Летящей походкой
Летящей походкой
Обстоятельств тому две. Во-1-х, на малых оборотах «плавает» контактное зажигание. Во-2-х, из-за широких, растянутых фаз газораспределения на низких частотах топливовоздушная смесь выталкивается назад во впускную трубу. И только с ростом оборотов, когда инерционность потока возрастает, заполнение нормализуется. Меж тем делему можно решить стремительно и относительно дешево. Приступим?
На кулачках
Итак, смесь в цилиндр нужно подать стремительно. Каким образом? Сузить фазу открытия впускного клапана. Для этого довольно поменять профиль кулачков распредвала*. Вооружаться ратфилем и доводить вал, конечно, не стоит – его можно просто приобрести. Выпускает уфимская компания «МастерМотор»**, стоимость комплекта – около 3000 руб. Выбирать стоит по чертам: различные валы поднимают момент на низких, средних либо больших оборотах (рис. 1). Кулачки всех валов с только плавным профилем, и поэтому ГРМ работает ровно и накрепко при суженных фазах.
Мы выберем самый «низовой» вал по трем причинам. Во-1-х, уфимский мотор не очень любит раскручиваться, хотя бы поэтому, что у него недостаточно уравновешенный коленвал. Во-2-х, заботливый шофер не станет использовать предельные режимы мотора. В-3-х, изначальная наша задачка была поднять момент в спектре 1000–3500 об/мин. Наибольшая мощность мотора остается прежней – те же самые 85 л.с. Для обыденного водителя она представляет только теоретический энтузиазм – кто же ездит, повсевременно держа 5000 оборотов? Вобщем, Подвескасмены могут подобрать валы, прибавляющие конкретно мощность.
Установить распредвал сумеет каждый, кому по силам снять головку цилиндров. Дело в том, что распредвалы поставляются в комплекте с коромыслами модифицированной геометрии***, а их без снятия ГБЦ не поменять. Не беретесь сделать сами – с задачей управится хоть какой автосервис. А решите покопаться в моторе – не забудьте, что в уфимском моторе оси коромысел нельзя путать ни местом, ни направлением! Зазоры клапанов остаются прежними – 0,15 мм.
После сборки можно двинуть зажигание «раньше» на целых 5 градусов – мотор не будет детонировать! Карбюратор, обычно, регулировать не приходится, разве что холостой ход.
Эффект Холла
Отменная электрическая система понижает расход горючего, наименее чувствительна к нагарообразованию и упрощает зимний запуск. Российские производители насоздавали превеликое огромное количество самых различных систем, от электрических блоков, работающих со стандартным контактным прерывателем, до двухкатушечных бестрамблерных микропроцессорных систем.
Самые дешевенькие и обыкновенные – блоки, улучшающие работу контактной системы зажигания. С ними через контакты прерывателя ток понижается до 0,1 А (в штатном режиме ток до 4 А), возрастает энергия искры, можно пускать движок при пониженном напряжении. Некие блоки могут работать в многоискровом режиме, некие позволяют на ходу корректировать угол опережения зажигания. Неоспоримое преимущество таких блоков – возможность резвого переключения зажигания на штатное. Ну и стоимость их невысока – обычно, 500–600 руб. Недочет один – непостоянность работы прерывателя и дребезг контактов****. Из-за этого опережение зажигания всегда «гуляет» и движок работает неровно, в особенности на малых оборотах. Не считая того, механические контакты требуют нередкой и очень четкой регулировки – а попробуйте-ка точно выставить зазор 0,37–0,43 мм в этом неловком месте! Есть, правда, бесконтактный датчик, который можно установить прямо в стандартный трамблер заместо прерывателя. Именуется он ДМИ-2. Но датчик этот, как досадно бы это не звучало, из разряда экзотики. Ну и с электрической совместимостью не все очень просто – работает он только с блоками БУЗ-06 и БУЗ-07, которых тоже выискать.
Еще лучше готовые системы с бесконтактным датчиком. Заместо прерывателя в их употребляют оптоэлектронные, гальваномагнитные датчики, но много почаще – магнитоэлектрические (МЭД) и датчики Холла. Для «Жигулей» издавна выпускают стандартный набор с датчиком Холла. Для «Москвича» и «Ижа» есть две системы – МЭД и с датчиком Холла. Обе содержат в себе целый набор: трамблер, катушка, коммутатор и жгут проводов. Магнитоэлектрическая стоит около 900 рублей, с датчиком Холла – приблизительно 1300.
Микропроцессорная система идеологически позаимствована с инжекторных машин. Блок управления получает сигнал от датчика вращения/положения распредвала (либо коленвала) и датчика разрежения и вычисляет опережение зажигания. Раз так, трамблер оказывается не нужен – его и подменяют парой двухвыводных катушек. Такая система самая продвинутая: она наращивает вращающий момент мотора (за счет хорошей свойства опережения зажигания), понижает расход горючего (устойчивая работа на обедненных консистенциях), понижает СО. Прохладный запуск с таковой системой самый устойчивый. Но высочайшая стоимость, возня с установкой датчиков, усложнение системы в целом и низкая надежность двухвыводных катушек зажигания – те минусы, которые могут стать решающими.
Взвесив все за и против мы тормознули на бесконтактной системе с датчиком Холла производства МЗАТЭ-2. По чертам она далековато опережает контактную и не достаточно уступает микропроцессорной, а по стоимости в два раза дешевле.
Установка заняла минут 25. Работа под силу многим: довольно поменять катушку и трамблер (за ранее посмотрев, куда глядит бегунок на древнем, и выставив так же на новеньком), просверлить в комфортном и сухом месте пару отверстий для коммутатора да пробросить жгут.
Поехали!
...Движок схватил с пол-оборота и ровнехонько зашелестел на холостых. Уже приятно – ранее на таких малых оборотах его трясло как в лихорадке. А на ходу? Ого, как тянет! Хочешь – трогай при 1000 об/мин, вжимай педаль в пол и со свистом уходи вперед, а хочешь – потихоньку ускоряйся на пятой передаче с 50 км/ч. Чувство, что мощность выросла чуть не на третья часть, и это в спектре частот до 3500 так и есть, хотя наибольшая мощность не поменялась. Замеры проявили, что сейчас «Ода» по динамике превосходит ВАЗ-2109.
Ждем и сокращения расхода бензина. Массивное электрическое зажигание сберегает до 4% горючего по сопоставлению с совершенно настроенной контактной системой. А где вы лицезрели идеально-то настроенное? Еще огромную лепту занесет распредвал – и удельный расход снизится, и в потоке педаль топтать будем пореже.
Итого мы затратили без малого 4500 рублей и 6 часов времени. По сути – на то, чтоб довести движок до разума. Непонятно, почему прямо на конвейере этого не делают. Можно представить, что на бесконтакном зажигании желают сберечь рублей 300. А распредвал? Его все равно нужно изготавливать, обрабатывать, устанавливать. И совершенно не принципиально, каковой конкретно профиль кулачка! Может быть, конструкторы уфимского моторного ответят?
Обстоятельств тому две. Во-1-х, на малых оборотах «плавает» контактное зажигание. Во-2-х, из-за широких, растянутых фаз газораспределения на низких частотах топливовоздушная смесь выталкивается назад во впускную трубу. И только с ростом оборотов, когда инерционность потока возрастает, заполнение нормализуется. Меж тем делему можно решить стремительно и относительно дешево. Приступим?
На кулачках
Итак, смесь в цилиндр нужно подать стремительно. Каким образом? Сузить фазу открытия впускного клапана. Для этого довольно поменять профиль кулачков распредвала*. Вооружаться ратфилем и доводить вал, конечно, не стоит – его можно просто приобрести. Выпускает уфимская компания «МастерМотор»**, стоимость комплекта – около 3000 руб. Выбирать стоит по чертам: различные валы поднимают момент на низких, средних либо больших оборотах (рис. 1). Кулачки всех валов с только плавным профилем, и поэтому ГРМ работает ровно и накрепко при суженных фазах.
Мы выберем самый «низовой» вал по трем причинам. Во-1-х, уфимский мотор не очень любит раскручиваться, хотя бы поэтому, что у него недостаточно уравновешенный коленвал. Во-2-х, заботливый шофер не станет использовать предельные режимы мотора. В-3-х, изначальная наша задачка была поднять момент в спектре 1000–3500 об/мин. Наибольшая мощность мотора остается прежней – те же самые 85 л.с. Для обыденного водителя она представляет только теоретический энтузиазм – кто же ездит, повсевременно держа 5000 оборотов? Вобщем, Подвескасмены могут подобрать валы, прибавляющие конкретно мощность.
Установить распредвал сумеет каждый, кому по силам снять головку цилиндров. Дело в том, что распредвалы поставляются в комплекте с коромыслами модифицированной геометрии***, а их без снятия ГБЦ не поменять. Не беретесь сделать сами – с задачей управится хоть какой автосервис. А решите покопаться в моторе – не забудьте, что в уфимском моторе оси коромысел нельзя путать ни местом, ни направлением! Зазоры клапанов остаются прежними – 0,15 мм.
После сборки можно двинуть зажигание «раньше» на целых 5 градусов – мотор не будет детонировать! Карбюратор, обычно, регулировать не приходится, разве что холостой ход.
Эффект Холла
Отменная электрическая система понижает расход горючего, наименее чувствительна к нагарообразованию и упрощает зимний запуск. Российские производители насоздавали превеликое огромное количество самых различных систем, от электрических блоков, работающих со стандартным контактным прерывателем, до двухкатушечных бестрамблерных микропроцессорных систем.
Самые дешевенькие и обыкновенные – блоки, улучшающие работу контактной системы зажигания. С ними через контакты прерывателя ток понижается до 0,1 А (в штатном режиме ток до 4 А), возрастает энергия искры, можно пускать движок при пониженном напряжении. Некие блоки могут работать в многоискровом режиме, некие позволяют на ходу корректировать угол опережения зажигания. Неоспоримое преимущество таких блоков – возможность резвого переключения зажигания на штатное. Ну и стоимость их невысока – обычно, 500–600 руб. Недочет один – непостоянность работы прерывателя и дребезг контактов****. Из-за этого опережение зажигания всегда «гуляет» и движок работает неровно, в особенности на малых оборотах. Не считая того, механические контакты требуют нередкой и очень четкой регулировки – а попробуйте-ка точно выставить зазор 0,37–0,43 мм в этом неловком месте! Есть, правда, бесконтактный датчик, который можно установить прямо в стандартный трамблер заместо прерывателя. Именуется он ДМИ-2. Но датчик этот, как досадно бы это не звучало, из разряда экзотики. Ну и с электрической совместимостью не все очень просто – работает он только с блоками БУЗ-06 и БУЗ-07, которых тоже выискать.
Еще лучше готовые системы с бесконтактным датчиком. Заместо прерывателя в их употребляют оптоэлектронные, гальваномагнитные датчики, но много почаще – магнитоэлектрические (МЭД) и датчики Холла. Для «Жигулей» издавна выпускают стандартный набор с датчиком Холла. Для «Москвича» и «Ижа» есть две системы – МЭД и с датчиком Холла. Обе содержат в себе целый набор: трамблер, катушка, коммутатор и жгут проводов. Магнитоэлектрическая стоит около 900 рублей, с датчиком Холла – приблизительно 1300.
Микропроцессорная система идеологически позаимствована с инжекторных машин. Блок управления получает сигнал от датчика вращения/положения распредвала (либо коленвала) и датчика разрежения и вычисляет опережение зажигания. Раз так, трамблер оказывается не нужен – его и подменяют парой двухвыводных катушек. Такая система самая продвинутая: она наращивает вращающий момент мотора (за счет хорошей свойства опережения зажигания), понижает расход горючего (устойчивая работа на обедненных консистенциях), понижает СО. Прохладный запуск с таковой системой самый устойчивый. Но высочайшая стоимость, возня с установкой датчиков, усложнение системы в целом и низкая надежность двухвыводных катушек зажигания – те минусы, которые могут стать решающими.
Взвесив все за и против мы тормознули на бесконтактной системе с датчиком Холла производства МЗАТЭ-2. По чертам она далековато опережает контактную и не достаточно уступает микропроцессорной, а по стоимости в два раза дешевле.
Установка заняла минут 25. Работа под силу многим: довольно поменять катушку и трамблер (за ранее посмотрев, куда глядит бегунок на древнем, и выставив так же на новеньком), просверлить в комфортном и сухом месте пару отверстий для коммутатора да пробросить жгут.
Поехали!
...Движок схватил с пол-оборота и ровнехонько зашелестел на холостых. Уже приятно – ранее на таких малых оборотах его трясло как в лихорадке. А на ходу? Ого, как тянет! Хочешь – трогай при 1000 об/мин, вжимай педаль в пол и со свистом уходи вперед, а хочешь – потихоньку ускоряйся на пятой передаче с 50 км/ч. Чувство, что мощность выросла чуть не на третья часть, и это в спектре частот до 3500 так и есть, хотя наибольшая мощность не поменялась. Замеры проявили, что сейчас «Ода» по динамике превосходит ВАЗ-2109.
Ждем и сокращения расхода бензина. Массивное электрическое зажигание сберегает до 4% горючего по сопоставлению с совершенно настроенной контактной системой. А где вы лицезрели идеально-то настроенное? Еще огромную лепту занесет распредвал – и удельный расход снизится, и в потоке педаль топтать будем пореже.
Итого мы затратили без малого 4500 рублей и 6 часов времени. По сути – на то, чтоб довести движок до разума. Непонятно, почему прямо на конвейере этого не делают. Можно представить, что на бесконтакном зажигании желают сберечь рублей 300. А распредвал? Его все равно нужно изготавливать, обрабатывать, устанавливать. И совершенно не принципиально, каковой конкретно профиль кулачка! Может быть, конструкторы уфимского моторного ответят?