятельств «Октавия» предпочтительней. Во-1-х, помоложе – на рынке много машин, до ближайшего времени обслуживавшихся у официального представителя, тогда как большая часть «пассатов» издавна перебежали «к дяде Васе», который учета не ведет и отметок в сервисной книге не ставит. Во-2-х, клиренс «Октавии» на 5 см (!) больше, чем у «Пассата» («шкодовский» полноприводник выше обыденного универсала на 23 мм). В-3-х, ряд узлов, в главном электрического оборудования, у «Шкоды» понадежнее. И, в конце концов, она приметно дешевле в обслуживании.
Вэдовый « Мицубиси Лансер» россияне распробовали сравнимо не так давно, потому предложений на рынке не так много. Но при неизменном полном приводе цены на универсал даже ниже «шкодовских» – таковой стоит выискать! «Лансер», даже со умеренным мотором 1,6 л, – достаточно шустрый автомобиль: разгон до сотки занимает всего 11,5 с. Хороша и геометрическая проходимость: клиренс – 19 см! Цены на уникальные запчасти – высочайшие, но сервис приметно дешевле, чем у самых фаворитных в Рф легковых полноприводников «Субару».
А конкретно их в главном выбирают те, кто желает и по шоссе прохватить с ветерком, и по чащобе полазить. Особенной любовью пользуются «Легаси Аутбек» и «Форестер». И дело даже не в приводе и не в 20-сантиметровом клиренсе. Универсалы, снаряженные механической КП, имеют пониженный (1,45) ряд передач, позволяющий таскать тяжкий прицеп и уверенно ползти по грязищи либо глубочайшему снегу.
Мощности оппозитным моторам не занимать, потому за 8–10 с до сотки разгоняются даже томные универсалы, а их «максималка» добивается 200 км/ч. Благодаря же низкому центру масс за счет «плоского» мотора и симметричной схеме коробки у их малость реальных конкурентов и по части маневренности на скользкой дороге. Но, невзирая на высшую надежность этих машин, в целости и сохранности на вторичный рынок попадают немногие. Ремонт же тут самый дорогой. Да что ремонт! Даже свечки самому не поменять – к опытным рукам нужен хитрецкий ключ с 2-мя карданами.
Перед покупкой хоть какого полноприводника поездка в фирменный техцентр очень желательна. Кроме диагностики электрических систем, необходимо непременно проверить углы установки всех колес (если они ушли, не исключено, что придется инспектировать и геометрию кузова), уровень и состояние масла в агрегатах коробки, приводы, работу коробки на ходу. При первом осмотре стоит направить пристальное внимание на шины: они должны быть схожего размера и степени износа, по другому есть шанс, что дифференциалы тут длительно не протянут.
В 90-х годах схема 4х4 закончила быть атрибутом автомобилей «для жарких парней» – ее стали использовать и в представительских седанах, и в семейных универсалах. Фаворитами по числу вэдовых моделей остались первопроходцы – «Субару» и «Ауди», но подтянулись и соперники.
Сейчас полный привод – почти во всем имиджевая функция, в особенности для европейцев с их вылизанными автобанами. Вобщем, четыре ведущих колеса здорово помогают на скользком покрытии. Рядовой шофер, вероятнее всего, просто не дойдет до небезопасной черты, ну и современная электроника здесь как здесь.
Дискуссии о завышенных расходе горючего и износе вэдовой коробки верны только частично. Расход приметно растет только с включенными блокировками дифференциалов; на современном легковом автомобиле шофер ими не управляет, потому задействованы они только в момент проскальзывания колес. Нагрузки же на вэдовую коробку даже ниже, чем на моноприводную, ведь они распределяются по двум осям. Другое дело, что число деталей больше, а цена их значительно выше. Неоригинальных запчастей иногда просто нет, потому лучше издержать время и Энциклопедия грузовых автомобилей на выбор надежного автомобиля.
2-ая теорема – не покупайте редчайшую модель, не продававшуюся в Рф. Не исключено, что трудности возникнут уже при первом ТО: сколько и какого масла заливать в агрегаты, могут не знать даже в фирменном техцентре, машина-то – не для нашего рынка.
ПОЛУПУСТОЙ Либо НАПОЛОВИНУ ПОЛНЫЙ?
Термином «постоянный полный привод» щеголяют многие производители, только предполагают под ним разные конструкции (в том числе и автоматом подключаемый привод), отсюда и различное поведение автомобилей, и различная их стоимость.
Еще не так давно посреди автомобилей русского рынка реальный неизменный полный привод имели только «Ауди», «Субару» и «Мицубиси»: 1-ая использовала самоблокирующийся межосевой дифференциал «Торсен» (не считая моделей А3, S3 и ТТ), 2-ая – в «Импрезе», «Легаси» и «Форестере» с механической КП – вискомуфту, включенную параллельно дифференциалу (при всем этом момент распределяется по осям поровну) либо – с «автоматом» – электронно-управляемое многодисковое сцепление, плавненько распределяющее момент от 90/10 до 50/50 (в движении около 65/35). У « Мицубиси Лансер» блокировкой дифференциала тоже управляет вискомуфта. С выходом «Пассата В5», перенявшего схему коробки «Ауди», в ряды «правильных» полноприводников вступил и «Фольксваген». Поведение этих машин стопроцентно прогнозируемо, ну и внедорожные свойства для легковых – выдающиеся. К тому же неизменный полный привод работает и при движении задним ходом, что не всегда справедливо для подключаемого.
Посреди схем подключаемого привода (когда при движении без пробуксовки на вторую ось передается наименее 10% момента) наихудший вариант – вискомуфта заместо (подчеркнем!) межосевого дифференциала. Ранее такую конструкцию, а именно, использовали «Фольксваген» и «Вольво», а на данный момент применяет «Сузуки». Ее недочет – в замедленном действии. При пробуксовке часто появляется снос фронтальной оси, который, после подключения заднего моста, сменяется заносом. Для увеличения быстродействия вискомуфты делают различные передаточные числа в мостах, чтоб на заднюю ось в движении передавалось около 5% момента (так муфта всегда находится «на грани» включения).
Сейчас «Вольво», «Ауди» (на моделях А3, S3 и ТТ), «Фольксваген» (на модели «Гольф»), «Шкода» употребляют более «живую» муфту «Халдекс» с электрическим управлением. В купе с системой стабилизации для среднего водителя – полностью довольно.
«Мерседес» предложил свою схему со свободными дифференциалами (4Matic), где электроника просто подтормаживала буксующие колеса. Отказ от блокировок оказался не наилучшим решением – при резвой езде тормоза часто перенагреваются, ну и недешевые диски становятся расходным материалом.
ПО Стоимости «НИВЫ»
В Рф многие употребляют легковые полноприводники заместо вседорожников – на дачу, на охоту, на рыбалку. Потому емкие универсалы тут в чести. Попытаемся отыскать достойный экземпляр не старше 7 лет по стоимости… новейшей «Шеви-Нивы» либо немногим выше – до 15 тыщ баксов.
«Мерседесы» и «ауди» сходу выпадают из поля нашего зрения – они приметно дороже, ну и предложений на рынке малость. «Вольво-Кросс Кантри» 1998–1999 года также стоит много – около 17 тыщ, к тому же древняя схема коробки с вискомуфтой – не наилучший выбор.
Четырехлетняя « Шкода Октавия» и семилетний « Фольксваген Пассат» стоят приблизительно идиентично и в намеченный нами ценовой спектр вписываются. Невзирая на «правильный» полный привод «Пассата», по ряду обстоятельств «Октавия» предпочтительней. Во-1-х, помоложе – на рынке много машин, до ближайшего времени обслуживавшихся у официального представителя, тогда как большая часть «пассатов» издавна перебежали «к дяде Васе», который учета не ведет и отметок в сервисной книге не ставит. Во-2-х, клиренс «Октавии» на 5 см (!) больше, чем у «Пассата» («шкодовский» полноприводник выше обыденного универсала на 23 мм). В-3-х, ряд узлов, в главном электрического оборудования, у «Шкоды» понадежнее. И, в конце концов, она приметно дешевле в обслуживании.
Вэдовый « Мицубиси Лансер» россияне распробовали сравнимо не так давно, потому предложений на рынке не так много. Но при неизменном полном приводе цены на универсал даже ниже «шкодовских» – таковой стоит выискать! «Лансер», даже со умеренным мотором 1,6 л, – достаточно шустрый автомобиль: разгон до сотки занимает всего 11,5 с. Хороша и геометрическая проходимость: клиренс – 19 см! Цены на уникальные запчасти – высочайшие, но сервис приметно дешевле, чем у самых фаворитных в Рф легковых полноприводников «Субару».
А конкретно их в главном выбирают те, кто желает и по шоссе прохватить с ветерком, и по чащобе полазить. Особенной любовью пользуются «Легаси Аутбек» и «Форестер». И дело даже не в приводе и не в 20-сантиметровом клиренсе. Универсалы, снаряженные механической КП, имеют пониженный (1,45) ряд передач, позволяющий таскать тяжкий прицеп и уверенно ползти по грязищи либо глубочайшему снегу.
Мощности оппозитным моторам не занимать, потому за 8–10 с до сотки разгоняются даже томные универсалы, а их «максималка» добивается 200 км/ч. Благодаря же низкому центру масс за счет «плоского» мотора и симметричной схеме коробки у их малость реальных конкурентов и по части маневренности на скользкой дороге. Но, невзирая на высшую надежность этих машин, в целости и сохранности на вторичный рынок попадают немногие. Ремонт же тут самый дорогой. Да что ремонт! Даже свечки самому не поменять – к опытным рукам нужен хитрецкий ключ с 2-мя карданами.
Перед покупкой хоть какого полноприводника поездка в фирменный техцентр очень желательна. Кроме диагностики электрических систем, необходимо непременно проверить углы установки всех колес (если они ушли, не исключено, что придется инспектировать и геометрию кузова), уровень и состояние масла в агрегатах коробки, приводы, работу коробки на ходу. При первом осмотре стоит направить пристальное внимание на шины: они должны быть схожего размера и степени износа, по другому есть шанс, что дифференциалы тут длительно не протянут.