Чудесные дудки
Чудесные дудки
Определения «многодроссельный впрыск» и «многодроссельный мотор» звучат в среде тюнеров достаточно нередко. Вспоминают их обычно, когда речь входит о дрэг-рейсинге, пореже – в обсуждениях об автоПодвескае. Об одной из многодроссельных машин мы писали в статье «Зеленоградский кошмар». В Рф еще есть несколько таких автомобилей, выступающих в гонках на четверть мили. Конструктивно их моторы очень близки.
Выяснить многодроссельный (число привязано к количеству цилиндров, другими словами 4-дроссельный, 6-дроссельный и т.д.) мотор достаточно легко – впускные коллекторы таких машин не связаны в один узел. К каждому цилиндру подходит собственный железный патрубок, изогнутый либо прямой. По компоновочным суждениям 2-ой вариант употребляют почаще. Хотя, спору нет, «дудки», в особенности завезенные из других стран, смотрятся страшно прекрасно. Сверкающие колченогом, а иногда даже золотом, нацелившиеся по ходу движения «дула», прямо-таки завораживают. Мотор сходу узнается как гоночный.
Смотрится устройство просто, если не сказать примитивно. А механизмы работы? Здесь, обыкновенно, есть свои хитрости. За консультацией мы обратились в технический центр «КарТюнинг», инженеры которого проводили опыты с таковой системой.
Возникновение многодроссельного впрыска, известного также как «прямые впускные каналы», либо individual throttle bodies (ITB), в тюнинге не случаем. Как и многие другие технологии форсирования движков внутреннего сгорания, «мультидроссель» (термин мой. – И. П.) пришел из автоПодвескаа, где применялся с 20-х годов. Правда, сначала ХХ века впрысковых систем еще не было и «дудки» совмещались с карбюраторами.
«Мультидроссели» есть и на современных Подвескаивных автомобилях. Их используют кольцевики всего мира, ставят и на байках.
Одну из самых широких линеек движков с многодроссельным впрыском представляет компания TodaRacing, создающая гоночные моторы для серийных японских Подвескакаров: Honda NSX и S2000, Мазда Miata, Nissan Skyline GT-R, Субару Impreza WRX... Эта же система свойственна и для движков Бмв M3 и M5 – Подвескамодификаций стандартных машин третьей и пятой серий, приготовленных отделением M-Techniсk. Правда, опознать моторы «эмок» как многодроссельные не так просто – впускные коллекторы закрыты от любознательных глаз пластмассовыми либо карбоновыми кожухами.
«Дудки» любят британцы и америкосы, которые выпускают Подвескаивные движки либо видоизменят стандартные. Так, достаточно нередко моторы с многодроссельным впрыском можно узреть на современных вариациях знаменитого Lotus Super Seven, к примеру Westfield. Заметьте, как свято хранятся связи времен: высказывания «Супер Семерки» неподалеку ушли от прародителя.
В принципе, «мультидроссели» предлагают для всех привезенных из других стран бензиновых автомоторов. Но многие фирмы-производители указывают, что их глупо использовать для низкофорсированных либо «средних» движков: ITB должны быть последней стадией форсировки после конфигурации степени сжатия и перепрограммирования электрического блока управления («перепрошивки мозгов»). Если идет речь не о специально сконструированном, а о стандартном, но переделанном моторе, требуется подмена форсунок на более производительные либо установка пары форсунок на каждый тракт. К примеру, на движок 1.6 зеленоградской машины были установлены форсунки от 2,5-литрового мотора Бмв. Нужны и другие модификации, в том числе полное изменение системы выпуска: пара впуск/выпуск из-за тех же рабочих тактов должна верно соответствовать друг дружке. Распредвалы, коленвалы, поршни, кольца и остальные Ремонт и эксплуатация тоже, естественно, изменяются. Если собрать все переделки совместно, практически выходит совсем другой мотор.
Но допустим, что все стадии пройдены и без «дудок» свет не мил. Какие варианты?
Если запамятовать про карбюраторы, все многодроссельные системы можно поделить на два главных вида – с ресиверами и без их. Есть и подвиды – с воздушными фильтрами либо «открытые». Здесь даже разъяснять нечего. Смысл установки воздушного фильтра один: сберечь мотор от пыли (читай – абразива) как можно подольше. Потому он и стоит на том же Westfield – «автомобиле выходного дня», рассчитанном далековато не на один-два заезда. В Подвескае, как обычно, свои ценности.
Что касается ресиверов и их отсутствия, приверженцев и врагов той и другой схемы приблизительно поровну. Напомним, что это устройство – некоторый накопитель воздуха, связанный с впускными коллекторами, – проще говоря, железная банка определенного объема. Ресивер обеспечивает нужное давление (подпор) в коллекторе на больших оборотах.
Обыденные впускные коллекторы «гражданских» машин усреднены так, чтоб быть как можно дешевле в производстве, соответствовать потребностям большинства покупателей и вписываться в бессчетные экологические нормы. Ни о каких личных настройках речи быть не может.
Многодроссельная система улучшает заполнение цилиндров – это следствие усиления волн давления и разрежения во впускных каналах. Как понятно, масса воздуха во впускном коллекторе движется волнообразно с определенной амплитудой. Фазы давления и разрежения должны быть верно синхронизированы с открытием/закрытием впускных и выпускных клапанов. Широкие равнодлинные каналы со сниженным газодинамическим сопротивлением делают подпор воздуха на рассчитанных оборотах мотора. Кроме этого отдельный впускной канал на каждый цилиндр дает возможность избежать обоюдного воздействия трактов друг на друга – наложения волновых колебаний и неравномерного заполнения цилиндров. На практике несколько дроссельных заслонок заместо одной существенно ускоряют отклик автомобиля на нажатие педали акселератора. Очевидно, все это сказывается и на ВСХ. Со всеми перечисленными модификациями, которых набирается много, надбавка наибольшей мощности и вращающего момента отлично собранного и отстроенного мотора с таковой системой растет на 10–15 процентов.
«Мультидроссель» просит трудозатратных расчетов под каждый определенный мотор. И все равно газодинамика не укладывается в формулы, потому после производства системы необходимы тесты, доводки и новые расчеты. И опять испытания. Для тюнеров, как это просто осознать, метод совсем неприемлемый. Да, эмпирическим методом получили, что для вазовского 8-клапанника близкая к хорошей длина впускного тракта – около 400 мм, круглого сечения, с определенной обработкой внутренних поверхностей. Это знают многие. Но как выстроить многодроссельную систему на базе этого мотора – отлично представляют только считанные единицы.
Не считая того, появляется достаточно много «побочных эффектов»: сниженный ресурс мотора и завышенный из-за модифицированной системы питания расход бензина. Принципиально также, что создание и сервис таких систем, тщательность выбора материалов и изготовка деталей – достаточно драгоценное наслаждение. Все это весомые предпосылки для того, чтоб на «гражданских» авто ДВС «волшебные дудки» не прижились.
Те же предпосылки делают их объектом «нон грата» и в тюнинге. Для клиента тюнинговой мастерской цена многодроссельного впрыска приблизительно равна стоимости суровой всеохватывающей доводки российского ДВС. Зато масштабы воздействия на ресурс мотора тут несравненны – «мультидроссель» уменьшает ему жизнь намного активнее.
Если все наши аргументы показались вам неубедительными – идите в авто- либо мотоПодвеска. Там этого добра...
Фото - веб
"КарТюнинг" - Лаборатория Тюнинга Авто-Мото - http://www.kartuning.ru
Определения «многодроссельный впрыск» и «многодроссельный мотор» звучат в среде тюнеров достаточно нередко. Вспоминают их обычно, когда речь входит о дрэг-рейсинге, пореже – в обсуждениях об автоПодвескае. Об одной из многодроссельных машин мы писали в статье «Зеленоградский кошмар». В Рф еще есть несколько таких автомобилей, выступающих в гонках на четверть мили. Конструктивно их моторы очень близки.
Выяснить многодроссельный (число привязано к количеству цилиндров, другими словами 4-дроссельный, 6-дроссельный и т.д.) мотор достаточно легко – впускные коллекторы таких машин не связаны в один узел. К каждому цилиндру подходит собственный железный патрубок, изогнутый либо прямой. По компоновочным суждениям 2-ой вариант употребляют почаще. Хотя, спору нет, «дудки», в особенности завезенные из других стран, смотрятся страшно прекрасно. Сверкающие колченогом, а иногда даже золотом, нацелившиеся по ходу движения «дула», прямо-таки завораживают. Мотор сходу узнается как гоночный.
Смотрится устройство просто, если не сказать примитивно. А механизмы работы? Здесь, обыкновенно, есть свои хитрости. За консультацией мы обратились в технический центр «КарТюнинг», инженеры которого проводили опыты с таковой системой.
Возникновение многодроссельного впрыска, известного также как «прямые впускные каналы», либо individual throttle bodies (ITB), в тюнинге не случаем. Как и многие другие технологии форсирования движков внутреннего сгорания, «мультидроссель» (термин мой. – И. П.) пришел из автоПодвескаа, где применялся с 20-х годов. Правда, сначала ХХ века впрысковых систем еще не было и «дудки» совмещались с карбюраторами.
«Мультидроссели» есть и на современных Подвескаивных автомобилях. Их используют кольцевики всего мира, ставят и на байках.
Одну из самых широких линеек движков с многодроссельным впрыском представляет компания TodaRacing, создающая гоночные моторы для серийных японских Подвескакаров: Honda NSX и S2000, Мазда Miata, Nissan Skyline GT-R, Субару Impreza WRX... Эта же система свойственна и для движков Бмв M3 и M5 – Подвескамодификаций стандартных машин третьей и пятой серий, приготовленных отделением M-Techniсk. Правда, опознать моторы «эмок» как многодроссельные не так просто – впускные коллекторы закрыты от любознательных глаз пластмассовыми либо карбоновыми кожухами.
«Дудки» любят британцы и америкосы, которые выпускают Подвескаивные движки либо видоизменят стандартные. Так, достаточно нередко моторы с многодроссельным впрыском можно узреть на современных вариациях знаменитого Lotus Super Seven, к примеру Westfield. Заметьте, как свято хранятся связи времен: высказывания «Супер Семерки» неподалеку ушли от прародителя.
В принципе, «мультидроссели» предлагают для всех привезенных из других стран бензиновых автомоторов. Но многие фирмы-производители указывают, что их глупо использовать для низкофорсированных либо «средних» движков: ITB должны быть последней стадией форсировки после конфигурации степени сжатия и перепрограммирования электрического блока управления («перепрошивки мозгов»). Если идет речь не о специально сконструированном, а о стандартном, но переделанном моторе, требуется подмена форсунок на более производительные либо установка пары форсунок на каждый тракт. К примеру, на движок 1.6 зеленоградской машины были установлены форсунки от 2,5-литрового мотора Бмв. Нужны и другие модификации, в том числе полное изменение системы выпуска: пара впуск/выпуск из-за тех же рабочих тактов должна верно соответствовать друг дружке. Распредвалы, коленвалы, поршни, кольца и остальные Ремонт и эксплуатация тоже, естественно, изменяются. Если собрать все переделки совместно, практически выходит совсем другой мотор.
Но допустим, что все стадии пройдены и без «дудок» свет не мил. Какие варианты?
Если запамятовать про карбюраторы, все многодроссельные системы можно поделить на два главных вида – с ресиверами и без их. Есть и подвиды – с воздушными фильтрами либо «открытые». Здесь даже разъяснять нечего. Смысл установки воздушного фильтра один: сберечь мотор от пыли (читай – абразива) как можно подольше. Потому он и стоит на том же Westfield – «автомобиле выходного дня», рассчитанном далековато не на один-два заезда. В Подвескае, как обычно, свои ценности.
Что касается ресиверов и их отсутствия, приверженцев и врагов той и другой схемы приблизительно поровну. Напомним, что это устройство – некоторый накопитель воздуха, связанный с впускными коллекторами, – проще говоря, железная банка определенного объема. Ресивер обеспечивает нужное давление (подпор) в коллекторе на больших оборотах.
Обыденные впускные коллекторы «гражданских» машин усреднены так, чтоб быть как можно дешевле в производстве, соответствовать потребностям большинства покупателей и вписываться в бессчетные экологические нормы. Ни о каких личных настройках речи быть не может.
Многодроссельная система улучшает заполнение цилиндров – это следствие усиления волн давления и разрежения во впускных каналах. Как понятно, масса воздуха во впускном коллекторе движется волнообразно с определенной амплитудой. Фазы давления и разрежения должны быть верно синхронизированы с открытием/закрытием впускных и выпускных клапанов. Широкие равнодлинные каналы со сниженным газодинамическим сопротивлением делают подпор воздуха на рассчитанных оборотах мотора. Кроме этого отдельный впускной канал на каждый цилиндр дает возможность избежать обоюдного воздействия трактов друг на друга – наложения волновых колебаний и неравномерного заполнения цилиндров. На практике несколько дроссельных заслонок заместо одной существенно ускоряют отклик автомобиля на нажатие педали акселератора. Очевидно, все это сказывается и на ВСХ. Со всеми перечисленными модификациями, которых набирается много, надбавка наибольшей мощности и вращающего момента отлично собранного и отстроенного мотора с таковой системой растет на 10–15 процентов.
«Мультидроссель» просит трудозатратных расчетов под каждый определенный мотор. И все равно газодинамика не укладывается в формулы, потому после производства системы необходимы тесты, доводки и новые расчеты. И опять испытания. Для тюнеров, как это просто осознать, метод совсем неприемлемый. Да, эмпирическим методом получили, что для вазовского 8-клапанника близкая к хорошей длина впускного тракта – около 400 мм, круглого сечения, с определенной обработкой внутренних поверхностей. Это знают многие. Но как выстроить многодроссельную систему на базе этого мотора – отлично представляют только считанные единицы.
Не считая того, появляется достаточно много «побочных эффектов»: сниженный ресурс мотора и завышенный из-за модифицированной системы питания расход бензина. Принципиально также, что создание и сервис таких систем, тщательность выбора материалов и изготовка деталей – достаточно драгоценное наслаждение. Все это весомые предпосылки для того, чтоб на «гражданских» авто ДВС «волшебные дудки» не прижились.
Те же предпосылки делают их объектом «нон грата» и в тюнинге. Для клиента тюнинговой мастерской цена многодроссельного впрыска приблизительно равна стоимости суровой всеохватывающей доводки российского ДВС. Зато масштабы воздействия на ресурс мотора тут несравненны – «мультидроссель» уменьшает ему жизнь намного активнее.
Если все наши аргументы показались вам неубедительными – идите в авто- либо мотоПодвеска. Там этого добра...
Фото - веб
"КарТюнинг" - Лаборатория Тюнинга Авто-Мото - http://www.kartuning.ru