Жаркий компресс
Жаркий компресс
Помните Карла из "3-х товарищей" Ремарка? "Стоило "Карлу" показаться на дороге, и здесь же находился желающий его опередить. На других автомобилистов он действовал, как подбитая ворона на стаю голодных кошек. Он подзадоривал самые мирные семейные экипажи пускаться наперегонки, и даже тучных бородачей обхватывал неудержимый гоночный азарт, когда они лицезрели, как перед ними танцует этот разболтанный остов. Кто мог подозревать, что за таковой забавнй внешностью укрыто могучее сердечко гоночного мотора!"
Прототипом машины был Мерседес с механическим нагнетателем. Идею дал подсказку Ремарку его неплохой друг, знаменитый автогонщик 30-х, Рудольф Караччиоло. Только машина с мотором, снаряженным компрессором (огромным новаторством для Европы тех лет), могла развить скорость, о которой говорилось в книжке - 189,2 км/ч.
Да, компрессор. При всей собственной хваленой производительности он на огромных оборотах потребляет чуть не третья часть мощности мотора - ведь ременный привод нагнетателя соединен прямо со шкивом коленвала мотора... Проще установить турбину и верный контроллер наддува. Мощности от нагнетателя меньше, ну и хорошо настроить его в Москве сумеют от силы человек 10, а за ее пределами - и того меньше. Но не нужно спешить с выводами. У всякого узла есть свои достоинства. И свои задачки.
...Обладатель среднемоторной кросотки Тоета MR2 предпоследнего поколения уже год участвовал в питерских уличных гонках, занимая в собственном классе вторые-третьи места. Автомобиль был в штатной комплектации. Впечатляющего размера фильтр пониженного сопротивления, Подвескаивная подвеска и плотоядный южноамериканский аэрокит в расчет не шли - на характеристики спринта до "сотки" от этих доработок ни тепло ни холодно. И вот обладатель личного ателье, где обслуживалась "эмэрка", предложил смелый метод - дорогой, но кардинальный. После недолгого раздумья владелец Тоета отдал добро, и процесс стартовал.
Главным звеном стал механический нагнетатель. Компрессор типа Roots, с приводом от коленвала, создающий неизменное лишнее давление в 1,4 атмосферы. Пришлось основательно перетряхнуть "потроха" мотора: появились своими руками сделанный облегченный маховик, усиленные вкладыши Klevetti, кованые поршни Viseco и шатуны Eagle. Головку блока закрепили особыми болтами, снизу к движку прикрепили усилительную плиту. В программку впрыска не вмешивались совсем. Просто подобрали форсунки другой производительности и доработали топливопровод, оснастив его дополнительным, более производительным насосом и регулятором. Систему остывания воздуха наддува сделали поновой, втиснув во впускной коллектор радиатор охладителя.
Чтоб расположить все дополнительное технологическое достояние в моторном отделе, тюнерам пришлось перелицевать кузов у правого заднего лонжерона. В машине появились полимерные сайлентблоки Eneregy Suspension, пружины Eibaсh, собранные вручную рессоры из девайсов Bilstein. Диски тормозов, также ручной работы (изготовлены из заготовок для обыденных), выросли до 330 мм, а ради уменьшения веса и для наилучшего тепоотвода обзавелись дюралевыми ступицами.
После сборки движок погоняли на щите. И после устранения маленьких погрешностей в конце концов установили на машину. Та завелась с пол-оборота и вечерком такого же денька прошла "ноздря к ноздре" с чемпионской Субару!
Как досадно бы это не звучало, на дворе уже стояла поздняя осень, сезон издавна завершился - ожидать сейчас соревнований несколько месяцев... А руки-то почесываются! Тогда и владелец MR2 решил... потюниться еще малость. Добавить стиля в салон? К Подвескаивным сиденьям, рулю и ручке рычага КП МOMO, ремням Sabelt, "именной", изготовленной по заказу, с именованием обладателя на циферблате, панели устройств, к манерным кнопкам управления наружными стробоскопами, и бутафорской системе закиси азота - пожалуй, добавить уже нечего. Так что путь один - доукомплектовать мотор. Добавится мощная турбина, а на замену стилизованному под баллон NOS огнетушителю придет настоящая "влажная" система закиси. Нынешние теоретические 280 сил должны перевоплотиться в 500. До стокилометровой отметки стрелка спидометра, может быть, доберется меньше чем через 4 секунды. Ждем весны...
Корешки Roots
В конце 20-х годов на гоночных трассах блестели Мерседес-бенз Type S (Спорт) с механическими нагнетателями. В первый раз их применил Фердинанд Порше, работавший в то время в Штутгардте. После подобные моторы стали ставить на "штатские" модели Подвескаивного типа - SS, SSK, SSKL, 540K...
Сначала 30-х компрессорные Мерседес-бенз, подражая фюреру, избрала вершина третьего рейха. Конкретно эти машины годов стали типичным эмблемой нацизма. После войны Ремарк говорил, что, заприметив на дороге таковой "знак", он не успокаивался, пока не обгонял Мерседес где-нибудь на крутом горном повороте. Сам Ремарк ездил на восьмицилиндровой Lancia Dilambda, подаренной ему обладателем издательского концерна Ульштайном (он и открыл миру юного писателя).
После 2-ой мировой войны в Германии о компрессорах запамятовали, переключив внимание на турбонаддув. Зато такие же устройства (в американской версии - supercharger, в британской - blower) взял на вооружение английский мир. В особенности полюбили компрессоры в США.
Механические нагнетатели Roots с ременным приводом от коленвала, в отличие от турбин, действуют в низких и средних оборотах, поднимая момент. В 1996 году в Штутгардте решили возвратиться к корням. Компрессорами типа Roots стали оборудовать четырехцилиндровые движки AMG. Это направление стало интенсивно развиваться, и сейчас шильдик Kompressor можно узреть на многих Мерседес-бенз.
В Стране восходящего солнца выпускают нагнетатели типа Roots уже несколько десятилетий.
Помните Карла из "3-х товарищей" Ремарка? "Стоило "Карлу" показаться на дороге, и здесь же находился желающий его опередить. На других автомобилистов он действовал, как подбитая ворона на стаю голодных кошек. Он подзадоривал самые мирные семейные экипажи пускаться наперегонки, и даже тучных бородачей обхватывал неудержимый гоночный азарт, когда они лицезрели, как перед ними танцует этот разболтанный остов. Кто мог подозревать, что за таковой забавнй внешностью укрыто могучее сердечко гоночного мотора!"
Прототипом машины был Мерседес с механическим нагнетателем. Идею дал подсказку Ремарку его неплохой друг, знаменитый автогонщик 30-х, Рудольф Караччиоло. Только машина с мотором, снаряженным компрессором (огромным новаторством для Европы тех лет), могла развить скорость, о которой говорилось в книжке - 189,2 км/ч.
Да, компрессор. При всей собственной хваленой производительности он на огромных оборотах потребляет чуть не третья часть мощности мотора - ведь ременный привод нагнетателя соединен прямо со шкивом коленвала мотора... Проще установить турбину и верный контроллер наддува. Мощности от нагнетателя меньше, ну и хорошо настроить его в Москве сумеют от силы человек 10, а за ее пределами - и того меньше. Но не нужно спешить с выводами. У всякого узла есть свои достоинства. И свои задачки.
...Обладатель среднемоторной кросотки Тоета MR2 предпоследнего поколения уже год участвовал в питерских уличных гонках, занимая в собственном классе вторые-третьи места. Автомобиль был в штатной комплектации. Впечатляющего размера фильтр пониженного сопротивления, Подвескаивная подвеска и плотоядный южноамериканский аэрокит в расчет не шли - на характеристики спринта до "сотки" от этих доработок ни тепло ни холодно. И вот обладатель личного ателье, где обслуживалась "эмэрка", предложил смелый метод - дорогой, но кардинальный. После недолгого раздумья владелец Тоета отдал добро, и процесс стартовал.
Главным звеном стал механический нагнетатель. Компрессор типа Roots, с приводом от коленвала, создающий неизменное лишнее давление в 1,4 атмосферы. Пришлось основательно перетряхнуть "потроха" мотора: появились своими руками сделанный облегченный маховик, усиленные вкладыши Klevetti, кованые поршни Viseco и шатуны Eagle. Головку блока закрепили особыми болтами, снизу к движку прикрепили усилительную плиту. В программку впрыска не вмешивались совсем. Просто подобрали форсунки другой производительности и доработали топливопровод, оснастив его дополнительным, более производительным насосом и регулятором. Систему остывания воздуха наддува сделали поновой, втиснув во впускной коллектор радиатор охладителя.
Чтоб расположить все дополнительное технологическое достояние в моторном отделе, тюнерам пришлось перелицевать кузов у правого заднего лонжерона. В машине появились полимерные сайлентблоки Eneregy Suspension, пружины Eibaсh, собранные вручную рессоры из девайсов Bilstein. Диски тормозов, также ручной работы (изготовлены из заготовок для обыденных), выросли до 330 мм, а ради уменьшения веса и для наилучшего тепоотвода обзавелись дюралевыми ступицами.
После сборки движок погоняли на щите. И после устранения маленьких погрешностей в конце концов установили на машину. Та завелась с пол-оборота и вечерком такого же денька прошла "ноздря к ноздре" с чемпионской Субару!
Как досадно бы это не звучало, на дворе уже стояла поздняя осень, сезон издавна завершился - ожидать сейчас соревнований несколько месяцев... А руки-то почесываются! Тогда и владелец MR2 решил... потюниться еще малость. Добавить стиля в салон? К Подвескаивным сиденьям, рулю и ручке рычага КП МOMO, ремням Sabelt, "именной", изготовленной по заказу, с именованием обладателя на циферблате, панели устройств, к манерным кнопкам управления наружными стробоскопами, и бутафорской системе закиси азота - пожалуй, добавить уже нечего. Так что путь один - доукомплектовать мотор. Добавится мощная турбина, а на замену стилизованному под баллон NOS огнетушителю придет настоящая "влажная" система закиси. Нынешние теоретические 280 сил должны перевоплотиться в 500. До стокилометровой отметки стрелка спидометра, может быть, доберется меньше чем через 4 секунды. Ждем весны...
Корешки Roots
В конце 20-х годов на гоночных трассах блестели Мерседес-бенз Type S (Спорт) с механическими нагнетателями. В первый раз их применил Фердинанд Порше, работавший в то время в Штутгардте. После подобные моторы стали ставить на "штатские" модели Подвескаивного типа - SS, SSK, SSKL, 540K...
Сначала 30-х компрессорные Мерседес-бенз, подражая фюреру, избрала вершина третьего рейха. Конкретно эти машины годов стали типичным эмблемой нацизма. После войны Ремарк говорил, что, заприметив на дороге таковой "знак", он не успокаивался, пока не обгонял Мерседес где-нибудь на крутом горном повороте. Сам Ремарк ездил на восьмицилиндровой Lancia Dilambda, подаренной ему обладателем издательского концерна Ульштайном (он и открыл миру юного писателя).
После 2-ой мировой войны в Германии о компрессорах запамятовали, переключив внимание на турбонаддув. Зато такие же устройства (в американской версии - supercharger, в британской - blower) взял на вооружение английский мир. В особенности полюбили компрессоры в США.
Механические нагнетатели Roots с ременным приводом от коленвала, в отличие от турбин, действуют в низких и средних оборотах, поднимая момент. В 1996 году в Штутгардте решили возвратиться к корням. Компрессорами типа Roots стали оборудовать четырехцилиндровые движки AMG. Это направление стало интенсивно развиваться, и сейчас шильдик Kompressor можно узреть на многих Мерседес-бенз.
В Стране восходящего солнца выпускают нагнетатели типа Roots уже несколько десятилетий.